中國物流模式如何轉型

本刊記者 史婧力

從北美鐵路縮減說起

美國物流業是隨著工業化進程而逐步發展，從歷史上看，美國工業化早期是以重化工業為主，如煉鋼、礦山等。美國鐵路同樣始于此，美國鐵路歷史最高總里程達40萬公里，目前縮減至23萬公里。反觀中國，截止去年底，我國鐵路總里程約11.2萬公里。對此，李牧原秘書長指出，我們需要思考三個問題：一是美國的鐵路為什么從40萬公里退守到23萬公里？二是這道“40-17=23”的數學題中產生了怎樣的化學反應？三是這能夠給中國物流園區怎樣的啟示？這些思考無疑有助于理解美國的綜合物流中心模式。

首先，這17萬公里的退守，同美國經濟轉型有巨大關聯，美國的重化工業已過去，取而代之的便是高精尖的服務產業，物流活動需求隨之減少。那么，剩下的23萬公里鐵路去做了什么？主要用于干線的運輸，并在干線兩端形成分撥樞紐，所形成的物流中心則多數依賴于鐵路干線的一級節點，隨后形成路橋運輸，形成公路分撥、鐵路分撥或港口分撥。

其次，這道數學題中起了怎樣的化學反應？答案便是鐵路找到了他真正的定位。正是由于不同運輸方式形成的分級網絡，物流中心一定要形成多種運輸的轉運設施。以亞洲至芝加哥的海運箱為主要運輸方式的物流，鐵路設施成為港口功能的延伸，并擁有大量公路運能的集結。由此所形成的三種模式的運輸方式便達到了公路、鐵路共享資源，貨物在港口無需報關的內陸港模式。所以，這就是今天我們看到的美國鐵路大進大出的模式。

第三，回頭來看，什么是綜合物流中心？北美成功的綜合物流中心的形式均圍繞一個或更多的鐵路多式聯運中心建設而成，而由多式聯運帶來的聯通，創造了良好的物流生態系統。北美較為成功的案例分別為艾爾伍德-朱利埃特（AT）以及聯運中心（CIC）。并且能夠發現，成功的綜合物流園區幾乎均擁有一系列共性：公私合營模式，以CIC為例，由州政府進行戰略規劃，土地則是私人公司開發；多個公共機構的協調參與整個過程，對于整體建設效率有大幫助；雖為公私合營，但政府監管是重要的一環。整體呈現出靈活多樣的特點。世界銀行方面表示，美國在鐵路多式聯運網絡的支持下所發展出來的綜合物流中心，從經濟地理的角度看，其交通運輸網形式同中國最為相似，而這便是建議中國建設和發展綜合物流中心的基石。而對標中國的物流園區，兩種以上運輸方式可謂鳳毛麟角，以往主要以鐵路為主要單一運輸手段。目前在我國，公路上運輸的集裝箱并不成“氣候”，也很難看到鐵路與港口的有效銜接。所以，簡單地說，水、鐵、公路的有機結合便是要直追歐美的重要環節。

中國物流模式轉型

雖然對于世界銀行的觀點表示贊同，但知易行難。中國綜合物流中心的建設并非在一朝一夕間。

李牧原秘書長指出，中國與北美的運輸結構網絡有相似之處，但也無法完全套搬。首先，從中國的經濟結構上看，鐵路與港口所承擔的國家責任不同，很難進行有效銜接。中國鐵路所承擔的責任主要在于運輸國家能源物資，90%的鐵路運力用于煤炭、礦石、糧食等，屬于國家內部資源運輸管家，且由于我國“西煤東運”、“北煤南運”的產業與能源結構特點，其中70%用于運輸煤炭，長期自身運力需求十分緊張。而港口所承擔的責任主要在于為進出口產業提供國際門戶，屬于國家對外合作的開放陣地。其次，對標歐美，我們對于鐵水聯運重要性的認識上尚有差距。國際上認為，母港轉運量、吞吐量非常大，務必利用優勢的交通樞紐條件，如港區水深條件、向內河的延伸速度、鐵路網配合、鐵路的集疏運方式等要素。而在中國，由于鐵路配套設施未能納入國家早期規劃，所以我們對于港口的集疏運方式還停留在公路層面。舉例來講，目前我國具備鐵水聯運換裝能力的港口，如大連港、營口港、天津港、連云港、青島港、寧波港、鹽田港等，建設的初衷是作為區域經濟的國際門戶而存在。更為遺憾的是，像上海港這樣全球第一的港口尚不具備鐵路設施的配套。

值得慶幸的是，我們正在通往綜合物流中心建設的路上。在中國經濟轉型的大環境下，我國物流模式也在逐步轉型。一方面，雖然多式聯運系統尚且初級，但面對一個物流的多元化細分市場，中國鐵路并未后退，而是愿意與港口握手，共同迎接鐵水聯運的大時代。另一方面，港口的定位在“一路一帶”的帶動下也出現了定位上的轉變。以往的港口定位更傾向于周邊商圈，輻射300 ～500公里腹地。而今天港口的角色被定義為更多扮演港航大通道的節點，為地方經濟設計多元化國際物流通道的解決方案。

目前，在中國依然面對中西部不平衡的現實處境，制造業向中西部轉移，面臨兩難的境地，面臨著轉移則物流成本高，不轉移土地成本、能耗成本高。李牧原指出，未來轉型后的港口，作為國際門戶，必定要通過改變集輸港的方式來解決物流成本問題，而港口與鐵路合作，與物流園區合作，共享基礎設施，也將成為一種物流大趨勢。目前營口港便是這種運輸模式下的典范，在沈陽鐵路局管轄內的鐵路集裝箱場站同時作為營口港的內陸港，這樣就避免重復建設周期長，一旦建成又面臨能力過剩的問題。我們看到，當港口與鐵路形成了這樣的互動時，能力大大釋放，經濟腹地也迅速擴大，形成港口鐵路雙贏的局面。所以一旦鐵水聯運的作用得到有效發揮，綜合物流中心的建設就不僅是一個物流概念，且有貿易集散的作用。隨著貿易的集散及商品的集散，可能從一個物流加工延伸到一個產業的加工集群。經濟走廊的建設，需要物流大通道的支撐，能夠帶動的是一個經濟結構的轉型。由此可見，鐵水聯運是多式聯運系統至關重要組成部分，甚者是關鍵子系統。

中國式綜合物流園區猜想

北美綜合物流中心給中國的大物流指明了一條可實現的經驗之路。那么未來應如何構建綜合物流體系？有哪些地方值得注意呢？

李牧原秘書長指出，首先，不應狹隘地將多式聯運僅理解為運輸方式，而是將其視為物流戰略問題。多式聯運不是一個單純的“運”，而是解決運的系統環境，能夠讓多種運輸方式形成有效連接，解決全球運輸系統的效率問題。最終要構建的是多式聯運網絡樞紐，該網絡應為分級的，網絡的節點便是綜合物流中心。在硬件設施上進行資源整合，形式并不拘泥一種，可以包括新建、擴建、依托鐵路、依托港口、依托鐵水聯運的換裝場等。簡單說來，補充缺失功能，形成資源互換，資源共享。要打破行政邊界，即公私合營及多種機構共同參與配合。

其次，應進一步加強信息共享的構建與管理。現有物流信息化依舊停留在以物流企業用信息來管理自身業務的階段，依舊停留在TMS(運輸管理系統)、DMS(配送管理系統)操作等基礎模塊，尚未升級到以多種運輸方式來銜接的共享物流資源信息平臺的層面。未來要將物流園區內的貨物信息與運力信息共享，提供信息的有效銜接，對物流園區的利用不應單純停留在土地利用上。

第三，應力求水、鐵、公路的規則統一。長期以來，由于公鐵水航分制的體系，導致規則上幾乎四分五裂。港航公司由于經歷逾十年的市場化洗禮，通行國際化規則，在行業“語言”交流及價格體系上便于溝通。鐵路規則在運輸組織方式、攬貨模式、價格的彈性機制、業務開展方式等方面還不能與港航的“語言”相統一，特別是，鐵路以行政命令代替企業管理。所以，鐵路祛除行政化的路還很漫長，但鐵路轉型是所有企業市場化必須要經歷的陣痛。面對公路市場的規則，則標準和規則意識更顯淡化，產業集中度也非常低；

第四，重視集裝箱化的普及。國際運輸市場中，集裝箱運輸已然成為主流方式。集裝箱運輸擁有一套全球標準網絡與國際通用規則，我們稱之為國際運輸標準語言，對保險、責任、結算方式、貿易規則的界定都十分統一。而反觀國內集裝箱市場，內河運輸對于集裝箱船的使用率低，集裝箱化不完善，僅有的少量集裝箱運輸均以出口為目的。鐵路集裝箱運輸僅為9000多噸，占鐵路運輸量3%；比較美國鐵路，以北柏林頓公司為例，集裝箱貨運占其貨運總量為49%。我國公路運輸，集裝箱化率之低，導致了多種運輸方式銜接不足的短板，直接影響產業轉移的步伐。所以說，集裝箱化在解決我國多式聯運體系構建，提升我國運輸效率方面，占有舉足輕重的位置，如果集裝箱化不能普及，多式聯運的實施將成為空談。