貨船脫險通道檢驗案例分析

萬 萬

(中國船級社南通辦事處，江蘇南通226006)

0 引言

脫險通道是船舶的生命通道。在船舶發(fā)生事故時，為使船員安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲板，必須時刻保證脫險通道的安全、無障礙。船舶在建造、營運中，因設(shè)計及維護保養(yǎng)不當(dāng)經(jīng)常會出現(xiàn)脫險通道不能滿足公約要求的情況。本文根據(jù)SOLAS公約、FSS規(guī)則，結(jié)合檢驗案例進行分析，為設(shè)計和檢驗提供參考。

1 公約要求

SOLAS公約除對2002年7月1日及以后建造的客船、貨船的脫險通道的布置形式、數(shù)量提出規(guī)定外，還對其防火分隔、通道尺寸、斜梯角度、扶手、緊急逃生呼吸器等都有技術(shù)要求。本文著重討論貨船脫險通道的相關(guān)要求。

1.1 設(shè)置要求

(1)公約要求脫險通道應(yīng)為所有處所提供至少2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道。

(2)A類機器處所有兩種設(shè)置方式，一種是設(shè)置兩部遠離的鋼梯，其中一部在環(huán)圍內(nèi);另一種是一部鋼梯通往上部，另外在處所底部設(shè)有一個鋼門，供有通往開敞甲板的安全通道。

(3)在滿足一定條件下，對只是偶爾才進入的船員處所，和小于1 000總噸船舶的A類機器處所，可以免除一條脫險通道。升降梯不作為脫險通道。

1.2 防火要求

作為脫險通道的走廊、梯道、門及環(huán)圍的防火分隔應(yīng)滿足公約要求，例如機艙內(nèi)環(huán)圍應(yīng)敷設(shè)A-60標準隔熱。

1.3 材料及尺寸要求

起居處所、服務(wù)處所和控制站內(nèi)的所有梯道一般為鋼質(zhì)框架結(jié)構(gòu)，機器處所則使用鋼梯。

梯道和走廊的凈寬度應(yīng)滿足FSS規(guī)則要求，環(huán)圍內(nèi)部尺寸要求為800 mm×800 mm。

1.4 其他要求

(1)起居處所、服務(wù)處所和控制站內(nèi)脫險通道上的門一般應(yīng)向逃生方向開啟。垂直緊急脫險圍阱上的門可開向圍阱外側(cè)以便于出入。

(2)不允許設(shè)有長度超過7 m的端部封閉的走廊。

(3)EEBD(緊急逃生呼吸裝置)的配備數(shù)量及存放位置應(yīng)滿足船旗國要求。

2 常見缺陷

(1)脫險通道內(nèi)有障礙物。

(2)脫險通道的標志不清晰、不連續(xù)。

(3)脫險通道的照明(普通、應(yīng)急)故障。

(4)脫險通道上的防火門變形、銹爛、穿孔、自閉器損壞，無法正常使用。

(5)脫險通道的人孔蓋只能從內(nèi)部或外部單面開啟，且人孔蓋太重，單人無法從內(nèi)部開啟。

(6)脫險通道的門外加鎖或內(nèi)部插銷，無法出入，不能滿足緊急逃生。

(7)脫險通道的防火隔熱敷設(shè)脫落、破損。

(8)脫險通道的梯道、門、環(huán)圍凈尺寸偏小，不滿足要求。

3 典型案例分析

(1)某散貨船，2008年12月27日鋪龍骨，從起居處所通往主甲板有兩道門，外側(cè)為鋼質(zhì)風(fēng)雨密門，向外開啟，內(nèi)側(cè)門為C級防火門，向內(nèi)開啟。

①分析:按照要求，作為起居處所其中一條逃生通道上的門，應(yīng)該向逃生方向開啟，即向開敞甲板方向開啟。

②解決方案:根據(jù)走廊尺寸及門的開啟空間，門框向內(nèi)移，并改為向舷外開啟。

③檢驗要點

?按照載重線公約要求，外側(cè)風(fēng)雨密門大多是向外開啟的，同時也是逃生方向，而船上都會設(shè)置內(nèi)門，起到隔音或保溫的作用，非公約要求，此門容易被忽視。如果走廊空間不足，可以要求拆除;

?公共處所如會議室、餐廳、娛樂室等門開啟時，如果不會對走廊內(nèi)的人員造成傷害，應(yīng)設(shè)計為向外開啟;

?對于機器處所的門，公約未規(guī)定開啟方向;

?適用81修正案的船(即1984年9月1日或以后安放龍骨)可以不需滿足該要求。

(2)某集裝箱船在PSC港口國檢查時，發(fā)現(xiàn)起居處所長度7.75 m的走廊的一端不通，該走廊作為逃生通道的一部分。此項缺陷被要求開航前糾正，后考慮碼頭整改條件限制，驗船師登船簽發(fā)條件證書，限期糾正。

①分析:端部封閉的走廊長度超過7 m，勢必影響緊急情況下，船員逃生的速度和效率。

②解決方案:在其封閉走廊的端部增加一道隔壁，并前移1.15 m。

此項要求在81修正案中已提出。

(3)某新造汽車運輸船，鋪龍骨日期為2009年10月8日，機艙脫險通道在出口處設(shè)置格柵踏步角鋼，占據(jù)了部分環(huán)圍空間，尺寸僅余620 mm;同時發(fā)現(xiàn)脫險通道的A-60絕緣敷設(shè)在通道內(nèi)，梯子焊接在靠機艙的一面，反面未設(shè)防火絕緣。

①分析:SOLAS 2000修正案要求(2002年7月1日或以后安放龍骨)，環(huán)圍內(nèi)部的尺寸應(yīng)至少為800 mm×800 mm，環(huán)圍應(yīng)滿足防火隔熱的要求，否則機艙失火，熱量會從梯子傳入通道內(nèi)。

②解決方案:更改梯道出口處踏步角鋼的布置，使其不占據(jù)環(huán)圍的空間;因內(nèi)部隔熱已經(jīng)敷設(shè)，要求在外部梯子焊接點周圍450 mm范圍內(nèi)增加A-60隔熱。對于后續(xù)船，建議在外部敷設(shè)隔熱材料。

③檢驗要點

?環(huán)圍內(nèi)部尺寸為凈尺寸。當(dāng)防火絕緣敷設(shè)在通道內(nèi)部時，應(yīng)不含絕緣厚度，但逃生梯除外;

?SOLAS 2000修正案中，明確脫險通道遮蔽環(huán)圍滿足II-2章第9.2.3.3條第(4)類的防火分隔要求，環(huán)圍與機艙的限界面，則應(yīng)為A-60分隔。而在81修正案僅要求“提供連續(xù)的防火遮蔽”，可以不必設(shè)A-60隔熱;

?SOLAS 2000修正案對船舶環(huán)圍的門的耐火完整性提出明確要求，在81修正案中僅要求自閉式鋼質(zhì)門;

?機艙通道環(huán)圍穿過的各層平臺和甲板(包括機艙下平臺、機艙上平臺、上甲板)都應(yīng)按A-60分隔要求在甲板下方敷設(shè)防火絕緣延伸，底部也應(yīng)敷設(shè)A-60防火絕緣;

?SOLAS公約對機器處所脫險通道的門及梯道寬度未明確其必須滿足FSS規(guī)則;

?脫險通道內(nèi)應(yīng)設(shè)有應(yīng)急照明，且不影響內(nèi)部凈空間。

(4)某散貨船在年檢時發(fā)現(xiàn)舵機艙僅設(shè)有一條逃生通道。該船鋪龍骨日期為2005年8月18日，8 560總噸，頂部有1個小艙口蓋作為吊放雜物使用，從外部鎖住，內(nèi)部不能打開。應(yīng)急消防泵艙也設(shè)置在內(nèi)。

①分析:公約規(guī)定對于A類以外機器處所應(yīng)有兩條脫險通道。該舵機艙設(shè)有應(yīng)急消防泵，并非只是偶爾進入，且到門的最大步行距離大于5 m;另外，應(yīng)急操舵裝置位于該處所，未設(shè)有直接通向開敞甲板的通道。

②解決方案:在其內(nèi)增加一部鋼制直梯，通向頂部小艙口，更換艙口蓋，以便能在內(nèi)部單人操作，外部不設(shè)鎖銷。

③檢驗要點

?對舵機艙逃生通道的檢查，首先確認應(yīng)急操舵裝置是否在該處所(目前營運船的舵機間一般都在該位置)，再看是否有直接通往開敞甲板的通道，如無，再看是否有兩條彼此遠離的逃生通道。如果僅有一條通向生活區(qū)再通向開敞甲板的通道，則不應(yīng)視為直通開敞甲板，此時應(yīng)再增加一條通道。例如在尾樓甲板增設(shè)人孔，通過直梯直通甲板。

?UI SC247(國際船級社協(xié)會對SOLAS公約247號統(tǒng)一解釋)(2012年7月1日執(zhí)行)針對通向開敞甲板的應(yīng)急出口艙口蓋作為脫險通道的方式時，船員站在甲板下垂直梯子上，若艙口蓋未配置平衡錘和彈簧時，艙口蓋過重導(dǎo)致開啟困難，不便于船員迅速撤離到救生艇筏登乘甲板，對此進行了統(tǒng)一解釋，要求頭頂開啟式艙口蓋為如下形式:

鎖緊裝置應(yīng)是由兩邊均可開啟式的艙蓋;需要開啟艙口蓋的力度不應(yīng)超過150 N;可接受在鉸鏈端采用彈力均衡器、平衡錘或其他合適的方式來減少開啟艙口蓋的力度。

4 即將生效的2014修正案內(nèi)容

2014年5月22日國際海事組織(IMO)通過MSC.365(93)決議，對SOLAS II-2/13有關(guān)機器處所脫險通道規(guī)定進行了修訂，并于2016年1月1日生效。

(1)位于“A”類機器處所內(nèi)的機器控制室、主工作間應(yīng)設(shè)有兩條脫險通道，其中至少一條應(yīng)提供通往機器處所外部安全位置的連續(xù)防火遮蔽。

說明:主工作間可理解為開展機械維修作業(yè)的機修間(圍閉或有格柵的半圍閉)，通常含有焊接設(shè)備、金屬加工機械的工作臺等。

(2)機器處所內(nèi)所有為符合要求而安裝開放踏板的，作為脫險通道的一部分或者通向脫險通道但并不位于受保護環(huán)圍內(nèi)的斜梯/梯道均應(yīng)由鋼制成。此類梯子/梯道的底面應(yīng)裝設(shè)鋼質(zhì)護板供逃生人員用于防護來自下方的高溫和火焰。

5 結(jié)語

加強對脫險通道的檢驗，可為船上人員能夠安全迅速撤向救生艇或救生筏登乘甲板提供必要的功能保障。對不同建造日期的船舶適用的公約修正案條款不同，應(yīng)區(qū)別對待，以減少船東運營成本。

［1］ 國際海事組織(IMO).國際海上人命安全公約綜合文本［M］.北京:人民交通出版社，2010.

［2］ 國際海事組織(IMO).國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則(FSS規(guī)則)［M］.北京:人民交通出版社，2001.

［3］ 許朝陽.關(guān)于船舶脫險通道安全檢查的探討［J］.世界海運，2011(4):35-36.