我國私人航空活動發展前景的研究

劉 雯，王永忠

（中國民航飛行學院，四川 廣漢 618307）

伴隨著社會的進步和國民經濟的發展，人們對飛行的需求日益增加。目前，我國低空空域正在不斷改革，政策制度日益完善，中國私人航空必將會有大幅的發展，可能成為中國通用航空發展的引領點。

1 私人航空概念界定

目前，國內外學界、業界還未對私人航空這一概念進行系統的定義，各文獻中對其定義不盡相同。

在歐美發達國家，私人航空多指航空器擁有者自己進行的飛行，歸為奢侈消費。美國學者John J．Sheehan以航空器所有權的歸屬對象為參考，對私人航空定義為飛機所有權屬于個人所有的航空。私人航空可以是飛機擁有者駕駛自己的飛機，或者是商業企業按照需要提供航空運輸。因此，私人航空經常被納入商業航空或通用航空的一部分［1］。

國內學者許凌潔按照我國現有法律規范對私人飛行進行定義，是指公民個人取得 “非經營性通用航空登記證”，按照CCAR91部規定進行的個體商業或個人休閑的空中交通活動［2］；學者曾大志對私人航空的定義為，指民間及非航空部門使用航空器及初級類航空器所進行的不以取酬為目的的航空行為［3］。

通過對以上定義分析總結，本人以服務目的是提供個人所需并且航空活動為非取酬性質為基礎，定義私人航空是指公民個人或私營性質的單位、企業，因個人所需而購買或租用航空器及初級類航空器，來進行出行、休閑或飛行體驗的非營利性航空活動。屬于通用航空的范疇，其中包括一部分公務飛行。內容包括私人飛機飛行、自用公務飛行、體育娛樂飛行、體驗飛行、表演競技飛行、自制航空器飛行等。

2 我國私人航空的發展現狀

2．1 私人航空的飛機數量少

由于我國存在很多的“飛行黑戶”，因此私人飛機的數量較難統計，目前暫無官方數據。現有報道中對中國私人飛機架數的估計眾說紛紜，從幾十架到上千架不等。2010年9月14日，《中國周刊》報道稱民航局運輸司通用處副處長靳軍號指出，私用和自用的飛機在民航局登記過的有將近1 000架，外面沒登記的大概有400多架；2011年10月召開的中國國際通用航空大會上，民航局副局長夏興華指出，截至2010年底，我國已有公務通用飛機70架，私人小型飛機160架；2014年，國際商務航空顧問有限公司的航空業專家胡穎詩說：“現在中國有著377架私人飛機，本地區另外還有著344架華人所有的飛機。”雖然目前無法確定我國私人飛機數量的具體數字，但以上數據與美國私人飛機擁有量20萬左右相比，仍是微乎其微的數量。

2．2 從事私人飛行的飛行員少

在中國，媒體上常引用一個數字“國內已經取得私照的有2 000多人”。然而事實與此有一些差異，見表1。這2 000多人中70～80%是141部航校的私照階段學員，他們中絕大多數會從私照升級為商照和航線執照飛機員，并將服務于運輸航空公司。剩下的400多名私照飛行員中，相當一部分是61部訓練機構的階段性畢業生，他們正在通用航空企業中積累飛行小時數，未來會在適當的時機升級到商照［4］。因此，這些人與私人飛行的關系不大，在中國真正持私照進行私人飛行的人很少。

表1 中國私照持有規模增長情況

2．3 機場數量少，服務保障體系薄弱

在美國，每200公里就建立一個起降點，共有通用機場19 200個左右，其中私人機場約14 000個。然而，根據“2013中國通用航空發展報告統計”，我國共擁有通用航空機場及臨時起降點286個，其中通用航空頒證機場及臨時起降點43個。我國的通用航空機場主要用于農林業活動而并非用于航空交通，缺乏必要的基礎設施和功能，有些起降點由于種種原因使用率很低。

根據國際航空資源集團ARGI的調查，截至2009年，美國符合固定運營基地最低標準的FBO總共有3 138家。美國的FBO提供最基本的油料和飛機維修服務，很多FBO還提供飛行訓練、飛行游覽、飛機租賃、飛行用品銷售等多種服務。目前，我國的FBO主要為公務機服務，多是依靠奧運會、世博會等大型活動推動建立的。2010年7月，美國西銳公司通用飛機FBO運營與服務基地正式落戶珠海，標志著為私人飛行提供服務保障的FBO在我國也悄然興起。然而，我國FBO的建設發展還僅僅處于起步階段，適合我國國情的FBO建設、運營和監管模式還處于探索階段。

飛行服務站（FSS）類似運輸航空公司的“運控中心”，為通用航空提供最廣泛的飛行服務，包括氣象、飛行計劃、飛行支援等。美國目前約有180個FSS和58個自動飛行服務站（AFSS）。我國FSS的建設仍在推進中，2012年是我國通航飛行服務站的發展元年，沈陽法庫、深圳南頭、海南東方、珠海三灶4個通航飛行服務站被納入首批試點建設。

維修站是指專門為通用飛機，尤其是私人飛機和公務機提供專業維修服務的站點或公司。全美目前大約有上萬家經批準的維修站，僅阿拉斯加就有63家維修站，其業務范圍包括航線維護、飛機大修、發動機修理、附件修理等。我國目前還沒有專門的通用航空維修站，通用航空飛機維修服務大多數是由通用航空運營企業完成，或利用自己的機務人員，或送回飛機原廠維修。

2．4 我國私人航空制造業面臨諸多挑戰

目前，國內飛機制造商與世界著名的私人飛機制造商相比面臨諸多挑戰：①雖然國產飛機具有成本價格上的一定優勢，但性能方面卻處于劣勢。同時，國產飛機價格上的優勢并不絕對，比如進口的塞斯納172四座小飛機，在價格上與國產飛機很有競爭力；②我國自主科研能力弱，依賴性強。在發動機的設計技術、加工技術和復合材料研制技術等方面十分薄弱，飛機短艙、起落架及航電系統方面自給能力不足；③國家財政對通用航空業的扶持力度不夠。國家鼓勵通用航空的發展，但缺乏具體優惠政策，缺乏資金投入。總體上講，我國私人飛機制造業發展滯后，生產規模小，產品種類少，產品維修服務網絡不健全，滿足不了私人飛行對航空器多樣性和成本運營的要求。

3 我國私人航空發展前景分析

3．1 經濟水平的增長帶動私人航空的市場需求

私人航空的發展是社會進步的需要，也是一個國家成為民航大國的標志。我國國土廣闊、空域資源豐富、人口眾多，隨著我國經濟的發展，私人航空的市場需求將會逐漸顯現。見表2可以得出，中國與美國的國土面積差不多，中國人口是美國的4．3倍，GDP是美國的55%，人均 GDP只有美國的13%，但我國GDP的增長率在不斷提高。2013年GPD增長率為7．7%，完成了年初設定的7．5%增長率的預定值。按照國際經驗，一個國家或地區的人均GDP超過4 000美元，才能為航空產業的發展提供必要的經濟條件，如今我國經濟能力已經達到了發展航空產業的水平，并且中國世界500強企業數量已經躍居世界第二。隨著中國經濟的飛速發展、財富的與日俱增、企業的不斷變強，必將打開以人為本的私人航空業。

表2 2013年中國與美國自然及經濟情況對比

3．2 高端群體是私人航空的重要目標消費者

表3 2014年胡潤全球富豪榜

從全球富豪國家分布來看，美國、中國、俄羅斯3國是擁有超級富豪（10億美元以上富豪）人數最多的國家。見表3，中國擁有超級富豪358位（不含中國香港、澳門、臺灣地區），位居世界第二。同時，2013年全國已有億萬富豪6．7萬人，千萬富豪109萬人。私人航空可以提高時間效率、提供舒適尊貴的飛行旅程，因此高端群體便成為了重要目標消費者。從中國富豪群體地區分布來看，北京、廣東、上海、浙江、江蘇、福建、四川、天津等地是全國富豪群體最集中的地區，同時這些地方又多是我國最繁忙的機場群所在地，因此這些地方對私人航空的需求更大，可作為我國私人航空的主要發展地。

3．3 中產階層是私人航空的潛在消費群體

據統計，2010年中國大陸中產階層人數有5．7億人，占全國人口的42．5%，占城市人口的44%，年收入約為人民幣6～15萬元。中國的中產階層基數大、收入水平低、消費支出能力有限，但游覽、觀光、娛樂、體驗正是他們的消費特征，因此中產階層是我國私人航空的潛在消費群體。私人航空中體育娛樂飛行、體驗飛行、自制航空器飛行，都是我國中產階層向往的休閑活動。隨著中產階層消費結構、生活方式和生活品質的不斷改善，私人航空必將走進他們的生活，甚至成為他們生活的重要組成部分。

3．4 私人航空的優點，使其在交通發展中能起到先鋒作用

具體表現為：①私人航空是時間機器，它可以為使用它的人提供工作效率，縮短旅途時間，為各種商務活動提供便利；②私人飛行可以給使用者帶來私密性和便利性。乘坐公共航空，即使是乘坐頭等艙也會與其他乘客發生接觸，而私人飛機則避免了此類問題，大大保護了使用者的個人隱私；③私人航空滿足了更多人對飛行的渴望，提供了更多飛行體驗的機會，是人們休閑生活方式與文化品位的提升。因此，私人航空以其方便高效、以人為本的特點，必將在交通發展中呈現優勢。

4 私人航空發展對策討論

4．1 完善相關法律法規，進一步低空空域改革

首先，應提高私人航空的重視度，完善相關法律法規、給予財政支持，是促進我國私人航空健康、快速發展的前提和必要保障。其次，低空空域開放是私人航空發展的前提，目前空域問題已經撕開一角，國家應繼續出臺落實方案，把低空開放的大幕拉得更開，讓飛行更自由。①科學劃設低空空域，將航路航線下方的低空空域釋放出來，按監視空域管理，供低空飛行使用；②明確所有航空器進入低空空域的標準，并安裝機載導航定位設備，確保所有低空飛行器處于空管監管之下；③通過信息化手段實現軍民航管信息共享，解決審批手續繁瑣問題。

4．2 加強航空制造業的建設

企業可采取集團化發展戰略，積極與外資企業合作。根據國家制定的發展路徑，吸引外資、協助地方政府和社會力量共同建設通用航空產業。同時，積極與國外企業開展多種形式的合資合作，引進先進的生產作業技術，學習經營理念和管理模式，提升企業生產技術水平和作業服務能力，加強自主知識產權科研開發。進而擴大內需，鼓勵購買國內飛機，從而促進整個產業鏈良性循環。

4．3 簡化私人飛機購買程序，降低私人飛機購買稅費

在我國購買私人飛機程序復雜，需要提前向民航主管部門提出購機申請，還要確定好托管的運營公司。得到民航主管部門批準購機需要耗去數月，購機過程又要花費較多時間，涉及到機型選定、選裝設備確定、廠家實地考察、商務談判、監造、廠家試飛、運輸和清關、組織試飛、適航審定、綜合保險等。我國私人飛機購置稅費也偏高，例如購買一架直升機的進口關稅和增值稅加起來最高可達機身價格的22%，而運輸航空大飛機進口關稅和增值稅只要4%，差別非常巨大。發展私人飛行首先就要解決購機手續繁瑣與購置稅費偏高，只有這樣才能降低私人航空的準入門檻，增加私人航空的市場需求。

4．4 拓展飛行員培訓渠道和培訓市場

2013年，中國民航局飛標司發布了關于降低飛行員私照考核標準的咨詢通告 AC－61－FS－2013－09R3，為更多人實現飛行夢想提供了可能，適應了私人航空市場蓬勃發展的趨勢，同時也滿足了航空飛行人才儲備的需要。因此，應積極拓展私照飛行員培訓渠道和培訓市場，興建私照培訓學校及航空俱樂部，促進私照飛行員培訓業產業化發展，培養大量初級的足夠數量的私人飛行員，他們中間的大多數還可以繼續深造，從事所有通航專業飛行，從而緩解當前飛行員短缺的問題。

4．5 完善服務保障體系

制訂專門的通航機場建設標準法規，鼓勵私人投資修建機場，為私人飛機提供可靠、便捷的落腳點。積極建設固定運營基地、飛行服務站、專業維修站，建立起配套齊全、運行良好、專業高效的私人航空服務網絡，以滿足我國私人航空的發展需求。

4．6 提高對私人航空的認知

私人航空的發展離不開公眾的認識與需求。私人航空不等同于“奢侈航空”，它不僅僅是高端群體的消費領域，同時也存在著中產階級這一廣大的消費群眾，滿足了人類對自由飛行的追求和渴望。正確認識私人航空領域，發展私人飛機飛行這一高端豪華消費項目的同時，積極建設體育娛樂航空俱樂部、推廣體驗飛行等大眾私人航空活動領域。在政策允許的范圍內，充分發揮中國私用航空器擁有者及駕駛員協會的作用，推廣對私人航空的宣傳工作，提高公眾對私人航空的需求和熱情，才能真正開啟私人航空的發展之路。

［1］［美］John JSheehan．公務航空運營與管理［M］．王霞，譯.北京：航空工業出版社，2006：12.

［2］許凌潔．我國私人飛行法律規范研究［C］//第十三屆中國科協年會第22分會場中國通用航空發展研討會論文集，2011.

［3］曾大志．關于發展我國私人航空事業的思考［J］．民航經濟與技術，1988（11）：35.