聲 音

C919整機的產權屬于中國商飛所有，研制時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手里。

C919從零件到部段，都有國內供應商的參與，推進了國資、民資和外資在民機產業鏈上融合發展，提升了西子航空等民營公司的科技水平和民機配套能力，顯著提升了國內航空工業的工藝水平、制造能力。

——中國商飛董事長金壯龍

C919項目常務副總設計師陳迎春

大飛機的背后是一個長長的產業鏈。研發C919相當于包餃子，面和肉可以到市場上買，而餃子是自家的，今后，這個餃子產業起來了，還可以帶動我們自己養好豬、種好小麥和菜。

中航工業洪都C919項目總師鄭和興

從首次試飛到試飛結束拿到適航證，兩年困難，三年可能性比較大.如果按三年進行計算，加上首飛到開始試飛的時間，老百姓可能會到2020年坐上C919。

C919副總設計師周良道

這是先進材料首次在國產民機大規模應用，特別第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料用量分別達到8.8%和12%。

霍尼韋爾航空航天集團亞太區總裁高博安

C919飛機的總裝下線是中國乃至全球航空業的重要歷史時刻。因為C919項目不僅激起了國外企業與中國合作的強烈愿望，更激活了中國民機產業，正在讓中國成為航空領域的大國和強國。

美國《僑報》

“攢機”的批評要么是出于無知，要么就是過于苛責——以發動機為例，CFM不僅將發動機提供給中國商飛，也大量供應波音與空客。全球航空工業界普遍采用“制造商-零部件供應商”模式，波音和空客作為目前大型客機市場的兩大巨頭也大量面向全球采購零部件，其中包括發動機等核心部件。

知乎網友“chief eng”

飛機，尤其是民大客機考驗的是一個國家技術和制造整合能力。從技術角度，C919理應有與波音737和空客320叫板的技術參數，但是從商業和項目運作角度看，沒有人家近二十年的市場運作反饋和寶貴的飛行小時數，還要繼續交學費。

清華大學動力系學生

從某種意義上說，強大集成能力的意義甚至高過所有系統自行研發。因為自行研發可以有針對性地對自己的弱項進行妥協，繞路彌補，而民航集成只能追求最高等級的綜合運營性能，不然只能被慘烈的市場競爭淘汰。