中國—東盟海上互聯(lián)互通：現(xiàn)實考察與對策設(shè)計

隋博文+傅遠佳

中國與東盟各國海上互聯(lián)互通由來已久。早在600多年前，明朝航海家鄭和已經(jīng)在古代海上絲綢之路上乘風(fēng)破浪，足跡遍及如今的東盟各國。近年來，隨著世界經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化的加快發(fā)展，使中國–東盟加強海上互聯(lián)互通建設(shè)既存在難得的機遇，又面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。中國–東盟海上互聯(lián)互通不僅包括港航基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，還包括相互開放腹地市場的政策和機制及產(chǎn)業(yè)對接、人文交流等，是雙方開展全方位合作的重要保障。因此，如何充分利用我國對外經(jīng)貿(mào)合作新一輪戰(zhàn)略機遇期，應(yīng)對所面臨的挑戰(zhàn)，是中國–東盟海上互聯(lián)互通建設(shè)中值得深入研究的問題。本文力圖從機遇和挑戰(zhàn)兩個維度對中國–東盟海上互聯(lián)互通情況進行現(xiàn)實考察，梳理其建設(shè)進程與發(fā)展脈絡(luò)，并設(shè)計出促進中國–東盟海上互聯(lián)互通的對策框架。

一、中國-東盟海上互聯(lián)互通的機遇

（一）經(jīng)濟發(fā)展與航運貿(mào)易帶來的歷史機遇

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，盡管受國際金融危機影響，多數(shù)東盟國家的經(jīng)濟增長于2009年有所放緩，但總體上，在2005年至2013年間，東盟10國的GDP始終保持增勢。改革開放35年來，我國GDP保持年均近10%的高速增長，2013年經(jīng)濟總量達到56.88萬億元人民幣，目前已是世界第二大經(jīng)濟體，經(jīng)濟總量巨大。2001年加入WTO后，我國全面融入全球貿(mào)易進程，使得中國的發(fā)展實現(xiàn)兩種資源兩個市場;引入國外的技術(shù)、管理、人才，使得要素也是變成兩種市場兩種資源，實現(xiàn)了對外貿(mào)易快速發(fā)展，中國與東盟的貿(mào)易額更是穩(wěn)步攀升。2014年是中國–東盟戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的第二個十年的開局之年，在過去的十年里，雙邊貿(mào)易一直穩(wěn)步增長，2013年中國與東盟的貿(mào)易額4436億美元，增長11%，其中90%以上的貨物通過海洋運輸實現(xiàn);2014年1～6月份，中國與東盟貿(mào)易額達到2206.9億美元，同比增長4.8%。目前中國是東盟的第一大貿(mào)易伙伴，東盟是中國第三大貿(mào)易伙伴、第四大出口市場和第二大進口來源地。航運貿(mào)易促發(fā)經(jīng)濟發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展又反作用于航運貿(mào)易，中國–東盟海上互聯(lián)互通面臨內(nèi)生性歷史機遇。

（二）港口建設(shè)與西南崛起帶來的現(xiàn)實機遇

港口規(guī)模和水平是實現(xiàn)海上互聯(lián)互通的“硬件”之一。近年來我國港口建設(shè)步伐不斷加快，港口吞吐能力不斷刷新。數(shù)據(jù)顯示，2013年我國大陸港口貨物吞吐量2億噸以上的港口數(shù)量達到16個;3億噸以上的港口數(shù)量為10個（即寧波–舟山港、上海港、天津港、廣州港、蘇州港、青島港、唐山港、大連港、營口港、日照港）;4億噸以上的港口數(shù)量有8個;5億噸以上的港口數(shù)量共3個，分別為寧波–舟山港、上海港和天津港。在我國大陸沿海港口群中，西南沿海港口群特色鮮明，港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成，包括湛江、防城港、海口及北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口。隨著西南沿海港口集裝箱及港口的快速發(fā)展，港口在助推我國西南地區(qū)崛起的這幕大戲中扮演的角色越來越重要，已成為中國與東盟開展經(jīng)濟貿(mào)易交流的“黃金通道”。統(tǒng)計資料顯示，2014年上半年中國與東盟1500多億美元（約占同期貿(mào)易額的2/3）的貨物是通過泛北部灣港口利用海運完成的，其中，廣西沿海港口（主要有欽州港、防城港、北海港，三港于2007年整合組建為廣西北部灣港）吞吐量中50%以上（約600萬噸）服務(wù)于西南省份。

（三）政策導(dǎo)向與泛北合作帶來的戰(zhàn)略機遇

中國–東盟海上互聯(lián)互通不僅擁有歷史機遇、現(xiàn)實機遇，還有政策導(dǎo)向與泛北合作帶來的戰(zhàn)略機遇。2002年，中國與東盟簽署包括海洋經(jīng)濟在內(nèi)的《全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》，中國–東盟自由貿(mào)易區(qū)（英文簡稱：CAFTA）建設(shè)正式啟動（至2010年全面建成）。2006年，泛北部灣經(jīng)濟合作框架在環(huán)北部灣經(jīng)濟合作論壇上提出，并得到了中國黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的充分肯定和積極支持，也得到了東盟有關(guān)國家領(lǐng)導(dǎo)人的積極回應(yīng)和認可。雙方認為可以從中國與東盟的結(jié)合部–中越“兩廊一圈”率先開展泛北部灣區(qū)域合作，同時優(yōu)先開展海上港口與港口物流的合作。2012年，中國與東盟整體推進陸路和海上互聯(lián)互通，中方設(shè)立30億元人民幣的中國–東盟海上合作基金，促進中國–東盟海上互聯(lián)互通建設(shè)。2013年，雙方啟動中國–東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò);同年10月，習(xí)近平主席在訪問東盟國家時提出共建21世紀(jì)“海上絲綢之路”戰(zhàn)略構(gòu)想，11月黨的十八屆三中全會審議通過的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》指出，加快同周邊國家和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，推進絲綢之路經(jīng)濟帶、海上絲綢之路建設(shè)，形成全方位開放新格局。至此，在中國–東盟經(jīng)貿(mào)合作一系列政策推演下，中國–東盟海上互聯(lián)互通建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略。

二、中國-東盟海上互聯(lián)互通面臨的挑戰(zhàn)

（一）南海問題與海上運輸?shù)陌踩蕴魬?zhàn)

一方面，南海爭端不斷升級。權(quán)威文獻記載，中國是最早對南海海域行使主權(quán)管轄的國家，1945年的《開羅宣言》和《波茨坦公告》等國際文件明確規(guī)定把被日本竊取的中國領(lǐng)土歸還中國，其中即包括南海諸島。此后20多年間，沒有任何南海周邊國家對中國在南沙群島及其附近海域行使主權(quán)提出過異議。然而，自20世紀(jì)60年代末南沙海域被探明有豐富油氣資源以來，南海已經(jīng)成為當(dāng)今世界多個國家和地區(qū)交叉爭議面積最大、最為激烈的海域，其焦點集中在南海4個群島中最大的南沙群島80多萬平方公里的海域上。另一方面，南海是多個國家的“海上生命線”。它是世界上第二大海上航道，僅次于歐洲的地中海，全世界一半以上的大型油輪及貨輪均航行經(jīng)過此水域，每年來來往往的大小船舶總計在4萬艘以上。南海地區(qū)更是我國重要的貿(mào)易通道，數(shù)據(jù)顯示，中國有外貿(mào)量的87%是通過水路進行的，其中很大一部分是通過南海地區(qū)的;中國還有大量的能源進口需要經(jīng)過南海海域。南海問題對中國–東盟海上運輸造成了安全威脅，同時也成為中國–東盟能否實現(xiàn)海上互聯(lián)互通的根本性問題。

（二）國際規(guī)則與貿(mào)易制衡的排他性挑戰(zhàn)

近年來，隨著中國經(jīng)濟實力的增強和“中國模式”的彰顯，某些西方國家或勢力從“利己”角度散播“中國威脅論”，錯誤的認為中國的崛起將從局部乃至全局摧毀半個世紀(jì)以來形成的金字塔狀的國際關(guān)系框架。事實上，早在中國加入WTO之前，東盟國家就對中國可能形成的“經(jīng)濟威脅”產(chǎn)生過顧慮或憂慮。當(dāng)前世界特別是亞太地區(qū)的發(fā)展趨勢是，國際規(guī)則和秩序的重構(gòu)似乎將中國推向矛盾的漩渦之中。不可否認，東盟國家一些人士對中國倡導(dǎo)雙方海上互聯(lián)互通抱持疑慮，生怕這一構(gòu)想背后隱含某種特別的政治意圖。在貿(mào)易協(xié)議領(lǐng)域的制約因素，主要有WTO規(guī)則和TPP協(xié)議（即跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議，英文全稱為Trans–Pacific Partnership Agreement）。加入WTO給我國貿(mào)易帶來諸多紅利，但由于WTO本身的遺憾和缺陷，如協(xié)商一致原則下的久談不決、少數(shù)國家操持的“綠屋會議”決策機制等，它在推進世界經(jīng)濟一體化的進展作用緩慢，中國–東盟海上互聯(lián)互通建設(shè)也將大受影響;而TPP協(xié)議是一個環(huán)太平洋地區(qū)的若干國家組成的旨在促進組織內(nèi)成員經(jīng)濟合作的區(qū)域性組織（又稱亞太地區(qū)的小“WTO”），在美國等的主導(dǎo)下將中國排除在外，制衡、消弱中國在亞太尤其是東南亞區(qū)域合作中的影響力。

（三）國家戰(zhàn)略與地方博弈的聯(lián)動性挑戰(zhàn)

中國–東盟海上互聯(lián)互通作為國家層面倡議和推動的戰(zhàn)略構(gòu)想，旨在實現(xiàn)21世紀(jì)“海上絲綢之路”沿線國家和地區(qū)經(jīng)貿(mào)、安全、基礎(chǔ)設(shè)施、文化等領(lǐng)域的全方位合作共贏。近年來，我國東南、西南沿海省（區(qū)）乃至港口城市紛紛響應(yīng)海上互聯(lián)互通建設(shè)，特別是在共建21世紀(jì)“海上絲綢之路”提出之后，沿線省（區(qū)）乃至港口城市隨即提出了其戰(zhàn)略定位，如：廣東提出“打造海上絲綢之路的橋頭堡”、福建提出“打造海上絲綢之路的重要門戶”、廣西提出“打造海上絲綢之路的新門戶和新樞紐”、海南提出“打造海上絲綢之路的戰(zhàn)略支點”，廣州、廈門、福州、漳州、海口、湛江、欽州等東南、西南沿海港口城市也給出了自己的定位。一方面，各地積極參與國際區(qū)域性合作，競爭是不可避免的，只有競爭才能盤活并拓展市場;但另一方面，中國–東盟海上互聯(lián)互通乃至海上絲綢之路戰(zhàn)略構(gòu)建是一個系統(tǒng)工程，需要各要素聯(lián)動方可達成目標(biāo)，然而，在頂層設(shè)計尚未出臺的情況下，各地定位大同小異、建設(shè)缺乏統(tǒng)籌，難以避免重復(fù)浪費。

（四）產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與延伸開發(fā)的持續(xù)性挑戰(zhàn)

2010年召開的第17屆東盟領(lǐng)導(dǎo)人會議通過的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，確定了以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機制構(gòu)建和人文交流為主體的互聯(lián)互通建設(shè)藍圖，但沒有專門涉及東盟內(nèi)產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通。實際上，東盟國家基礎(chǔ)設(shè)施的改善、公私合作、資金籌措等均離不開產(chǎn)業(yè)合作，這直接關(guān)系到投入–產(chǎn)出的效益。由彼及此，實現(xiàn)中國–東盟海上互聯(lián)互通的當(dāng)務(wù)之急則是促成雙方產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通。目前，雖然中國–東盟海上貿(mào)易額逐年增加，加之中國與東盟在自然資源、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)能力等多個方面也具有較強的互補性，但在雙方產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通特別是民間推動的產(chǎn)業(yè)、行業(yè)乃至企業(yè)互聯(lián)互通方面仍屬于薄弱環(huán)節(jié)，海上互聯(lián)互通發(fā)展后勁不足。以國家層面推動建立或正在籌建的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為例，目前，已經(jīng)建成的有中（國）馬（來西亞）欽州產(chǎn)業(yè)園（與此對應(yīng)，在馬來西亞建立了馬來西亞–中國關(guān)丹產(chǎn)業(yè)園）、中國–東盟（崇左）青年產(chǎn)業(yè)園，正在籌建的還有中國–印尼（湛江）產(chǎn)業(yè)園等，但就入園企業(yè)來看，產(chǎn)業(yè)鏈過窄過短、產(chǎn)業(yè)鏈各主體協(xié)同效應(yīng)差、產(chǎn)品附加值不高，規(guī)模效應(yīng)不明顯，影響中國–東盟產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通的可持續(xù)發(fā)展。

三、中國-東盟海上互聯(lián)互通的對策

（一）形成海上互聯(lián)互通理論框架體系

伴隨中國–東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)、建成以及廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)、21世紀(jì)海上絲綢之路等國家戰(zhàn)略（構(gòu)想）的運行、推進，中國–東盟海上互聯(lián)互通也從動議提出逐步過渡到了實踐探索階段。從CNKI（中國知網(wǎng)）文獻檢索來看，涉及中國–東盟海上互聯(lián)互通的研究主要是其意義、涵義及重點、難點等，與之發(fā)展相適應(yīng)的頂層設(shè)計和一般理論構(gòu)成的框架體系比較缺乏，可操作性的實踐研究更是少之又少。當(dāng)前，中國–東盟海上互聯(lián)互通是全方位的，涉及面廣，但主要集中在兩個方面：一是在哪些領(lǐng)域互聯(lián)互通;二是怎么互聯(lián)互通（包括如何切入、實施、保障等）。前者是海上互聯(lián)互通的邊界范圍問題，后者是體制機制問題。中國–東盟海上互聯(lián)互通作為一項系統(tǒng)工程，涉及經(jīng)濟因素，同時關(guān)乎政治、生態(tài)環(huán)境、人口、文化與觀念等方面的因素。因此，研究中國–東盟海上互聯(lián)互通問題必須使用系統(tǒng)科學(xué)的方法，全面、綜合地解決與上述因素（包括面臨的挑戰(zhàn)）相關(guān)的問題，盡快形成涵蓋宏觀、中觀、微觀（即政府、民間、行業(yè)、企業(yè)等）等維度的理論和實踐框架體系，方能有效地指導(dǎo)沿線各省（區(qū)）及港口城市參與建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路。

（二）強化我國對南海航運的安全保障

確保南海海域航運安全是實現(xiàn)中國–東盟海上互聯(lián)互通的重要基石。首先，中國擁有南海海域的主權(quán)歸屬是不容置疑的，且“和平解決南海爭端，由易到難，從一些功能領(lǐng)域著手，推進南海問題的解決”已經(jīng)成為各方共識。其次，南海爭端主要體現(xiàn)在油氣地緣政治沖突和漁業(yè)資源爭奪與保護，所以，解決問題也主要從這兩方面入手。一方面，可以選定一個多方主張重疊的區(qū)域進行共同開發(fā)，如：中國與文萊在雙邊爭議海域共同開發(fā)油氣資源，中國與越南在北部灣灣口內(nèi)外乃至南沙海域共同開發(fā)油氣資源;或者在適當(dāng)框架協(xié)議下，成立南沙能源開發(fā)組織等政企合一的實體公司。另一方面，由于過度捕撈、以非法方式捕魚等，南海漁業(yè)資源密度在過去十多年里急劇下降，南海周邊多國都有簽署多邊漁業(yè)協(xié)定的愿望，“六國七方”（南海爭議涉及中國、越南、菲律賓、馬來西亞、印尼、文萊等國家和中國臺灣，稱為“六國七方”）可以通過多邊磋商達成這個目標(biāo)。第三，加強南海海域護航，確保國際運輸船舶的航運安全。中國海軍自2009年首批護航編隊進入南海以來，先后已有十八批護航編隊加入護航序列，南海海域逐漸進入航運“新常態(tài)”。

（三）提高在國際貿(mào)易談判中的話語權(quán)

長期以來，包括貿(mào)易規(guī)則等國際標(biāo)準(zhǔn)制定、修訂的主動權(quán)一直被發(fā)達國家把持，中國在全球市場定價權(quán)和國際貿(mào)易規(guī)則話語權(quán)方面長期缺失。從WTO規(guī)則的不足和TPP協(xié)議的限制同樣可以看出，外貿(mào)領(lǐng)域的“中國聲音”比較缺失。總的來說，要提高中國在海上互聯(lián)互通乃至國際貿(mào)易中的話語權(quán)，需要政府和企業(yè)兩方努力，多方配合。一方面，需要政府實施戰(zhàn)略部署，爭取國際貿(mào)易話語權(quán)。也就是說，要從參與全球經(jīng)濟治理這樣一個新的角色去定位，轉(zhuǎn)向更加積極主動的參與國際規(guī)則的制定，增加國際規(guī)則制定的話語權(quán)，包括標(biāo)準(zhǔn)的制定、價格的制定等。另一方面，企業(yè)要在同行及上下游產(chǎn)業(yè)之間發(fā)展并強化積極健康的競合關(guān)系，加強對國際貿(mào)易法規(guī)、政策以及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等的學(xué)習(xí)和前瞻性研究，主動聯(lián)手包括國際權(quán)威研發(fā)和認證機構(gòu)等在內(nèi)的世貿(mào)話語強勢方，以及通過聯(lián)手談判、集體訴訟、發(fā)動媒體輿論等方式爭取未來主動權(quán)。需要強調(diào)的是，政治互信是中國與東盟關(guān)系的重中之重，中國可從雙邊、多邊關(guān)系和區(qū)域關(guān)系等多個層次上加強同東盟的經(jīng)濟合作關(guān)系，并以此增進同東盟的政治互信。

（四）建構(gòu)梯次推進與區(qū)域聯(lián)動的格局

梯次推進理論認為，無論是發(fā)達地區(qū)還是欠發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展條件和水平都有一定的差異性，特別是欠發(fā)達地區(qū)，梯次性更為明顯，分級推進能取得更佳的效果。我國東南、西南沿海省（區(qū)）及其港口城市，經(jīng)濟規(guī)模和質(zhì)量存在較大差異，中國特別是21世紀(jì)海上絲綢之路沿線地區(qū)的發(fā)展可以采取分級推進模式。事實上，實施和推動中國–東盟海上互聯(lián)互通的出發(fā)點和落腳點在于，利用中國與東盟的地緣、資源和人文優(yōu)勢，契合沿線國家和地區(qū)謀求和諧發(fā)展的共同愿望和期盼，發(fā)揮其港口資源和航運貿(mào)易的輻射帶動效應(yīng)，培植經(jīng)濟發(fā)展的梯次性、聯(lián)動式區(qū)域增長優(yōu)勢。作為國內(nèi)來講，需要沿線省（區(qū)）及城市在總的框架（如中國–東盟海上互聯(lián)互通總體規(guī)劃）統(tǒng)籌下，充分利用本地優(yōu)勢，各顯其能，統(tǒng)一合作，共贏發(fā)展。以廣東和廣西為例，在海上互聯(lián)互通建設(shè)過程中，廣東湛（江）茂（名）陽（江）與廣西欽（州）北（海）防（城港）是其建設(shè)的重點，它們擁有相似的資源和區(qū)位條件，產(chǎn)業(yè)選擇也趨同，貨源競爭、同類產(chǎn)業(yè)競爭不可避免，差異化定位和聯(lián)動發(fā)展日益成為其必由選擇。

（五）促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級與多元化發(fā)展

當(dāng)前，國際金融危機的影響還在蔓延，但從經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律看，危機期是經(jīng)濟“彎道”期，是實施后發(fā)趕超的重要機遇期。縱觀世界，農(nóng)業(yè)趨向規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化、工業(yè)趨向高端化與集群化、服務(wù)業(yè)趨向現(xiàn)代化的浪潮銳不可當(dāng)。中國–東盟海上互聯(lián)互通，歸根結(jié)底還是產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通，所以，要保持中國在雙方海上互聯(lián)互通中的產(chǎn)業(yè)互補優(yōu)勢，就要進行產(chǎn)業(yè)特別是臨港產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和腹地經(jīng)濟的多元產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。一方面，要充分利用新技術(shù)（如物聯(lián)網(wǎng)、生物技術(shù)等）、新方式（如電子商務(wù)），轉(zhuǎn)型升級我國沿線地區(qū)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，加快港航物流產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)以及裝備制造業(yè)、海洋旅游業(yè)等協(xié)調(diào)發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)綜合競爭力。如：有的可以充分發(fā)揮科學(xué)技術(shù)優(yōu)勢，提高產(chǎn)品質(zhì)量，降低成本;有的應(yīng)該明確擴大地方參與比例，就地轉(zhuǎn)化延長產(chǎn)業(yè)鏈，明確市場;有的可以以發(fā)展文化業(yè)、旅游業(yè)為主等。另一方面，由于東盟大多數(shù)國家尚處于工業(yè)化起步階段，基礎(chǔ)設(shè)施落后，發(fā)展理念落后，投資環(huán)境和服務(wù)意識還有待提高，這些問題都是需要通過中國–東盟產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通的體制機制創(chuàng)新得到改善。

參考文獻：

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