中國高鐵“走出去”面臨的機遇與挑戰

■ 李繼宏 廣西職業技術學院

作為我國“走出去”戰略的重要組成部分，高鐵全面“走出去”是產品、技術和服務“走出去”的綜合體，能夠促進我國出口商品轉型，推動貨物貿易向技術貿易和服務貿易轉型，是高層次的“走出去”。近年來，我國積極推動高鐵“走出去”，全球多個國家向我國表達了合作高鐵項目的意愿，高鐵“走出去”前景廣闊。但是迄今為止，中國在海外建成并通車的，僅有按歐洲標準建設的土耳其安卡拉到伊斯坦布爾鐵路二期工程，中國在海外還沒有一條完全按照中國標準建設的高鐵。中國高鐵系統的全面“走出去”，在面臨良好歷史機遇的同時，也面臨諸多挑戰。

一、國際高鐵市場需求旺盛，中國高鐵“走出去”前景廣闊

盡管當今世界存在一系列不穩定因素，但總體來看，和平與發展仍是主流，各國對于基礎設施建設存在較大需求，從而帶動了國際高鐵市場的繁榮。美國、法國、英國、西班牙、俄羅斯、巴西、印度、波蘭、澳大利亞、印度、泰國、墨西哥等全球10多個國家都制訂了高速鐵路的發展計劃。預計未來10－20年間新增高鐵運營里程將達到1萬公里左右，世界高鐵已迎來發展的“黃金時期”。

在國際高鐵建設領域，除中國、法國、德國、日本等少數掌握高鐵技術的國家外，大多數國家的高鐵建設仍然需要從國外引進技術支持。在過去幾年中，中國已與美國、阿聯酋、老撾、泰國、英國、俄羅斯、白俄羅斯、巴西、羅馬尼亞等國簽署了高鐵合作意向書或協議書，全球幾十個國家希望中國能給予高鐵技術和建設的支持。羅馬尼亞已經通過了中國在該國建設高鐵的計劃，目前正在歐盟層面進行審批，預計2015年將會有審批結果。2014年10月中國與俄羅斯有關部門已簽署中俄高鐵合作備忘錄，擬優先修建770公里的莫斯科至喀山高鐵。在亞洲，作為印度“鉆石四邊形”高鐵網戰略的一部分，印度正籌建連接印度德里與欽奈的“德里—欽奈高鐵走廊”，這條高鐵全長1754公里，時速300公里，預計建成后將成為全球第二長、印度第一長的高鐵走廊，目前中印已就可行性報告進行研討。連接新加坡和馬來西亞的全長約350公里的高鐵項目招標細則將于年內出臺，預計于2015年招標，中國已經表示愿意參與項目的建設。此外，東盟國家將于2015年成立經濟共同體，預計跨境鐵路建設步伐將會加快，中國毗鄰東盟，高鐵“走出去”遇上難得的時機。

二、中國高鐵“走出去”的條件已經成熟

（一）中國高鐵“走出去”具有明顯的成本優勢

從中國高鐵的建設成本來看，具有明顯的優勢。世界銀行駐中國代表處2014年7月發表了一份關于中國高鐵建設成本的報告，數據顯示中國時速350公里的高鐵項目建設的加權平均單位成本僅相當于國際常規建設成本的43%；時速250公里的項目建設的加權平均單位成本相當于國際常規成本的30%左右。中國建設的首個海外高鐵項目土耳其安伊鐵路二期工程，核算的造價僅為每公里5000萬人民幣，大大低于國際常規建設成本。由于建設成本較低，因而中國高鐵票價也具有競爭力。中國高鐵的票價能夠低到每公里7美分，而目前日本高鐵的票價是每公里30美分、法國高鐵的票價是每公里27美分、西班牙是每公里25美分。中國高鐵真正做到了價廉物美，所具有的成本優勢沒有任何國家可以與之競爭。

（二）中國高鐵技術優勢突出

目前，中國鐵路總公司對高鐵技術具有完全的自主知識產權，并已獲得900多項國際專利。中國高鐵技術具有起點高、集成性好、創新能力強和適應性好的特點。中國在發展高鐵之初就從高鐵技術發達的日本、法國、德國等國引進先進技術，取眾家之長，高標準進行建設。中國高鐵具有較好的集成性，從國外引進技術經過消化、吸收、創新以后，中國高鐵創造了集工程建造技術、高速動車組、列車控制、牽引供電、系統集成等為一體的較完整的高鐵技術體系，體現了良好的集成性。中國已經突破國外的技術壟斷，自主研發成功“高鐵芯片”，從而掌握了高速列車最核心的技術。2014年11月，中國再次在高鐵核心技術上取得重大突破，在被稱為“高鐵之心”的牽引電傳動系統和被稱為“高鐵之腦”的網絡控制系統上實現了完全自主創新。中國已經成為世界上少數幾個全面掌握高鐵完整技術的國家之一。此外，中國大陸幅員遼闊，地質條件復雜，高鐵網北起哈爾濱，南至三亞，東起東南沿海，西至西北腹地，在建設的過程中克服了各種復雜地質條件和高溫、高寒、風沙和溫差變化等氣候難題，創造出了其他國家不可比擬的良好技術適應性。

（三）中國高鐵具有豐富的運營和管理經驗

數據顯示，我國高鐵的總里程已達14620公里，占世界高鐵營業里程的一半以上，中國已經成為世界上高鐵運營里程最長的國家，積累了高鐵運營管理的豐富經驗，同時教訓也很深刻。2011年中國高鐵發生了震驚世界的“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，這是中國高鐵發展史上的重大挫折，敲響了高鐵安全運行的警鐘，也帶來了對高鐵發展的一次全面反思。這次事故，客觀上促使中國高鐵在高速發展的同時更注重安全性，在改進技術的同時，加強對高鐵運營的管理。“7.23”事故以后，中國開展了對高鐵及其在建項目的安全大檢查，對發現的隱患采取了相應的整改措施，中國高鐵沒有再發生過重大事故。

此外，從商業運作模式來看，中國高鐵“走出去”是綜合的“走出去”，綜合了商品貿易、服務貿易和技術貿易的特點，同時還帶有資本輸出的性質。中國作為世界上外匯儲備最多的國家，龐大的外匯儲備能夠為資金短缺的國家提供有力的支持。

三、中國高鐵“走出去”面臨的挑戰

（一）國際高鐵市場競爭激烈

中國高鐵“走出去”面臨的挑戰之一是激烈的國際市場競爭，而這種競爭又往往出現在建設高鐵條件比較成熟的國家和地區。中國高鐵“走出去”的競爭對手主要包括日本、法國和德國。日本是世界上最早發展高速鐵路的國家，新干線高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業運行經驗和高安全標準，運行50年來從未出現過大事故。法國是歐洲最早擁有高鐵的國家，TGV高鐵以高速度著稱。德國在ICE高速鐵路技術方面有較高的聲譽。由于高鐵技術較發達的國家各有所長，因而國際高鐵市場競爭也日趨激烈。2014年11月，墨西哥國內首條高鐵項目的招標，就引起全球17家企業的關注，其中包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等著名企業在內。在中國高鐵實施“走出去”戰略的主要市場之一——東南亞國家，競爭同樣激烈，特別是中日之間的競爭尤其激烈。中國與日本在高鐵項目上的競爭，除了經濟因素以外，也包含有地緣政治因素。輸出日本新干線系統是安倍經濟增長的戰略核心之一，在印度擬建的首個真正意義上的高鐵“阿默達巴德—孟買”項目，中日展開了激烈的競爭。在緬甸市場，中、日、德都在積極推銷本國高鐵技術。在將于2015年招標的連接新加坡和馬來西亞的全長約350公里的高鐵項目中，中國、日本、法國和西班牙都表示對項目感興趣，日本國土交通大臣還親自到馬來西亞進行推銷。在越南、泰國的高鐵修建計劃中，都不難發現中日的競爭。面對激烈的競爭，中國高鐵要“走出去”必須揚長避短，戰勝競爭對手。

（二）中國標準認可度不高，面臨技術性壁壘

中國高鐵技術盡管發展很快，也吸收了日本、德國、法國的高鐵原創技術并經過消化、吸收和創新，形成了自己的標準。但是，我國高鐵畢竟發展的時間短，高鐵標準體系在國際市場上的認可度并不高，我國目前在海外也還沒有一條完全按照中國標準建設的高鐵。而德國、法國發展高鐵的歷史較久，在高鐵技術領域占有優勢地位，他們的標準在國際高鐵市場特別是在歐洲市場有影響力。中國高鐵要進入歐洲市場，必須達到歐洲標準。盡管歐洲某些標準已經過時，但中國高鐵要進入歐洲，所有裝備都必須通過歐洲認證，費時費力。中國修建的土耳其安卡拉到伊斯坦布爾鐵路二期工程全長僅158公里，但從2005年中標起到2014年7月正式通車，前后共耗時8年多，也與復雜的歐洲標準有關。有專家指出，歐洲高鐵標準實質上是技術性壁壘，阻礙了中國高鐵進入歐洲。

（三）資金需求大，傳統的項目融資方式面臨挑戰

修建高鐵資金投入很大，必須有很強的財力。而項目東道國，往往難以籌集修建高鐵的全部資金，因此通常要求承建商提供對項目的融資，“帶資”承建國外高鐵將是一定時期內常見的現象。因此，中國要“走出去”修高鐵還必須具有雄厚的資金實力。但是如果中國高鐵全面“走出去”都采用這種方式，那么資金的壓力將足以把中國高鐵壓垮。若以基礎設施建設項目常采用的BOT（建設—經營—轉讓）、BOOT（建設—經營—擁有—轉讓）等方式來承建國外高鐵，收入都取決于高鐵項目建成后的收益，要實現短期贏利是比較困難的，高鐵運營和維護成本，客流量的多少以及來自其它運輸方式的競爭都可能限制其贏利的空間，拖累贏利的進度。高鐵運營從虧損到平衡再到贏利，將需要一個比較長的時期。中國臺灣以BOT形式建設的高鐵，運營后不到三年即陷入財務危機。如果想通過“漲價”來縮短贏利時間，對于高鐵這樣的“準公共產品”，將是非常困難的。

（四）受東道國國內環境和勞動力素質及社會風俗的影響和制約

高鐵項目能否順利招標和修建，與東道國國內環境密切相關。修建高鐵是一項龐大的工程，時間跨度長，資金投入大，必須得到東道國政府持續、強有力的支持，因而要求東道國國內必須有一個相對穩定和平的政治環境。2014年11月，中國鐵建牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，然而僅過了3天，墨方又突然撤銷招標結果并重啟招標程序。據報道，由中國鐵建牽頭成立的國際聯合體是該項目唯一的投標者。墨西哥國內反對黨以工程價格太高，政府沒有給予其他有興趣競標的公司足夠的準備時間為由指責政府，最終墨政府以“避免有關合法性和透明度的任何爭議”為由撤銷了招標結果。2013年中國與泰國曾計劃采用“高鐵換大米”的方式實施泰國高鐵建設項目，但是泰國政局動蕩，政府更迭，導致這個計劃被擱置。中國與緬甸計劃修建的皎漂—昆明鐵路原計劃2014年6月開工，但至今未進入啟動階段。據悉，由于緬甸國內存在對環境和因為征地搬遷引發的社會問題的擔心及政黨紛爭等復雜因素，這個耗資200億美元的計劃將擱淺。

修建高鐵還面臨當地勞動力素質、風俗習慣和社會文化的挑戰。中國到國外修建高鐵，雇傭當地工人成為一種常態，并且一些東道國為了解決國內就業問題，往往也要求雇傭一定數量的當地工人。中國技術人員與東道國工人進行交流，首先必須要突破語言障礙和思維方式的差異。其次是生產效率的問題。部分國家工人的施工技術落后于國內的施工人員，在土耳其安伊鐵路修建的過程中，土耳其當地企業2天才安裝7根電線桿，而中國鐵建一夜就架設了100根，勞動效率相差數十倍，無形中增加了成本。再次還要突破東道國文化和工作習慣的障礙。有一些國家是沒有加班“傳統”的，這在一定程度上也會影響到工程進度，增加管理難度。

（五）缺乏統籌規劃，內耗嚴重

中國裝備企業和基建企業在海外市場都存在激烈的自相競爭。中國北車和中國南車是世界軌道交通裝備排名前兩位的制造商，這兩家企業不僅占據國內市場的絕對份額，在國外軌道裝備市場也頗具影響力。但是，在海外擴張的過程中，這兩家企業出于各自的考慮并未形成合力，而是在海外市場相互競爭壓價。最典型的莫過于2012下半年在阿根廷城軌車輛兩個包的競標中，第一包中國北車首輪以239萬美元/輛的報價，力壓國外競爭對手，在幾近中標的情況下，中國南車突然加入競爭給出了比中國北車低出近一半的價格，令阿根廷招標方非常震驚。在第二包的競價中國南車與北車又自相“殘殺”。最終，南車憑借價格優勢擠掉了北車，拿下了這次競標的兩個包。在基建領域，中鐵和中鐵建兩大企業以及它們下屬的企業在海外市場都存在過度競爭的現象。從表面上看這些競爭是市場經濟條件下企業之間的競爭，但實質上卻是中國缺乏對高鐵“走出去”統籌規劃的結果。

四、加快中國高鐵“走出去”步伐的對策建議

（一）積極學習和借鑒，提升“走出去”綜合實力

中國高鐵已經擁有了較為完整的技術體系，并在成本等方面優勢明顯，但是中國要真正實現集鐵路鋪設和設備出口于一體的整個高鐵系統的全面“走出去”必須靠綜合實力，這成為中國高鐵“走出去”參與激烈的市場競爭的最重要依托。從目前來看，中國企業國際化運營的經驗相對缺乏，需要學習發達國家跨國企業的經營和管理經驗，積累跨國項目運作的經驗。中國發展高鐵的時間較短，必須向高鐵技術先進和發展高鐵歷史較長的國家虛心學習，積極借鑒日本、德國、法國等國的先進經驗和做法，對于發展高鐵歷史較長的國家已經出現的問題要提前進行研究，采取對策，不斷進行完善。同時，要加強高鐵在安全、低碳、節能、環保方面的研究，取得新的突破，適應未來社會的要求。

（二）加快推廣中國標準，增加國際認可度

輸出中國高鐵標準是中國高鐵“走出去”的最高境界。要讓中國高鐵標準成為國際市場廣泛接受的標準，除了要不斷提升自身技術水平和影響力之外，還要利用各種場合不斷的進行宣傳和推廣。我國的京津城際高速鐵路在2008年建成開通后，吸引了來自全球多個國家的政要和國際組織領導人前來參觀，對于推廣中國高鐵起了很大的促進作用。我們可以采用這種模式，在承建國外新的高鐵項目時，選擇某個地區或某條線路，從項目的設計到運營和服務做一條完整的中國標準高鐵樣板，打造“海外的京津城際高鐵”，贏得項目業主的認可，做出品牌，在國際市場上起到良好的示范帶動效應。此外，還要為他國培訓高鐵技術人員，并借機會向他們介紹中國的高鐵標準，讓他們認識、熟悉和接受中國標淮，還可以通過國際交流活動等形式，推廣中國高鐵標準。

（三）多措并舉，探索高鐵“走出去”的投融資方式

一是發揮政策性銀行的作用，利用國家開發銀行和中國進出口銀行的支持，引導高鐵“走出去”。二是利用世界銀行、亞洲開發銀行和金磚國家開發銀行等國際金融機構的支持，加快高鐵“走出去”。三是提升在國際金融市場的籌融資能力，利用國際債券市場發行債券，籌集資金。四是根據東道國實際情況，選擇項目融資的方式。對于一些資金充裕的國家，可以采用東道國貸款的方式，做BT（建設—移交）或TKP(交鑰匙)；對于一些人口稠密、車站密度設置合理的發達國家或新興市場國家建設的預期收益好的高鐵項目，可以考慮BOT、BOOT等方式的融資；對于一些能源和自然資源豐富但資金實力又有限的國家，可進一步探索“高鐵”換“資源”的靈活方式。

（四）堅持本土化策略，與東道國開展全方位合作

高鐵項目要在東道國建設并且成功運行，離不開東道國的支持。從大環境來說，我國應當加強與世界各國的友好交往與合作，增加互信，為經濟發展創造良好的外部環境。從企業的角度來說，“走出去”企業要熟悉東道國的經濟、政治和社會文化，尊重東道國的法律和社會風俗，樹立中國品牌的良好形象。堅持走本土化的道路，爭取東道國民眾的支持。組建設投資聯合體時，可以吸納東道國的企業加入。東道國企業熟悉本國的法律和經濟環境，有助于增加投資聯合體中標的概率。在建筑材料的采購和供應上，在同等的情況下應當盡可能做到本地采購，拉動東道國經濟增長。同時，在工程施工建設的過程中，適當雇傭一定量的本土員工幫助解決東道國民眾的就業問題，并對本土員工進行技術培訓和高鐵運營管理培訓，幫助他們提高技術水平和管理水平，以高鐵項目建設為載體，加強與東道國的全面合作，樹立中國高鐵的良好海外形象。

（五）加強對高鐵“走出去”的統籌規劃，整合產業鏈資源

中國高鐵“走出去”涉及面廣，是一項非常復雜的系統工程，需要多部門的協作和統籌協調。因此，從國家層面來說，要做好高鐵“走出去”的頂層設計，組建超越部門的高鐵“走出去”發展規劃機構，統籌規劃中國高鐵“走出去”的戰略布局和實施步驟，研究高鐵“走出去”的模式、時機，協調政府部門之間的關系。高鐵“走出去”涉及到的是包括勘察設計、工程施工、設備供應、安裝調試、運營服務、投融資、技術服務在內的一個全產業鏈的體系。因此，從產業層面來說，還要加強產業鏈的整合，減少企業之間的惡性競爭，組建基于整個高鐵產業鏈的“走出去”聯合體，減少內耗，形成合力。▲

[1]雷風行.中國速度：高鐵發展之路[M].北京：五洲傳播出版社，2013年.

[2]陳安娜.我國高鐵“走出國門”的機遇與挑戰 [J].商業時代，2014年第17期.

[3]樊一江.高鐵“走出去”：世界的召喚與中國的期待 [J].世界知識，2010年第23期.

[4]楊海霞.“高鐵外交”之后——專訪中國國際工程咨詢公司對外經濟合作部副主任樸愛華 [J].中國投資，2014年第9期.

[5]光明網.推動中國高鐵“走出去”[EB/OL].http://epaper.gmw.cn/gmrb/html/2014-01/01/nw.D110000gmrb_20140101_1-06.htm.