東洞庭湖區(qū)大風(fēng)災(zāi)害及其對水上交通安全的影響

朱浩　陳嬌榮　王威

摘 要：近100年來，東洞庭湖水域重、特大水上交通事故案例數(shù)據(jù)顯示，大風(fēng)是影響水上交通安全的首要?dú)庀鬄?zāi)害?；诃h(huán)東洞庭湖氣象觀測站30年的大風(fēng)監(jiān)測資料，對東洞庭湖區(qū)大風(fēng)災(zāi)害的特征及其對水上交通安全的主要影響進(jìn)行了深入研究，并在此基礎(chǔ)上，就加快建設(shè)東洞庭湖水上交通安全氣象保障體系、減少或避免由大風(fēng)災(zāi)害誘發(fā)的航線航行事故提出了建議和對策。

關(guān)鍵詞：東洞庭湖區(qū)；大風(fēng)災(zāi)害；分布特征；水上交通安全

中圖分類號：P425.6+1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）24-0095-01

1 東洞庭湖區(qū)大風(fēng)災(zāi)害的特征

1.1 大風(fēng)災(zāi)害的空間分布特征

東洞庭湖區(qū)域內(nèi)岳陽、華容、湘陰、汨羅4縣（市）30年的大風(fēng)資料統(tǒng)計顯示，東洞庭湖區(qū)內(nèi)近30年的大風(fēng)日數(shù)達(dá)286 d，年平均大風(fēng)日數(shù)2.4 d，大風(fēng)天氣發(fā)生的地理分布不均，差異懸殊。地處洞庭湖入長江湖口處的岳陽市，大風(fēng)出現(xiàn)的次數(shù)最多，達(dá)到125次，年平均大風(fēng)日數(shù)為4.2 d；地處湘江河谷的湘陰縣次之，年平均大風(fēng)日數(shù)為2.6 d；離湖區(qū)距離相對較遠(yuǎn)的汨羅市，大風(fēng)出現(xiàn)的次數(shù)最少，只有32次，年平均大風(fēng)日數(shù)為1.1 d，不及岳陽市的1/3.由此可見，東洞庭湖區(qū)大風(fēng)災(zāi)害存在極為顯著的空間分布差異，洞庭湖的“水體熱效應(yīng)”和湘江河谷、長江洞庭湖口的“狹管加速效應(yīng)”對大風(fēng)災(zāi)害的出現(xiàn)頻次影響巨大。

1.2 大風(fēng)災(zāi)害的年際分布特征

東洞庭湖區(qū)大風(fēng)災(zāi)害年際變化波動明顯，大風(fēng)日數(shù)高于平均值的年數(shù)為11年，低于平均值的年數(shù)為19 年，20世紀(jì)80—90年代初期為高值期，平均每年大風(fēng)日數(shù)為9 d，遠(yuǎn)高于30年歷史均值2.4 d；1999—2001年和2010—2012年為低值期，平均大風(fēng)日數(shù)不足1 d。同時，大風(fēng)日數(shù)還存在著極顯著的減少趨勢，減少速率為1.2 d/10年。究其原因，除原位于城郊的氣象觀測站探測環(huán)境日益惡化、四周被城市建筑包圍而導(dǎo)致風(fēng)速普遍降低外，在氣候變化的大背景下，東洞庭湖區(qū)大風(fēng)的氣候變化規(guī)律也值得進(jìn)一步研究。

1.3 大風(fēng)災(zāi)害的月際分布特征

東洞庭湖區(qū)大風(fēng)在一年中的季節(jié)變化非常明顯：春、夏季多，春季最多，占全年大風(fēng)日數(shù)的48%；秋、冬季少，冬季最少，僅占全年大風(fēng)日數(shù)的4%.偏北大風(fēng)主要集中在3月、4月和11月，多為系統(tǒng)性的寒潮大風(fēng)；熱力性的雷雨大風(fēng)則主要出現(xiàn)在4月、5月、7月和8月，4月、5月的雷雨大風(fēng)多因春溫多變、潛熱急劇釋放引發(fā)的颮線過境引發(fā)，7月、8月則為副高西進(jìn)北抬過程中或臺風(fēng)外圍云系中產(chǎn)生的局地強(qiáng)對流天氣。

2 大風(fēng)災(zāi)害對水上交通安全的影響

船舶航行所處自然環(huán)境的惡劣程度與水上交通事故發(fā)生的危險性密切相關(guān)——環(huán)境越惡劣，發(fā)生事故的概率越大。通常而言，大風(fēng)及其所帶來的大浪極易造成船舶航行方向漂移、航標(biāo)移位，給港口運(yùn)行管理、湖區(qū)漁業(yè)生產(chǎn)、湖泊觀光旅游造成嚴(yán)重的威脅。

由于東洞庭湖水域湘江湘陰段至城陵磯163 km“黃金水道”基本為南北走向，且水域內(nèi)挖沙船、運(yùn)沙船所占比例在90%以上，因此，東洞庭湖水域水上交通安全形勢也有其特殊性：偏北大風(fēng)時，船舶頂浪航行易發(fā)生縱搖，導(dǎo)致風(fēng)浪打頭、船艙進(jìn)水、超重超負(fù)荷航行，順風(fēng)航行時，易因船速過快、操控反應(yīng)時間變短，導(dǎo)致船舶追越、碰撞事故發(fā)生；雷雨大風(fēng)由于具有生命史短、尺度小、爆發(fā)劇烈等特點(diǎn)，對水上交通安全的危害更大，特別是當(dāng)雷雨大風(fēng)風(fēng)向與船舶航行方向垂直時，船舶易發(fā)生橫搖，水域內(nèi)為數(shù)眾多的挖沙、運(yùn)沙船隨著船體橫搖慢慢向一邊傾斜，進(jìn)一步加大船體橫搖幅度，最終導(dǎo)致船翻貨傾。

3 相關(guān)建議與對策

3.1 構(gòu)建航運(yùn)氣象災(zāi)害立體監(jiān)測網(wǎng)

準(zhǔn)確、及時的實(shí)況監(jiān)測資料是大風(fēng)預(yù)警預(yù)報的基礎(chǔ)。然而，現(xiàn)有的基礎(chǔ)氣象監(jiān)測能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足岳陽市船舶航行及各航運(yùn)港口碼頭的安全需要。東洞庭湖區(qū)水上氣象監(jiān)測仍存在空白，僅僅依靠布設(shè)于湖區(qū)周邊陸上有限的氣象觀測站點(diǎn)來開展服務(wù)，很難對洞庭湖區(qū)水體上的大氣活動信息進(jìn)行及時、準(zhǔn)確的測定。在氣象實(shí)況信息稀少的條件下，要對東洞庭湖區(qū)水上航運(yùn)交通進(jìn)行有針對性、可靠、高效的氣象保障服務(wù)，更是難上加難。實(shí)際上，大氣的運(yùn)動具有很復(fù)雜的多尺度特性，其中的小尺度運(yùn)動使氣象要素的空間分布出現(xiàn)極大的局域性差異，尤其是洞庭湖的“水體熱效應(yīng)”和湘江河谷、長江洞庭湖口的“狹管加速效應(yīng)”，使這種差異更為突顯。由于航運(yùn)氣象保障服務(wù)工作的特殊性，如果不能有效、客觀地診斷出這種差異或突變，將會導(dǎo)致預(yù)警預(yù)報的失誤，從而貽誤服務(wù)時機(jī)。因此，要在充分利用轄區(qū)內(nèi)、外的地面氣象觀測站、自動氣象站、衛(wèi)星地面接收站、多普勒天氣雷達(dá)站的基礎(chǔ)上，在東洞庭湖水域主要航線增設(shè)多要素自動氣象站，構(gòu)建高時空密度的氣象災(zāi)害立體監(jiān)測網(wǎng)。

3.2 切實(shí)提高航運(yùn)氣象預(yù)報服務(wù)水平

目前，常規(guī)的氣象預(yù)報由于客觀化、定量化業(yè)務(wù)水平不高，造成專業(yè)氣象服務(wù)水平與水上交通安全氣象保障服務(wù)的需求不相適應(yīng)。因此，貼近服務(wù)需求，加強(qiáng)東洞庭湖區(qū)氣象大風(fēng)、大霧的研究，研發(fā)先進(jìn)的預(yù)警預(yù)報模式，借助高性能計算機(jī)，開展客觀、定量化數(shù)值天氣預(yù)報業(yè)務(wù)，形成資料采集、加工分析、產(chǎn)品服務(wù)的業(yè)務(wù)化流程，從而提高水上交通氣象保障的服務(wù)水平。

3.3 提高災(zāi)害預(yù)警的時效性和覆蓋面

要提高災(zāi)害預(yù)警的時效性和覆蓋面，可從以下三方面入手：①加強(qiáng)氣象、海事、漁政、旅游和港口管理部門的合作協(xié)調(diào)，建立完善重大氣象災(zāi)害預(yù)警信息協(xié)調(diào)發(fā)布制度，明確氣象災(zāi)害預(yù)警信息發(fā)布權(quán)限、流程、渠道和工作機(jī)制等；②在充分利用已有資源的基礎(chǔ)上，在港口、碼頭、旅游景點(diǎn)等人員密集區(qū)和公共場所建設(shè)電子顯示屏、預(yù)警喇叭等暢通、有效的預(yù)警信息接收和傳播設(shè)施；③提升預(yù)警信息在漁區(qū)、船舶上的傳播能力，通過北斗終端、手機(jī)短信等各種手段和渠道，在第一時間無償向水上從業(yè)人員發(fā)布預(yù)警信息。

參考文獻(xiàn)

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[2]馮佩芝，李翠金，李小泉，等.中國主要?dú)庀鬄?zāi)害分析[M].北京：氣象出版社，1985.

〔編輯：劉曉芳〕