根植于航空安全文化的內隱安全態度的預測效應*

晏碧華 姬 鳴 趙小軍 屠金路 游旭群

1 引言

1.1 安全態度是安全文化的核心要素

安全文化(safety culture)是指組織和個人對操作系統的安全問題所具有的特性和態度的總和(Cooper, 2000), 它是心理、情境和行為因素的相互產物, 其核心特征通過組織和個體的安全態度加以表征(游旭群, 姬鳴, 顧祥華, 楊仕云, 2008)。態度對行為的調節作用體現在復雜的社會文化環境中。態度的價值表現功能說明態度可以明確顯示自己的文化價值, 態度的認知功能說明態度可以作為一種理解文化環境的手段。安全態度是指員工對安全生產所持的穩定、概括的反應傾向, 是勞動者對安全生產重要性的認知, 對貫徹安全方針的情感及對執行安全規章制度的承諾, 與安全有關的態度變量涉及個人責任、風險意識等(Cheyne, Cox, Oliver, &Tomas, 1998)。安全態度的操作性表現在日常工作中的管理理念、工作方式和工作程序等內容上。Cheyne等發現安全管理態度能預測員工對安全規則的遵守程度, 并得出了員工的工作態度是安全文化中最重要指標的結論。因此, 在安全文化的內涵中, 態度是最能讓人普遍接受的和有用的安全文化指標(Lee, 1994; Williamson, Feyer, Cairns, & Biancotti, 1997)。

既然安全態度是評價安全文化的重要因素, 那么就有必要重視評價內隱安全態度在安全文化中的重要位置。內隱態度是“對過去經驗不能區分或者不能準確的區分辨別, 而這些經驗調節著喜歡或者不喜歡的有關社會客體的情感、想法和行為”(Greenwald & Banaji, 1995)。在對安全文化測評時,以往大部分研究關注的是外顯安全態度, 依賴于特定的調查工具, 這種自我報告式的測評方法并不能捕捉到安全文化的所有方面(Marquardt, Gades, &Robelski, 2012)。引入內隱方法可以檢驗出內隱安全態度究竟是屬于安全文化的一部分還是安全文化之外的獨立成分。越來愈多的證據表明安全文化中有內隱態度的重要作用(Burns, Mearns, & Mc-George, 2006; Marquardt et al., 2012)。早先, Schein(1990)提出組織文化模型有三個相互關聯的層面：可觀察的人工產物(artefacts)、信奉的價值觀和基本假設(basic assumptions)。Glendon和Stanton (2000)對這個模型進行了更加系統的闡釋和形象化, 在此基礎上, Burns等(2006)區分了安全文化的表面水平和深層水平, 將內隱態度概念引入組織文化理論并首次在實證研究的基礎上建立了三層結構模型。該模型明確指出了安全文化三個層次的意識和無意識加工特征, 最底層的安全文化的基本假設是指不能意識到的感知、觀念和行為, 是個體在不知曉的情況下直接作出的反應。中間層的的價值觀是外顯層次的, 是要求遵從的能意識到的社會標準。最外層的人工產物是可觀察的行為、組織政策和管理活動等, 這種行為成分是安全文化的效果(outcomes)。

和外顯態度比, 內隱態度是自動化態度, 更能反映真實態度。在內隱態度和外顯態度的關系上,分離論假定二者是獨立的概念結構, 二者沒有或較少關聯; 而同一論則主張外顯和內隱態度從本質上講屬于同一心理結構, 二者存在較高的相關。但越來越多的研究表明, 內隱態度和外顯態度的相關水平因研究領域不同而不同(另見綜述, 劉俊升, 桑標, 2010)。本研究的基本研究假設是：不同性質的企業安全文化有著特異性, 其員工的外顯和內隱安全態度的結構與強度也有一定的差異, 外顯與內隱安全態度對績效的預測效應可能不一致。

慣常的做法是用安全文化問卷對員工的外顯安全態度進行測定(Remawi, Bates, & Dix, 2011;Marquardt et al., 2012)。由于安全文化是一個相對宏觀的概念, 其內涵豐富, 全面客觀反映一個企業的安全文化需要測試員工多種安全態度, 或者說,安全文化可以具體化為與安全相關的多種態度。航空安全領域也不例外。航空安全文化特征被認為是提高和維護現代航空安全管理工作的靈魂。以團隊協作和組織行為為基礎的機組資源管理(crew resource management, CRM)的提出和發展標志著航空安全的維護從過去強調個體技能進入到了以安全文化為特征的管理階段?；谶@種現代航線駕駛工作特性, Helmreich, Foushee和Benson (1986)構建了航空安全文化的測評工具——飛行管理態度量表(Flight Management Attitude Questionnaire,FMAQ)。當前, FMAQ 2.0(國際版) (Merritt, Helmreich,Wilhelm, & Sherman, 1996)被國際民航組織作為衡量航空公司飛行安全管理水平和安全文化質量的重要工具。同樣, 航空安全文化量表涵蓋內容較為廣泛, 包括個人信念、工作方式、操作程序、機組協作等, 這和內隱態度測試中通常對某種單一信念內容進行測試存在差異。同時, 由于外顯態度和內隱態度在加工特性上分屬于控制加工過程和自動加工過程, 基于這兩點本研究提出假設一：基于航空安全文化的外顯態度和內隱態度是相對分離的結構。

1.2 航空安全內隱聯想測試

在航空安全態度領域, 外顯安全態度對行為的預測并沒有預期高, 如外顯態度和風險知覺結合起來對飛行員冒險行為和事故/事故征候的解釋率仍然處于一個較低水平(O’Dea, O’Connor, Kennedy,& Buttrey, 2010)?？梢? 有必要在航空安全態度中運用內隱測評方法探討安全態度的完整結構。

本研究將采取內隱聯想測試(Implicit Association Test, IAT)來測試飛行員的內隱安全態度。IAT是通過測量概念詞與積極的或消極的屬性詞之間自動化聯系的緊密程度, 進而測量個體內隱態度的相對強度(Greenwald, McGhee, & Schwartz, 1998)。在安全領域, 已有一些研究采用內隱方法對安全態度進行評估。Hatfield, Fernandes, Faunce和Job (2008)調查了汽車司機對速度的內隱態度, 其IAT概念詞選擇的是“快速(speed)”和“限速(slow)”, 屬性詞分別是美好詞和痛苦詞, 證實了內隱測試方法在安全領域研究的有效性。Harré和 Sibley (2007)用兩個IAT證實了司機們在駕駛技能和駕駛謹慎性上過度自信, 他們采用的概念詞是自我/他人詞匯, 屬性詞分別是駕駛技能(如“技能的”-“笨拙的”)和駕駛謹慎性(如“仔細的”-“粗心的”)。Marquardt等(2012)的 IAT任務概念詞也是自我/他人, 屬性詞是謹慎性程度。Harré等和Marquardt等的研究其實是沿襲內隱自尊研究的一貫做法, 這種自尊效應表現為自我相對于他人在安全水平上的自信偏見, 檢測的是自我態度而不是對安全本身的認知與態度。需要強調的是, 在IAT中, 概念詞的選取代表了態度對象的選取。內隱安全態度的測評應該在概念詞的選取上直接針對“安全”本身。Xu, Li, Ding和Lu (2014)考察了核電站控制室操作人員的外顯、內隱安全態度對安全行為的預測及執行功能在其間的調節作用, 其 IAT概念詞即選為“安全-風險”這對單一的競爭性詞匯, 研究進一步證實了內隱測試在安全領域研究的有效性。

在航空安全領域, Pauley, O'Hare, Mullen和Wiggins (2008)檢驗了飛行員的內隱知覺和災害航空事件卷入程度并發現兩者相關, 其兩個IAT分別測試好、壞天氣狀況和風險、焦慮知覺的自動關聯,這其實測查的是有關天氣的態度與認知。Molesworth和Chang (2009)建立了飛行安全的IAT 測試,采用“安全飛行”和“風險飛行”作為單一目標詞, 發現它們和屬性詞(快樂與不快樂)之間的自動關聯可以預測模擬飛行任務績效。由于內隱測試方法的特殊性, 諸多安全態度內容不能在內隱測試中面面俱到。就航空安全來看, 內隱安全態度的測試應集中體現為對安全重要性的認識, 這是最為根本的。因此, 在前人研究基礎上, 本研究將 IAT 測試的目標概念直接定位為“安全-風險”, 這種選擇也符合IAT測量依賴于兩個互相競爭目標的基本邏輯。

進一步, 在航空安全領域正是由于對飛行安全的高度重視, 對安全重要性的認識也是一種基本信念和要求, 并不是基于社會贊許要求。如果所測試的態度不是社會所要糾正的偏見、刻板印象, 其外顯態度和內隱態度是趨于一致的(Fazio & Olsen,2003), 因此本研究提出假設二：基于航空安全文化的外顯態度和內隱態度存在一定的關聯。

1.3 安全態度對安全績效的預測

除了對航空安全外顯態度和內隱態度的關系進行探討, 本研究還將綜合考察兩種態度對飛行績效的預測效應。員工安全態度對安全績效有重要影響。在航空安全中, 負性安全態度是導致飛行事故和事故征候以及不安全行為的一個重要因素(Patanker, 2003)。國內研究也表明, 航空安全態度影響飛行員駕駛行為規范性(游旭群, 晏碧華, 等,2008)。

在內隱態度和安全績效關系研究上, Hatfield等(2008)發現了針對公路安全的內隱速度態度測試對模擬駕駛成績有較好的預測效應。Marquardt等(2012)探討了工業企業5個行業員工內隱安全態度和企業安全文化的關系, 用個人風險意識評定個人安全績效, 用自報告組織失效與事故及征候來評定組織績效, 發現內隱安全態度對個人績效有預測效應而和組織績效沒有關聯。Xu等(2014)發現外顯和內隱態度都能夠預測自我審查的安全行為, 且這種預測受到個體執行功能的調節, 低抑制控制水平員工的安全行為更多由內隱安全態度預測, 高抑制控制水平員工的安全行為被外顯態度預測更好。該研究提示個體變量可以改變控制和自動認知過程在預測安全行為時的相對權重。在航空安全領域,Pauley等(2008)的研究表明有關天氣的內隱測試和飛行員的風險行為卷入之間有關系, 其安全行為是自評的風險行為卷入程度。Molesworth等(2009)也發現了安全飛行內隱測試和由每日風險行為決定的風險知覺可以預測模擬飛行績效, 不過, 模擬飛行下的風險行為不是真實情景下的高風險行為, 不能捕捉各種程度的冒險飛行行為(Drinkwater &Molesworth, 2010)。

從實踐需要看, 效標應該和實際的工作實踐和操作環境緊密聯系起來。從航空安全來講, 效標應和飛行實踐中的飛行績效結合。本研究將選取航空公司的安全績效考核體系作為行為效標, 既體現了績效評價的全面性, 又體現了航線飛行特性, 可實現對安全飛行質量的綜合評價。在 Molesworth等(2009)的研究和前述航空安全外顯態度和內隱態度既分離又相關的假設基礎上, 本研究提出假設三：基于航空安全文化的外顯態度和內隱態度能共同預測安全績效。

綜上, 本文特定針對航空安全, 用 FMAQ 2.0作為航空安全文化背景下外顯安全態度的評價工具, 實現對外顯安全態度的全方位評價, 同時建立兩個內隱安全態度的IAT測試, 旨在探討航空安全文化和內隱安全態度的結構關系, 并以航空公司飛行安全評價體系作為績效指標, 檢測航空安全文化和內隱安全態度的預測效應。

2 方法

2.1 被試

研究對象為134名來自中國南方航空公司的男性飛行員, 身體健康并通過民航總局體檢標準, 大專以上文化程度。其中飛行教員4人, 機長39人,副駕駛91人, 平均年齡31.45歲(SD = 5.17), 平均總飛行時數4375.43 h (SD = 1554.61)。所有飛行員均熟悉CRM內容但未接受過飛行管理態度量表測試, 也未參加過類似的內隱測試。

2.2 工具

2.2.1 飛行管理態度量表(FMAQ 2.0國際版)

除了開放性問題, FMAQ 2.0主要由3個分量表構成(Merritt et al., 1996)：①基本組織態度評價量表。包括兩個部分：組織信任度(trust of organization,TO)旨在考察飛行員對訓練、管理和團隊協作等組織內部運行狀況的直接評價, 工作滿意度(job satisfaction, JS)考察飛行員對組織、工作及訓練的態度評價, 共44個項目。②駕駛艙工作態度評價量表。由34個項目構成, 重點考察和評價飛行員在日常飛行安全管理和飛行駕駛工作中彼此間的交流協作(communication & cooperation, CC)、權力梯度(power distance, PD)以及風險意識(risk awareness,RA)。③自動化駕駛態度評價量表。由17個項目所構成, 自動化認識(automation cognition, AC)指現代航線飛行員因駕駛作業方式的改變需要認識自動化的重要性, 自動化依賴(automation reliance,AR)需要飛行員形成安全依賴于自動化的觀點。

量表采用Likert態度量表5級反應模式, 評定等級分為極低、低、中、高、極高或堅決反對、稍加反對、中立、略表贊同、堅決贊同五個水平。該量表先后經過四次修訂, 具有較好的信度和效度。FMAQ 2.0在中國文化背景下的適應性(游旭群, 李瑛, 石學云, 金蘭軍, 2005)和評價中國航線飛行安全文化特征的有效性(游旭群, 晏碧華, 等, 2008)也得到了國內研究的驗證, 三因素模型結構效度良好,三個因素的合成信度分別為0.85、0.86和0.89, 并且量表具有良好的外部效度。

2.2.2 內隱安全態度IAT測試

如引言所述, 本研究概念詞選擇了“安全-風險”這對互補詞匯, 屬性詞的選擇分別為積極/消極評價與感受, 意欲調查飛行員內隱的安全、風險意識、信念與態度。由于本研究的調查對象為飛行員,在指導語中這些詞匯被介紹與飛行安全有關, 因此可以認為測試出的 IAT效應值是對飛行安全/風險的認識與態度。概念詞分別選取了5個“安全”和“風險”近義詞。在屬性詞的選擇上, 本研究確定了兩個IAT測試, 區分了評價性屬性詞和情感性評價詞,前者表達了對安全與風險問題在“好-壞”維度上的認知評價, 后者表達了對安全與風險的“接近性-回避性”情感。兩種類型均同時確定了熟悉性較高的20個屬性詞, 包括10個積極評價詞和10個消極評價詞。與先前研究(Molesworth et al., 2009; Xu et al.,2014)的單一概念詞不同, 本研究在概念詞上進行了變換, 同時對屬性詞也進行了分類。詞匯如下：

安全相關概念詞：安全、平安、安定、安穩、安寧

風險相關概念詞：風險、危險、冒險、驚險、兇險

評價性IAT1

積極屬性詞：美好、精彩、光榮、成功、珍貴、優秀、幸福、光明、高尚、祥和

消極屬性詞：恐怖、不幸、破壞、災難、創傷、悲慘、傷害、黑暗、失敗、羞恥

情感性IAT2

積極屬性詞：喜歡、熱愛、喜愛、擁護、贊成、喜好、愉快、愉悅、高興、快樂

消極屬性詞：厭惡、憎恨、厭煩、憎惡、討厭、可怕、害怕、痛苦、驚恐、悲哀

計算機程序采用 Inquisit編制 IAT。研究的基本假設是：相容任務是將飛行安全與積極評價與感受聯系在一起, 將飛行風險與消極評價與感受聯結在一起; 而不相容任務是將飛行安全與消極評價與感受聯結在一起, 將飛行風險與積極評價與感受聯結在一起。告訴被試有5個獨立的詞匯分類任務, 5個分類任務是對四類詞匯進行分類或聯合。

航線飛行管理態度量表(FMAQ 2.0)和內隱安全態度IAT測試由3名研究生擔任主試進行個別施測, IAT在3臺筆記本電腦上進行。測驗在安靜的環境下被試自行按指導語的提示完成所有任務。在相容組中, 安全概念詞和積極詞標簽出現在屏幕的左側, 風險詞和消極詞標簽出現在屏幕右側, 要求被試將安全概念詞和積極詞歸為一類并用左手按E鍵進行反應, 將風險詞和消極詞歸為一類并用右手按I鍵進行反應。不相容任務按照IAT實驗規范進行了對應設置。

2.2.3 飛行安全績效評定

采用航空公司現行飛行安全績效考核體系作為效標。該安全績效評定維度及內容如下：①安全規章, 包括安全意識、規章了解、執行、督促、提醒情況; ②飛行作風, 包括檢查單執行、工作態度、行政紀律和行為規范; ③飛行技能, 是針對駕駛艙的理論認識、駕駛程序規則、操作能力(主要表現為工作負荷管理)、特殊情況警覺水平等素質; ④機組管理, 包括對人員的嚴格管理、合理安排資源、溝通協調、督促檢查及情境意識等。每個維度得分在0～5之間。

績效評價：由同一航空公司 4名專家(飛行部經理 2人、飛行教員 2人)針對飛行員近一個月的表現根據飛行安全績效考核體系進行評價。四名飛行專家熟悉本公司飛行安全績效考核標準與程序,取其平均值作為安全績效指標。

3 結果與分析

3.1 IAT效應

IAT測試結果見圖 1, 按照 Greenwald, Nosek和Banaji (2003)提出的方法計算D值(D = 均值差/標準差), D值越大表明被試對待兩種事物的態度差別越大, 并參照其處理標準剔除了以下數據：3名飛行員在評價性 IAT測試中不相容任務錯誤率超過20%、在情感性IAT測試中1名飛行員在相容任務中和4名飛行員在不相容任務中錯誤率超過20%,經過篩選, 最終納入數據分析有126名飛行員。

圖1 安全評價性IAT和情感性IAT的反應時

計算兩個 IAT的 D值, 得到評價性 IAT的 D值為 0.78 ± 0.51, 情感性 IAT的 D值為1.05 ± 0.54。D值一般介于?2到2之間, 0代表相容和不相容兩種任務反應時之間沒有區別, 因此分別對兩個D值是否顯著大于 0進行單樣本 t檢驗, 結果顯示, 評價性IAT：t(125) = 17.27, p < 0.001, d = 1.394, 情感性IAT：t(125) = 21.71, p < 0.001, d = 1.848, 有極其顯著的差異, 說明航空安全的 IAT效應很強, 即航空安全更多與積極評價、積極情感聯系在一起, 對飛行風險與冒險行為更多是消極評價。在人員差異上, 本研究將飛行教員和機長分為一組, 將副駕駛分為一組, 獨立樣本t檢驗分析發現兩組IAT效應無差異, 評價性IAT兩組的t(124) = 1.12, p = 0.264,d = 0.219, 情感性IAT兩組的t(124) = 0.53, p =0.595, d = 0.102。

3.2 航空安全外顯態度和內隱態度的結構

在總外顯態度上, 計算出包含基本組織態度、駕駛艙工作態度、自動化駕駛態度的飛行管理態度的平均分, 發現副駕駛組(M = 3.97, SD = 0.49)與飛行教員/機長組(M = 4.27, SD = 0.38)存在顯著差異,t(124) = 3.42, p < 0.001, d = 0.677。兩組在內隱態度上沒有差異而在外顯態度上有差異說明兩種態度可能是不同測試。

表1 飛行管理態度、內隱安全態度和安全績效各維度及飛行時間的相關(N = 126)

對外顯與內隱安全態度及飛行安全績效進行相關分析, 見表 1。結果顯示, 兩個 IAT效應值和駕駛艙工作態度相關顯著, 情感性IAT還和自動化駕駛態度顯著相關。將兩個內隱測試平均分作為內隱安全態度, 對其與總外顯態度進行相關分析發現相關顯著, r(126) = 0.21, p = 0.021。為了進一步探討外顯與內隱安全態度的結構, 構建了外顯與內隱安全態度單維結構模型和兩維結構模型(分別見圖2和圖3), 用LISREL8.7進行了分析。為保證數據的同質性, 對外顯測量的數據進行了標準化, 把各維度及總分轉換成Z分數。單維模型的擬合情況為：χ2= 77.21 (df = 9, p < 0.001), GFI = 0.80, AGFI = 0.67,NFI = 0.55, NNFI = 0.54, RMR = 0.14, RMSEA =0.25, 這些數據說明數據本身的協方差矩陣和模型的協方差矩陣不匹配, 指標都低于合理模型的臨界值, 模型是不可接受的模型。兩維結構模型的擬合數據為：χ2= 14.74 (df = 8, p = 0.064), GFI = 0.95,AGFI = 0.92, NFI = 0.90, NNFI = 0.94, RMR = 0.07,RMSEA = 0.08, 表明模型為可接受模型, 外顯與內隱安全態度是兩個不同的結構, 二者相對獨立。

圖2 外顯與內隱安全態度單維結構模型圖

圖3 外顯與內隱安全態度兩維結構模型圖

3.3 航空安全外顯態度和內隱態度的預測效度

表1還顯示安全績效各維度與外顯態度、內隱態度之間多個變量相關顯著, 采用層次回歸分析檢驗各預測變量對飛行安全績效各維度的影響。由于3個人口學變量年齡、身份(飛行教員/機長和副駕駛組)、飛行時間屬同質性問題, 即年齡越大的飛行員飛行時間越長其身份是飛行教員/機長, 且3個變量之間兩兩相關系數為 0.76、0.81、0.87, 屬于高相關, 為了集中探討安全態度對安全績效的預測,因此只將飛行時間納入回歸方程。第一步將飛行時間作為控制變量, 采用 Enter法進入方程, 第二步采用Stepwise法將飛行管理態度3個維度和2個內隱態度納入方程, 因為總外顯態度和內隱態度相關顯著且屬于安全態度這一心理結構, 因此其交互作用不納入預測變量, 結果見表 2, 每個因變量下為最終模型值。

從表 2 可見, 飛行時間對飛行績效有較好的解釋率, 對每個飛行績效維度的預測率也較高。在控制了飛行時間后, 內隱態度在安全規章上比外顯態度的預測率高, 外顯態度在其余三個飛行績效維度上預測率高, 且內隱態度在機組管理上的預測不顯著。為了驗證內隱安全態度的獨立預測力, 再以兩個內隱安全態度平均值為自變量, 分別以安全績效各維度為因變量采用 Enter法進行回歸分析, 結果顯示4個回歸方程顯著, 內隱態度對安全規章、飛行作風、飛行技能、機組管理的獨立預測力分別是10.8%、4.3%、4.1%、3.9%?？梢? 外顯安全態度和內隱安全態度對安全績效都有一定的預測力。為了進一步驗證這個假設, 構建了外顯與內隱安全態度對安全績效的預測模型圖(圖4), 擬合數據為：χ2= 23.17 (df = 24, p = 0.509), GFI = 0.96, AGFI =0.93, NFI = 0.93, NNFI = 0.99, RMR = 0.03,RMSEA = 0.01, 符合優良模型標準, 說明外顯安全態度和內隱安全態度作為分離性結構能共同預測安全績效, 這種預測能最大限度體現安全態度的多層次結構的全面性。

表2 飛行安全績效的分層回歸分析(N = 126)

圖4 外顯與內隱安全態度對安全績效的預測模型圖

4 討論

4.1 航空安全內隱態度測試的有效性

內隱測量方法的引入為安全態度測試和安全干預帶來新的途徑。內隱安全態度是非特定情境的安全認識、體驗與行為傾向。在慎思以往研究的基礎上, 本文建立了以“安全”和“風險”兩個概念群作為目標詞的航空安全領域的內隱安全態度測試。從其含義看, 飛行中風險、冒險態度及行為模式是要避免的, 安全性的提高意味著風險性的降低, 這是共生的。并且, 從認知評價與情感體驗兩個角度首次將安全的屬性進行歸類, 豐富了內隱安全態度的研究。從研究結果看, 當安全和積極屬性詞聯合時、風險同消極屬性詞聯合時反應時更短, 這樣的結果說明安全更多和積極評價與情感相容, 風險則和消極評價與情感相聯系, 再次證實了 IAT 測試可以作為內隱安全態度的有效測評手段。且情感性內隱安全態度效應值更大, 和安全績效有較高的相關,說明飛行員在情感上對安全的接近和對危險的回避比單純的對其進行“好”、“壞”評價有更敏感的反應。這還提示我們在建立IAT測試時, 不能只從簡單的效價上考慮屬性詞, 同樣效價的詞匯(如積極效價)在與概念詞的心理聯結網絡上的位置也是不一樣的。

效度是評價測量工具的重要指標, 以往安全態度預測性研究很少從獨立于測驗之外的實踐中尋找衡量測驗效度的有效行為(Mearns, Flin, &Flemming, 1998), 由此建立的測驗效標將會在很大程度上影響到測驗的準確性。本研究避免了效標的主觀評價, 選取了航空公司在飛行實踐中的飛行績效作為效標, 從結果中看出, 內隱安全態度測試的建立增加了行為績效的預測指標。其中評價性內隱安全態度和安全規章、機組管理相關顯著, 情感性內隱安全態度和安全績效四個維度顯著相關。在分層回歸分析和內隱態度的獨立預測效應分析中, 內隱安全態度對安全績效的預測作用分別得以不同顯現。

當前, 在安全文化評估中采用內隱測試方法的研究還較少, 僅見于個別文章(Marquardt et al.,2012), IAT提供了另一種測評安全態度和安全文化的重要手段。安全文化的內隱社會認知是有行業差異的, 其IAT測試內容和特殊的安全文化環境關聯越緊密, 這種內隱測試方法就越有效, 也將更多反映文化內涵的不同方面而不僅僅是個人知識(Lane,Banaji, Nosek, & Greenwald, 2007)。

4.2 內隱安全態度和外顯安全態度的合成效度

本研究發現了航空安全領域外顯和內隱安全態度既分離又統一的關系, 假設1、2均得以驗證。一方面, 分離型結構模型顯示兩種方法測驗的是安全態度的不同意識層面, 二者相對獨立; 另一方面,外顯態度和內隱態度相關顯著又說明二者具有一定程度的關聯。這種關聯說明航空安全態度強度較高, 外顯安全態度不是社會贊許的要求, 它是根植于組織和個人的安全意識、理念、信仰和行為, 內隱態度對安全的趨近和對風險的回避與外顯態度對安全的追求有一致性。通常內隱態度所測量的態度被認為是“真實的”態度, 外顯態度被認為是內隱態度受到社會動機與社會規范等因素干擾之后的歪曲性表達, 但對于航空安全來講, 安全也是社會期許的。當對外顯態度測評進行歪曲反應的動機比較強時, 所獲得的外顯態度和內隱態度的相關就會比較弱。當外顯測評的真實動機比較強時, 外顯內隱態度的相關就會比較強(Fazio et al., 2003)。那些報告某種態度對自己特別重要的被試的內隱態度和外顯態度測量的相關性更高(Karpinski, Steinman,& Hilton, 2005)。對于飛行員來說, 安全態度是職業特征長期滲透的結果, 因此其外顯和內隱安全態度相關。外顯和內隱態度的顯著相關也說明了研究采用的 IAT測試結構效度較高(Greenwald et al.,2003)。

從預測率來看, 外顯態度和內隱安全態度對飛行安全績效的預測都是不可缺少的, 它們從不同的角度反映了航空安全文化, 二者相互不能替代。對于不同的安全績效因子, 外顯態度和內隱態度的預測率是不一樣的, 外顯態度對飛行作風、飛行技能、機組管理的預測率較高, 內隱態度對安全規章預測率較高, 且兩種態度有共同預測作用, 假設 3得到驗證。FMAQ 2.0是航空安全文化評價工具, 態度內容涵蓋較廣, 這種自報告的外顯態度和文化更具有內容上的全面性, 更具有文化的一般性特征(Nosek & Hansen, 2008)。外顯態度的直接測量能測試到文化的寬泛性, 內隱測試這種間接測量更可能從深度上反饋文化影響和職業文化的訓練結果。直接測量和間接測量殊途同歸, 共同構成了安全文化評估的完整畫面。

4.3 航空安全文化的層次結構

本研究將FMAQ 2.0作為外顯安全態度測試工具, 證實了外顯與內隱安全態度、安全績效三者之間存在緊密關系, 這種關系特征正是航空安全文化的獨特性所在。航空安全文化可以從外顯和內隱安全態度的結構特征顯現出來, 也可以從二者對安全績效的影響效應上顯現出來。由于每個行業的安全文化不一樣, 由此得到的外顯和內隱安全態度的結構也有差異。因此, 本研究得到的航空安全領域下外顯態度、內隱態度的結構及其與安全績效的關系反映了中國文化背景下航線飛行航空安全文化建設的全貌。

在實證研究和 Burns等(2006)的安全文化理論模型的基礎上, 本文總結出航空安全文化層次結構模型, 見圖5。在這個結構中, 最頂層是可觀測的行為層-人工產物層。該層涉及組織政策和組織的系列管理活動, 體現了安全文化的執行力和行為效率,表現為航空安全績效考核結果。中間層是要經過直接測量才能得到的最基本的價值觀層, 個體能夠明確意識到的行為意向、信念、價值觀是個體對組織安全文化的積極響應, 通過測試個人安全態度與行為來加以驗證, 用自我報告的評價工具進行測評。最底層則是基本假設與核心價值, 這個基本假設也是個體對組織安全文化的響應而個體卻并沒有意識到, 具有很強的內隱性, 可以通過內隱測試方法和反應時法實現對這一層面安全文化的評價。

圖5 航空安全文化模型簡圖

本研究認為, 只有將行為觀察、安全績效考核以及外顯與內隱態度評價整合為一個綜合的安全文化評價體系, 才能更加客觀、準確地對特定安全文化特征做出相應的診斷和評價。

5 結論

本研究主要結論如下：(1) 航空安全態度的IAT效應值較強, 建立的兩個 IAT測試可以有效評估內隱安全態度。(2) 內隱安全態度和外顯安全態度是相對分離的結構, 但二者又存在關聯。(3) 內隱安全態度和外顯安全態度對不同的飛行績效指標有不同程度的預測效應。

致謝：研究過程得到中國南方航空公司航空衛生管理部體檢隊及廣西分公司航醫室鼎力支持, 在此謹表誠摯謝意！

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