求解物流行業升級的中國策

編者按：一頭連接生產，一頭連接消費，物流業是經濟社會發展中不可缺少的黃金鏈條。發展現代物流業正成為世界流行趨勢，打造中國經濟升級版呼喚中國物流升級加速。

今年6月11日召開的國務院常務會議通過了《物流業發展中長期規劃》，確定12項重點工程，提出到2020年基本建立現代物流服務體系，提升物流業標準化、信息化、智能化、集約化水平。

當前，我國物流業呈現哪些發展特點，存在哪些短板和軟肋？如何讓物流業脫胎換骨，由物流大國邁向物流強國？半月談編輯部特別策劃組織“物流上的中國”專題調研小分隊，深入湖北、吉林、安徽、上海、浙江、山東、湖南、北京、廣西、重慶等地，求解物流升級的“中國策”，讓物流上的中國更加富于動感與活力。

新潮流：現代物流刷新經濟生活時空

物流飛動 中國速度

6月是京東的店慶月，訂單量成倍激增。作為京東86個倉庫之一的北京馬駒橋倉庫日訂單量超過8萬單。從分配訂單到揀選商品，再到打包、分選、派送，每一件商品都實現了流水化作業，京東物流就像一部高速而有序運轉的現代機器。

肖銀寶是馬駒橋倉庫的一名揀選工，每天推著揀選車在倉庫里快步小跑。他所走的揀選路線一圈大約500米，一天工作10小時，意味著每3天就要跑一個全程馬拉松。

一句“貨到漢口活”的贊語，生動描述了號稱“九省通衢”的武漢在中國商品流通史上的特殊地位。如今，武漢又成了眾多物流企業的匯聚之地，每年數以億計的貨物通過這里運往世界各地。守著1000多公里的長江岸線，武漢至上海洋山港外貿集裝箱航線已經實現直航天天班服務，年投入運力21萬標箱，每周進出口艙位供給量4200標箱，貨柜到港即發，使得武漢貨物出口縮短3至5天。

3000多種零部件，涉及600多個供應商，每天大約要為400多臺卡車生產送去所需的零部件，這是山東省郵政物流速遞有限公司與中國重汽在物流合作中的重要服務內容。在山東省郵政物流速遞有限公司潤港物流園，大到發動機、水箱，小到螺絲，都按照不同的區域擺放有序，叉車、搬運工人、貨車則按照既有的程序將零部件擺放進專門的器具再裝送運輸，這些零件的目的地是在兩公里外的重汽卡車生產線。“上午8點鐘就要開始將下午生產所需的零部件送至生產線，而明天上午所需的生產零部件，今天下午就要送到。”山東省郵政物流速遞有限公司濟南第二分公司市場經營部經理王海軍說。

“幾千公里的路途，大貨司機兩班倒、日夜兼程，以最快速度把貨物運到轉運中心。”曾經往返于深圳與西安之間的物流企業員工郭培樂說，物流從沒像今天這樣對人們的生活產生如此重大的影響。

從百世匯通快遞員劉洪波一天的辛勞工作，也可以看出中國物流的速度：每天從早上7：30到晚上7：30，一周7天全勤，只有節假日能放假。到晚上7：30也不算工作完全結束，回家后還得把當天已送快遞信息錄入，未送達的快遞進行反饋信息。

物延海外 周流天下

在經濟全球化背景下，國與國之間愈加密切的經濟活動必然帶來跨國、跨區域物流的蓬勃興起。

浙江寧波市北侖區的寧波港第二集裝箱碼頭異常繁忙，這里是長三角地區外貿貨運的樞紐。中午時分，一艘國際航運巨頭馬士基的貨輪正在裝卸集裝箱，還有幾艘貨輪在港區等待進港。堆積如山的集裝箱仍在被不停地拉上吊車裝船或者由大卡車分運到全國各地，港外進出的大卡車排成了長龍。這是國際物流的一個剪影。

在武漢，順豐、申通等國內前10位的快遞企業相繼設立區域分撥中心或總部，TNT、德邦物流等領軍企業落戶，全球排名前16位的航運企業，有14家設有辦事處和分支機構，馬士基、地中海等全球領先的航運企業先后入駐，京東、菜鳥等知名電商紛紛建設物流基地。

今年6月17日，51個滿載東風小轎車和零配件的集裝箱搭乘80005/80006次鐵路國際集裝箱班列，緩緩駛出武漢鐵路局吳家山車站，經麻（麻城）武（武漢）線、京（北京）九（九龍）線運行，3天后抵達滿洲里鐵路口岸，出關抵達俄羅斯。這是從武漢開出的首趟中俄集裝箱班列。

過去，中歐洲際遠程運輸主要依賴汽車和海上運輸。武漢出口到俄羅斯的集裝箱貨物，需要到口岸報關，手續繁瑣；如今，中俄集裝箱班列實現本地報關，具備國際全程通關運輸資質，運輸時間大大壓縮，實現“一票出海”。

在廣西憑祥，裝有山竹、火龍果、荔枝等東南亞水果的越南大貨車一輛接著一輛進入貿易市場，訓練有素的中越工人迅速卸貨，然后裝上掛有中國各省牌照的貨車，分發到全國各地……在位于中越邊境線上浦寨邊境貿易區內，水果貿易物流繁忙的場景每天都在上演。這里還是我國最大的紅木市場之一，來自老撾、柬埔寨、越南等國家的紅木從這里走向全國各地，2013年途經憑祥口岸的紅木進出口量達到1.1萬噸。

快速增長的邊境貿易催生了物流熱。“現在憑祥市有七八十家物流公司，在五六年前還只有四五家。”憑祥市鵬泰物流公司的一名工作人員介紹，光在他們公司注冊的大貨車就有700多輛。

半月談記者在邊境貿易區見到廣西巨龍公司工作人員鄧丁時，他正在指揮工人從越南過來的大貨車上泊貨。“這一車一車的都是火龍果，越南的物流公司和中國的物流公司在這里實現無縫對接，做水果貿易非常方便。”鄧丁說。從事紅木貿易的商人黃智宏則告訴記者：越南北寧省同濟村是個巨大的紅木集散市場，在那里中國人經營的國際物流公司就有20多家，有了這些物流公司，從事紅木貿易十分便捷。

跨國物流熱起來之后，競爭也更加激烈了。“以前2到3家物流企業優哉游哉，現在要打價格戰、速度戰、服務戰，哪一項不如人家都不行。”憑祥市一家物流公司的老板說。

產業共生 刷新業態

對于上海農業信息有限公司總經理助理楊張兵而言，10年前公司剛成立時，他很難料到當時并非公司主營業務之一的冷鏈物流，會成為10年后公司“嫁入豪門”的一手好牌。

2013年10月，旗下子公司的農產品產銷平臺“菜管家”與海博物流簽署戰略合作協議，全面打通農產品流通的“最后一公里”。未來，“菜管家”將加大農產品產銷對接力度，發展訂單農業，整合更多優質的產品貨源，讓更多的消費者享用到安心優質的農產品。

日韓梨、有機核桃、原生態散養雞……你能想象這些不大容易從家門口超市買到的“鮮貨”直接送到家門口的樣子嗎？在直供新疆阿克蘇水果后，國內知名電商京東近期又增加了原產地直供有機食品的“隊列”。“除了澳洲牛羊肉、智利的活海鮮和丹麥的有機奶，物流還將海南變成大家的果盤子，云南變成大家的菜籃子……”對于物流的興起，業內人士笑言這是“吃貨”們推動的。

“未來3到5年內，冷鏈物流會有一個爆發式增長。”上海六和勤強食品有限公司總經理欒軍元說，60天以內公司就能從澳洲運回冷鮮的牛肉，到2014年底公司40%的禽肉產品實現鮮銷，這都是市場需求引發的物流轉變。欒軍元給半月談記者算了一筆賬，春節前冷鮮雞銷售出現了8成增長，預計每年還將有50%的增長。

如今，物流業加速向傳統產業滲透融合，新的業態、新的經營模式不斷涌現。在合肥、天津、重慶、揚州等多個城市布點的合肥朝陽物流公司，正在將主營業務逐漸從干線運輸轉向為工業企業提供服務。“以前主要做下游產品的倉儲運輸，現在拓展至上游原材料的配送管理。”公司副總經理隋勇軍說，這種深度合作的方式，可以充分發揮正規企業的管理優勢，將工業企業與物流企業緊緊綁在一起。

從天貓上線喵鮮生頻道，1號店賣起水果，天天果園在北京開倉，到專注做外國人生意的甫田網完成了融資，褚橙、柳桃、潘蘋果也風靡一時，原產地直供的實現歸功于物流和電子商務的深度融合。

從精心挑選優質的原產地，到跟蹤產品的生產流程，再到跨過中間商，避免價格壓榨以及貨物中轉的信息不對稱和潛規則；從“大櫻桃還在樹上，消費者即可下單”的預售方式，到做好后端供應鏈、渠道和服務等各個環節的全面把控，中國的物流業逐漸向“高端”進化。

轉型升級 物流飛躍

山東省郵政物流速遞有限公司與中國重汽雙方合作4年來，供應鏈的專業管理所帶來的效益顯而易見。“原來一條生產線每天生產三四十臺車，現在能提高到90多臺；原來單車損耗的零部件平均為1000元，現在降到只有500元左右。”王海軍說。

當前，要素成本上升驅動工業、農業轉型。走出以企業自我服務為主的物流活動模式，發展第三方物流，已是中國物流業發展當務之急。在人工、原料、制造成本等日益趨同的今天，物流已經成為企業的“第三利潤源泉”。

有“十里鋼城”美譽的武漢市青山區，因新中國成立后興建的第一個特大型鋼鐵聯合企業——武漢鋼鐵集團公司而建城興城，穿梭在武鋼各大廠區間印有“武鋼物流”字樣的大貨車格外顯眼。

以往，企業大多自建倉儲和運輸，成本高、效率低，而隨著產能的快速增長，企業對物流的專業化水平有了更高的要求，企業需要不斷壓縮物流成本提高核心競爭力。與此同時，傳統運輸和倉儲企業逐漸向現代物流企業轉型，催生了第三方物流企業的迅速發展。

在這個行業，“時間就是金錢”的理念并未過時。為了提高效率，把運輸交給物流企業，這是再合理不過的選擇。但就在幾年前，自辦運輸、自建車隊仍是大多數國有企業、大型公司的“標配”。不過，改變的速度如此之快，以致不少人忘記了那些無數的“某某集團運輸公司”的名稱。

位于臨沂經濟開發區的山東立晨物流總部，信息中心、倉儲服務和保稅倉庫等一應俱全，部分企業設立的倉庫內擺放著少許貨物。偌大的廠區內沒有幾個工作人員。這里全部實行了信息網絡化、倉儲管理智能化和監控自動化，工作效率大大提高。

“相比較而言，由專業物流公司來負責企業的貨物配送、倉儲等業務，比企業自己來運營，年可節約成本20%以上，同時貨物到達的效率還大幅度提高。”立晨物流副總經理束慶君說，通過第三方物流公司的專業化供應鏈物流管理服務，企業物流成本會下降11.8%，物流資產下降了24.6%，辦理訂單的周轉時間從7.1天縮短為3.9天。

技術新銳 風光無限

可以預見，高速鐵路、大型高速船舶、綠色航空、新能源汽車、智能交通、智能倉儲、節能環保技術、物聯網等未來將在物流領域得到推廣和應用，使物流業呈現安全、快速、信息化、智能化、人性化、精細化、綠色化和節能化的全新特點，更加深刻地改變人們的生產生活。

“在網上買了東西，第二天就得呆在家里等快遞，周末熬夜看世界杯，早上就是被快遞員叫醒的，覺都睡不好。”住在漢口一小區的年輕白領張智坤是個典型的“網購達人”和“宅男”，小到蔬菜、零食、衛生紙，大到家用電器、家具等，足不出戶都在網上搞定。

張智坤很羨慕同事家小區新裝的一種叫“速遞易”的機器，它專門用于收取和存儲快遞物件，快遞員可直接將包裹寄存在柜子中，用戶憑手機驗證碼隨時取件。在武漢，不少新建小區安裝有“速遞易”，其外觀與超市里的儲物柜差不多，尺寸有大、中、小三種。儲物柜中間有一個電子顯示屏，取件人只要在上面輸入6位數的快遞提取碼，就能自行打開智能快遞箱領走包裹。

物流與生產生活的結合愈發緊密，背后海量的數據充滿著秘密，也蘊藏無窮的競爭力。在安徽蕪湖安得物流股份有限公司的物流信息處理與監控中心內，墻壁的中央是國內電子地圖大屏，上面標注出安得公司在全國的布點，在大屏兩側，整齊放著12塊小型顯示屏，負責監控全國各地的網絡運營及客戶貨物的在途情況。這些大屏全程掌握安得公司5000多輛車的位置、行駛速度、箱內溫度，還可及時提醒司機沿途的路況信息和天氣情況。

在合肥朝陽物流有限公司廠房內，電動叉車、新能源汽車等新技術得到了廣泛應用，運輸數據、倉儲數據、物流數據全部實現信息化。隋勇軍說，引進先進技術提升了工作效率，技術讓更多人力得到解放。

湖南海驛智能物流產業發展有限公司董事長唐麗向半月談記者回憶起昔日的創業史：自己試水國際貨代業務時，把長沙的煙花、油漆等運往國外，國內公路運輸卻屢屢無法保障按時到達，致使貨物經常趕不上船期。如今，在她心中設想了無數次的國內第三代物流園逐漸落地。她的研究團隊引入智能云物流平臺，實現物流信息化，創下了湖南省物流行業的很多第一。“我們的第一個客戶使用3個月后告訴我，使用這個管理軟件，每月可降低成本3.85萬元。”唐麗自豪地說。

新挑戰：邁向物流強國路障凸顯

成本高、稅率漲：

“最后一公里”的憂慮

“從應城到四川1000公里多一點，其物流成本竟然比到印度尼西亞還高。”湖北應城富邦化工科技有限公司物流部部長王波透露，企業產品通過公路運到四川，每噸物流成本約為560元，而通過江海聯運到印尼，每噸不到500元。

國家發展和改革委員會經濟運行調節局副局長王慧敏表示：我國的物流成本居高不下，全社會物流總費用與GDP的比率近年一直徘徊在18%左右，高于美、日、德9.5個百分點左右，高于全球平均水平約6.5個百分點。

現今，我國90%的快件送遞是通過陸路運輸來實現的。每天在高速公路上可以看到不同品牌的快遞企業干線車輛在奔跑，車輛運行費用成了快遞企業的主要支出。而車輛過路費收費高，同時受油價上漲影響，公路物流成本不斷攀升。

在湖北省社科院副院長秦尊文看來，湖北雖有“九省通衢”的美譽，卻是物流成本高地。如武漢市實施市區公路、橋梁、隧道捆綁收費的ETC系統后，九州通集團、漢口北、白沙洲大市場等企業的路橋通行費已經升至物流成本的1/3。

中百控股集團股份有限公司董事長汪愛群稱：以一輛10噸的貨車為例，中百物流從武漢配送商品到恩施全程506公里，高速公路單邊的路橋費高達千元。

物流成本高還與我國當前經濟結構有關。山東省商務廳總經濟師王洪平認為：我國的煤炭、鋼鐵、水泥等運輸量大，相比于發達國家高科技、服務產品，容易形成大量物流成本。

值得關注的是，“營改增”后的實際稅負也大幅增加了物流成本。安徽省物聯會最近的一次調查測算顯示，2013年，受物流業全行業納入營業稅改征增值稅試點影響，調查企業普遍反映繳納稅額有所增長，平均增幅超過50%。

除了高成本，對物流業尤其是快遞業來說，投遞車輛進城以及倉儲用地限制同樣是難以破解的問題。

由于許多城市不允許投遞車輛進城，快遞普遍遭遇“最后一公里”的問題，影響效率。武漢作為中部地理中心，全國快遞和電商企業看中其便利的交通環境，在此設立全國性或區域性分撥中心，但盛名之下，武漢的交通讓快遞企業和電商企業苦不堪言：三環線限行，貨物不能進城；市內運營費用比其他城市高，走到哪都得過橋過隧道，走哪都得交錢。

另外，快遞企業普遍缺少自己的轉運基地，多在城郊租賃場地，導致不敢投入，標準化、智能化推進緩慢。湖北省郵政管理局市場監管處處長黃行泉認為：一些快遞企業分撥中心的面積一擴再擴，城市周邊已經難有適合的場地，企業擬自購地建標準化廠房，但過程太長、地塊太遠、成本上升太快。

物流業特別是其中的倉儲業應該是一個成熟工業園區“標配”，但許多園區對用地的要求比較高，特別要求建筑密度大、容積率低、投資率低，這成為制約物流業發展的一大路障。

“以合肥為例，工業園區對土地的門檻設定在每畝投資強度200萬元，建成后每畝稅收達到30萬元，這是一個硬杠杠，但對倉儲物流來說很難達到。”安徽物流與采購聯合會副會長蔣宗明說：“提倡節約集約用地是不錯，但也應考慮產業配套和行業發展，不能搞一刀切。”

市場失序、野蠻生長：

低水平發展亂象

“現在物流配送企業小、散、亂現狀十分突出，一個人、一間房子、一部電話、一張桌子、租幾臺車子，就是一家物流公司。”湖北省運管物流局綜合規劃處處長楊培林告訴半月談記者：湖北省的物流企業已超過7000家，其中武漢市就有3000多家，大多數企業不成規模、缺乏規范。

在武漢吳家山貨運中心，偌大的市場還是“小黑板”的天下，五金、建材、糧油等批發門店鱗次櫛比。由于貨運配送需求旺盛，這里吸引了1000多家小物流公司入駐。

在長沙高橋物流市場，三輪車、手推車等車輛在道路上肆意穿行，大貨車橫七豎八地停在物流公司門口露天裝卸，占了大半邊路面。眼前這一切，都成為在此經營多年的合利物流公司負責人劉文勝的“心病”。高橋物流市場是湖南最大的物流集散地，1000多家物流公司在此自發集聚。每天，市場來往車輛達1萬多車次；每年，市場被盜及被雨淋濕的貨物價值達1億元以上。

困擾市場發展的深層次問題還不止于此。“湖北大多數貨物都要到武漢中轉，但信息化程度不高，只能從‘小黑板上找車、貨信息，極不方便又很低效。”一家小攤位的老板張振有說：夏天是物流淡季，自己的貨車幾乎都是空跑到武漢，再拉半車貨回去，根本賺不到錢。

由于許多物流企業規模小、實力不足、不正當競爭以及管理不善等原因，許多訂單無法完成交易，誠信缺失嚴重。

此外，不少物流企業是從傳統的運輸、倉儲企業轉型而來，企業同質化嚴重，低價競爭成為其主要生存手段，對市場上以高端工業品、快消品、電子產品為主的小批量、多批次、靈活多變的精益型物流需求滿足能力不夠。

“在安徽，已有的物流企業不少于5000家，但2A以上企業只有75家，3A企業28家，5A企業只有2家，一臺車一個車老板就搞物流的情況非常普遍，要是算上個體司機，物流‘企業恐怕有1萬家以上了。運輸業中主要的公路貨運市場仍以個體司機為主要群體，造成小、散、亂的局面短期內難以有效改善。”蔣宗明說。

公路干線運輸是一種長距離，大數量的運輸，是我國物流行業傳統的主營業務，但近年來隨著物流行業競爭加劇，這部分業務利潤趨薄。

從2006年跑運輸以來，安徽合肥人杰物流有限公司總經理李長杰就注意到物流行業利潤逐漸下降的現象。李長杰的公司自有10臺左右貨車，另有300臺貨車掛在他的公司名下。“但與2006年相比，掛靠費下降了60%左右。”

物流行業的膨脹導致了物流行業利潤的微薄。李長杰告訴記者，只要有車子、營運證與行駛證，就能跑貨運，門檻低、人員雜，行業內形成了“拼低價”的惡性競爭，只能靠跑更多的單子來彌補微薄的利潤。

“2010年競標價是36元/方，去年的競標價已經降到30元/方。”合肥朝陽物流公司副總經理隋勇軍告訴記者，以前公司這部分營業收入每年有4億元，現在急劇下降，每年只有2億余元，行業利潤只有2%。

在目前的市場環境下，運輸成本高、運費低，讓許多物流公司被迫選擇以超載換取利潤，“不超載就要賠本”已經成了業內共識。然而這如同惡性循環，價低—超載—價更低—超載更多，導致目前公路運輸超載超限很嚴重。一位物流公司負責人透露：“各公司都會給貨車加長，核定裝載170方的車子，裝載270方是普遍現象，有的甚至超限100%。”

系統性不強、形不成合力：

物流網缺失的尷尬

“物流通道建設是基礎，沒有高速公路、航道、航空、倉庫、物流園區等基礎設施網絡，就不可能有現代物流。但物流業部門、地域分割非常嚴重，沒有一個統一的規劃，都是各搞一套，很難形成合力，建設綜合性的物流網絡體系。”說起體制機制弊端，楊培林直嘆氣。

雖然省發改委、交通廳、商務廳、經信委等都有物流處，但“各干各的事，各搞各的規劃”。楊培林說，公路、水運、鐵路、航空現在雖然都歸交通運輸部管，但以往的規劃依然在實施，且內部也有很多需要整合的問題。“物流業本來就環節多，又被這么人為分割，很多力量都消耗掉了。例如，公水聯運，要發揮效益，就要公路部門與港口碼頭對接，但港口碼頭也有自己的公路配套，兩家聯合去申報項目，國家還不給批，只能各搞一套。”

綜合交通運輸體系建設中最難的是公路和鐵路的聯運。今年初，湖北首個具備“公鐵”聯運信息服務能力的物流園區正式營運，地處天河機場、陽邏深水港、武漢北車站構建的經濟三角帶之間，與漢口北市場群距離僅2公里，發展物流位置極其優越。目前，一期已建成鐵路線3條、貨物線4條，倉庫1.25萬平方米。然而，開業4個月來，接單量和貨運量極少。

湖北省運管物流局物流處負責人告訴記者：這個物流中心沒做起來的主要原因是用地問題。鐵路與水運之間還要通過公路短駁。目前鐵路貨場、物流園建起來了，公路貨運物流園還需要1000多畝地，地方政府不給批地，汽車運不進去、走不出來。

蔣宗明表示：目前物流行業各環節信息化程度低，信息溝通不暢。大部分企業的條碼識別系統、自動導向車系統、貨物自動跟蹤系統等應用不多。政府相關部門對公共物流信息平臺等區域性物流信息平臺支持力度不夠，未能有實現物流信息共享互通。物流業不同領域標準制訂滯后，梳理、銜接難以協調推進。

復旦大學管理學院管理科學系副教授馮天俊認為：目前國內物流業高度分散，尤其是城市與城市之間的公路物流。如果運輸時需要幾個轉運中心，干線運輸也得不到集中，分散的物流導致運輸過程的中間環節太多，最終的成本就會上去。“比如從上海運一批貨到成都，到了成都后，很可能因為物流的分散，沒法和成都本地的貨商聯系。在這種信息不對稱的情況下，只能空車回上海。”

上海六和勤強食品有限公司欒軍元說，目前城市物流項目的規劃缺乏，大家都是各忙各的，每個地方建得很熱，但投資方向卻五花八門，有些方向過于短淺，很容易被市場所淘汰。“譬如，物流業未來很大一塊應該是需要冷鮮庫，可現在很多投資都在建設零下18攝氏度的冷凍庫，未來可能就會出現過剩。一個城市究竟可以容納幾個大的冷鏈物流項目、幾個冷凍庫？城市之間的布局和規劃如何合理協調，防止可能產生的重復投資？這些都需要前期調研。”

區域不平衡、城鄉不平衡：

“電商夢”照亮現實之難

與中國大多數基礎設施建設布局現狀相似，從東到西，物流布局也呈現出由強到弱的梯度發展態勢。順暢的物流可以帶動中西部地區其他產業的發展，現今物流的短板卻成為這些地方發展的障礙。

當前，城市物流水平遠高于農村，工業物流占很大份額，農業、大宗商品物流水平亟待提升。中國農業大學教授李建軍認為：由于我國農村在加工、物流、服務方面的基礎設施還比較薄弱，沒有強大的物流，中國農村的“電商夢”還有很長一段路要走。

雖然從2012年以來，武漢市村郵站建設以每年500個的速度推進，今年內將實現農村全覆蓋，努力打通郵政服務“最后一公里”，但目前村郵站還不能收發快遞。漢南區周家河村地處武漢市，農村物流水平依然很低。村干部熱盼著把村里的玉米、蓮蓬等農特產品通過村郵站銷出去，幫助農民致富。

吉林通榆縣電商售糧的主要合作者、杭州常春藤實業有限公司董事長牟文健說：“電子商務的核心在‘商務，包含生產、品牌、營銷、銷售、配送、售后多環節。其中，關鍵環節供應鏈整合是線下的工夫。”牟文健坦言，在許多中西部農村地區，電子商務服務業的培育還需要時間。

在重慶部分農村市場，普通商品從配送中心到銷售終端，物流配送成本一般占整個銷售收入10%左右，其中包括運輸、倉儲、轉運、分揀、加工和裝卸等各項費用，根據距離遠近，配送成本一般要比城鎮高出一倍以上。

重慶許多國有大型商貿流通企業不愿在農村布點，而一些已經將觸角伸進農村的民營商貿企業卻出現不同程度虧損。重慶新大興實業有限公司辦公室主任廖德智認為：在農村布局工業品和農資銷售網點對商貿流通企業來說，很大程度上是賠錢賺吆喝。

新突圍：求解物流升級“中國策”

加快規模化，從“地頭蛇”向“世界龍 ”轉變

長期研究物流趨勢的國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛指出，激烈競爭的物流市場推動物流領域的兼并重組持續發生，各種形式的聯盟不斷涌現，預計會出現跨國企業主導的超大規模物流企業集團或聯盟，市場集中度會進一步提高。

戴德梁行中國區工業及物流地產部主管蘇智淵以國內稀缺的高端倉儲業為例說：物流地產前景廣闊，但鮮有中國企業身影，遑論巨頭。這一領域基本上是普洛斯一枝獨大。據統計，普洛斯在國內高端物流倉儲市場占據的份額超過3成，壟斷地位基本形成。

對比外資，國有、民營（內資）物流企業競爭力不強，企業粗放式經營的現象普遍存在。以快遞業為例，內資快遞企業經辦的國際快遞業務所占市場份額，從上世紀80至90年代的90%左右下降到不足30%。快遞企業規模小，基礎弱，抗擊風險能力不足。取得快遞業務經營許可的法人企業超過6000家，而當年業務收入超過100億元人民幣的不多，缺乏核心競爭力。

國外幾家大的快遞公司一般都有100多年的歷史，而中國快遞發展起來只有短短10多年時間，因此自身建設仍有很長的路要走。“中國民營快遞想要站住腳，就必須有自己規范的基地、標準化的運作流程，軟件硬件都要全線提升。”天天快遞有限公司董事長奚春陽說。

今后，中國物流企業必須加速完成從“地頭蛇”向“世界龍”的轉變，努力走出去，提高國際競爭力。國際快遞業務是含金量最高的快遞業務，歐美快遞市場已經被跨國快遞公司瓜分完畢，全球部分經濟區域速遞市場的勢力格局已經基本形成。當前，亞太地區是世界上最具經濟活力的地區，亞太地區速遞市場的勢力格局正處在重組的關鍵時刻。這需要國內企業擁有優秀的人才儲備和先進的管理水平以及對國外市場的充分認知，加快提升企業綜合競爭力。

從企業規模偏小向規模適度轉變，鼓勵企業采取重組、并購、融資等方式擴大生產規模，提高產業集中程度，提高規模效益，是當務之急。國家郵政局已經出臺《關于快遞企業兼并重組的指導意見》，明確表示鼓勵快遞企業兼并重組。

中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會秘書長秦玉鳴認為：向集約式經營轉變，企業應不斷加強在餐飲、零售、藥品、生鮮宅配、零擔等細分領域的服務能力，區域性企業不要盲目跨區域發展，應當在自己的區域延伸服務鏈條，打造區域的競爭力。

改革政府管理體制，系統規劃物流大戰略

“一包花王尿不濕，普通國內網店售價200元左右，海淘160多元，我們的跨境購是128元。”天貓國際總監趙晨以此例說明物流形式的創新給消費者帶來的“價格紅利”。為推動跨境電子商務發展，寧波保稅區采取“備貨模式”進行跨境購——將貨物運到保稅區后，再進行網上交易，然后從保稅區直接發貨給消費者，這一模式極大降低了跨境電子商務的物流成本。

物流業對GDP、對財政的貢獻相對較低，雖然中央出臺很多相關政策，但在過去“唯GDP”、重財稅的政績觀左右下，不少政策在地方很難落地。廣西物流與采購聯合會秘書長李捷指出，物流業就像醫院一樣，應該是一種服務性的行業，創造GDP不是其突出功能，但是物流業做好了，會降低其他行業的成本。

老工業基地長春是共和國汽車工業的搖籃，擁有強大的制造業實力。2013年11月，長春一汽國際物流推出“大手筆”：將5萬平方米的萬榮物流園區全部租下來。一汽國際物流公司物流經理孫凌宇告訴半月談記者，就在兩年前情況還不是這樣，2009年起，一汽整車生產能力迅速擴張，作為下屬的物流公司，無論是倉儲面積還是運輸車輛，都捉襟見肘。無奈之下，一汽國際物流只能通過一次次搬家，擴大倉儲面積來滿足整車生產的需要。

而當時長春幾個物流企業規模小，場地分散，一汽國際物流想借力也借不上，這種工業和服務業不配套的窘境，讓長春市下決心補上這條短腿，現代物流業成了首要突破口。

“政府在物流基地規劃、通道建設，以及培育骨干企業方面下了大力氣。”長春市常務副市長肖萬良說，長春市實施工業、服務業“雙拉動”的發展戰略，“像抓工業一樣抓服務業”。

如今，推動物流業快速發展已上升為“國家戰略”。國務院專門出臺《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，布局物流業加快發展。今年6月11日的國務院常務會議指出：當前建設現代物流體系要突出重點，首先就要著力降低物流成本。加快物流管理體制改革，打破條塊分割和地區封鎖，加強市場監管，清理整頓亂收費、亂罰款等各種“雁過拔毛”行為，形成物暢其流、經濟便捷的跨區域大通道。

山東省經濟和信息化委員會交通與物流處處長譚顏銘向記者表示：“如果物流成本可以降下來，這將成為我國經濟轉方式、調結構的重要推動力。”

在物流業管理體制機制改革方面，武漢市走在了全國前列。市長唐良智說：過去因行政管理主體不明，“想找個責任人打板子，都不知道該打誰的屁股。”2012年，抱著建設國家物流中心城市的雄心，武漢下決心解決物流管理部門割據、多頭管理的問題，形成統一、高效、協調的管理體制。武漢調整了市交通委、市發改委、市商務局等物流業管理部門職能，組建了全國第一個物流局，與市政府其他組成部門平級。

不少業內人士還認為，物流發展具有層次性，在大宗、應急、民生物流方面，政府應加大投入，起到主導作用，建好中國物流發展的“主動脈”。而在此之外，政府要發揮規劃、引領作用，引導民營企業布局現代物流業。特別是解決物流行業面臨的一些突出問題，如倉儲用地、投遞車輛進城等問題，真正打通物流“最后一公里”。

當前，部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔了大量煤炭中長途運輸，增加了運輸成本，消耗了大量優質能源；部分沿江通道由于高等級航道占比低、網絡化程度不高；航空貨運基礎設施發展總體不足；倉儲建設嚴重滯后，倉庫面積僅為美國的1/4，比日本的倉儲面積還少。全國公共通用倉庫中，1980年以前建造的約占45%，八九十年代建造的約占30%，2000年以來新建的僅占25%。相當一部分五六十年代的倉庫“帶病作業”，存在重大安全隱患。

魏際剛認為，發展“國家物流系統”可以根治這些頑疾。包括：運用系統的思想和理念，對運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息等功能系統進行完善和優化；加強鐵路、機場、港口、碼頭、航道、貨運樞紐、貨運場站等重要基礎設施以及物流樞紐、物流基地、物流中心、配送中心、公共倉庫等節點建設；加快培育和發展供應鏈物流服務、一體化物流服務、第三方物流、快遞、航空貨運、集裝箱多式聯運、冷鏈物流、應急物流等新興物流市場。

借力信息化，新技術革命推動物流業升級

國家郵政局發展研究中心研究員劉辛認為，中國目前快遞企業勞動密集型特征顯著，科技應用能力不強，機械化水平不高，尚未形成核心競爭力，僅僅依靠人力和外延投入取得一定發展。這種發展方式在“春節快遞荒”中已被證明，快遞行業的“劉易斯拐點”已經到來。

快遞物流企業需要提高設施裝備的技術水平，加大對半機械化和機械化設備的應用，提升標準化和信息化水平，尤其注重客戶服務環節的科技投入。全國政協委員吳鴻曾呼吁：借電子商務大發展之機，大力發展物流流通體系基礎設施建設，打通大數據物流信息平臺。

云技術、物聯網技術、地理信息技術、全球定位技術等都讓現代物流深刻地改變原有形態。隨著技術的進步，物流業正朝著智能化方向發展，由此產生的大數據具有重要價值。政府應該在更高層面考慮這一問題，搶占物流業發展制高點，對物流產生的信息流進行開發、利用，防止數據旁落。

實現移動信息化，是物流行業的大方向。為推進社會公共物流平臺建設，武漢光庭信息技術有限公司董事長朱敦堯提出“車聯網”概念，即通過識別、傳感和交互設備，提供動態行車、靜態停車和遠程控制服務，實現一個以車為中心的物聯網。物流企業可通過短信、語音、視頻、數據的傳輸，實現貨物的發送、運輸、接收等一系列配送流程，降低物流企業成本。

湖南海驛物流與中科院云計算中心、中國人民大學聯合創建了國內首個物流誠信體系平臺。平臺將通過制定標準化的評價指標體系、競拍機制、完善的權責體系和爭議協商處理機制，實現信用信息、交易信息和客戶信息的整合，有效降低企業交易成本。

如果說第三方物流降低了單個企業的成本，剛剛起步的第四方物流則力圖解決整個社會的信息不對稱問題。采購舍近求遠，同樣的貨物交叉往來，是物流運輸中常見的現象，浪費了大量的資源。第四方物流則讓買賣雙方、產品資源和物流企業合理搭配，實現流通的最短距離、最低成本。

由武漢朝西北方向驅車1小時，一座鄂北小城正在醞釀中國第四方物流服務平臺體系中首個運營實體。由北京金瑞投資公司投資28億元興建的金瑞（京山）物流產業園一期22萬平方米的倉儲物流區已建成。產業園總經理李更剛介紹，園區與普通物流相比，不實際承擔具體的物流運作活動，而是一個供應鏈的集成商，可為平臺各運營主體提供互動式經營、一體化綜合服務和相互協作的舞臺，促進產業集群集聚，創造全新利潤增長點。

瞄準中西部，向薄弱地帶挺進

大部分快遞企業集中在發展較快的地區開展業務，主要包括北京、上海、廣州、杭州、深圳、武漢和成都等國內重要節點城市，農村與重點城市間的發展嚴重失衡。早在2007年，二三線城市、中西部區域和農村的網絡購物已經異軍突起，達到網絡購物總量的73.2%，遠遠超過了北京、上海、廣州等一線城市的網絡購物消費量。據淘寶統計，2011年來自農村地區網購收入已經占到了淘寶網購總收入的1/10，其增長速度也是城市網購增長速度的兩倍。農村地區網購發展潛力巨大，必將帶動農村快遞業務快速增長。

一些快遞企業正抓住機遇，著眼布局中西部、農村地區。針對一線城市市場日趨飽和，2014年京東啟動渠道下沉戰略，加快縣域物流、鄉鎮物流、鄉村物流的拓展。中西部經濟的興起，互聯網以及移動互聯網進入中國農村，也為這家年交易額達千億元的電商公司提供了渠道下沉的契機。

今年34歲的楊濤2011年來到京東，從成都龍王站站長做起，管7名配送員，到當年底配送員增加到30多人。他見證了京東在四川的飛速發展，原先綿陽3個配送站一天共送訂單700單，2014年3月綿陽一個配送站日均訂單達1300單。

2010年3月18日，京東西南大區成立，共有5個配送站。2011年底站點達到三四十個，2012年翻倍至七八十個，2013年達115個。現在，京東西南大區覆蓋四川、云南、貴州、西藏及重慶，設置站點已達202個。

不同于東部地勢平緩，城市群密集，公路網四通八達，西南地理環境復雜，居住地分散。自有網絡覆蓋范圍在12個省（區、市）以上快遞企業才十幾家，網絡覆蓋全國的更少。京東配送部規劃部總監譚響明說：京東定下的戰略是以現有倉儲布局為中心，橫向向中西部省份，縱向向三、四線城市、城鎮乃至農村鄉鎮拓展物流布局。