京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路互聯互通研究

摘要：作為新常態下中國的三大經濟區，京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路承擔著成為中國新三極的重任，三區互聯互通能夠規避舊三極格局引發的中國區域差距。由于功能定位明確、發展水平差異、資源稟賦不同、重疊區域增多等因素，三大經濟區存在互聯互通的可行性。以經濟結構的相似性和互補性為原則，商貿流通、資源技術、低碳節能、電子商務、交通設施等是三大經濟區可以廣泛開展合作的經濟領域，應確立內外兼修的頂層設計理念，完善經濟合作環境，構建跨經濟區產業鏈，推動區域協調發展。

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）10-0064-07

一、問題的提出

在宏觀經濟發展目標鎖定為提升中國質量的背景下，中國經濟進入結構性減速的新常態，這顯示了國家調整經濟結構的決心，也符合收入水平提高促使類需求標準由單維向多維轉變的消費者需求變化規律。為實現調結構滿足人們對物質、社會、環境等方面的多樣需求的目標，國家出臺一系列重大發展戰略，其中“新三極”尤為醒目，即京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路。較之“舊三極”（即京津冀城市群、長三角城市群和珠三角城市群），新三極特點顯著。首先，輻射范圍廣。新三極不僅輻射中國全境，而且強化了國外市場的作用，切實體現了新時期開拓國內國外兩個市場的發展構想。其次，頂層設計科學。立足區位條件、發展現狀等，以區域功能定位為基礎，以優化國家層面的空間結構為目標，新三極在建設之初已經形成科學明晰的頂層設計，如京津冀以三地功能定位為準繩謀求內部協同發展，長江經濟帶著力于中國制造業中心的建設，一帶一路以向西開放為契機開辟落后地區縮小區域差距的新路徑等，這與舊三極以市場為導向，不斷調整頂層設計形成鮮明對比。盡管新三極與舊三極存在諸多不同，但均關注于各經濟區內部的發展，均在努力將經濟區內的競爭轉化為經濟區間的競爭，在經濟區內部，則競爭讓位于合作。在舊三極格局下，這一戰略導向使中國區域差距的深度和廣度加大，出現中國經濟的“隆起區”和“塌陷區”，如果新三極戰略依然沿用這種割據式的經濟區發展導向，可能無益于從根本上縮小區域差距。為此，在新三極戰略全面實施之際，筆者嘗試進行京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路互聯互通領域的探索性研究，以期建構、拓展各經濟區的經濟聯系，以市場機制低成本地縮小區域差距。

二、三大經濟區互聯互通的可行性

1.三大經濟區定位明確

京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路是中國以經濟聯系、區位條件等為參考因素劃分的三大經濟區。較之以往經濟區的發展，這三大經濟區的范圍界定、建設規劃等均由國家宏觀劃分和制定，要求其必須以服務于功能定位的方式和路徑發展，而經濟區的定位由國家明晰，完全不同于以往經濟區因發展結果衍化形成經濟定位的發展方式，這顯示出中國政府經濟治理能力的提升，有助于規避因盲目性而徒增交易成本的發展風險。目前，針對三大經濟區發展現狀、資源稟賦等，從優化國家視角下的空間結構出發，國家規劃京津冀協同區為“以首都為核心的世界級城市群、區域整體協同發展改革引領區、全國創新驅動經濟增長新引擎、生態修復環境改善示范區”，將長江經濟帶培育為制造業中心，一帶一路的定位構想更是中國新常態時期的戰略亮點，是踐行中國新型對外開放思路的關鍵，是中國落后地區縮小區域差距的契機，是西部大開發戰略的新內涵，是陸路經濟模式與海洋經濟模式對接的嘗試。這三大經濟區定位清晰，在發展戰略層面降低了經濟區之間因重復建設、爭奪資源等問題引發惡性競爭的概率。可以說，差異化的定位已經為三大經濟區建構廣泛的經濟聯系、深化互聯互通奠定了牢固的政策基礎，新三極的目標更成為三大經濟區互聯互通的強大驅動力。

2.三大經濟區發展水平差異較大

由于經濟基礎不同，京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路同屬國家劃定的經濟區，但經濟發展水平差異顯著。京津冀協同區和長江經濟帶具有明顯的經濟發展能力優勢，只是長江經濟帶內各行政區發展差異較京津冀協同區大，一帶一路整體發展水平較低，而一帶的發展水平普遍低于一路，一帶一路內部各地區差異更大。一方面，這凸顯了中國區域經濟協調發展的任務艱巨；另一方面，顯示了三大經濟區之間和區內各地區之間存在較大的互聯互通區間。例如，在產業轉移方面，當前，北京正在以疏解非首都功能為導向調整經濟結構，大批駐京產業面臨著轉移，如一般性制造業、物流基地、批發市場等，國家主張將產業向天津、河北轉移，然而，筆者認為應當拓寬北京產業轉移承接地的選擇范圍，可以延展至長江經濟帶，甚至一帶一路的部分地區。一方面有助于產業選擇占優的承接地；另一方面有助于打破經濟區邊界，真正以利益紐帶建立各地區之間的經濟聯系，借助各地區資源稟賦和發展水平差異，延長產業生命周期；同時，使產業遷出地提升騰籠換鳥的經濟效率。

3.三大經濟區資源稟賦優勢各異

京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路輻射中國全境，但區位條件、發展路徑等決定了三大經濟區資源稟賦差異較大，或自然資源，或人文資源顯現出較大的相對比較優勢。例如，在創新研發、高端人才、現代技術等方面，京津冀協同區具有顯著優勢，2010年，北京的技術交易額占全國的40%。 [1]借助前期廉價勞動力的成本優勢，長江經濟帶在制造業領域具有堅實的基礎，制造技術的研發和運用成熟，2012年，長三角經濟圈的GDP達21.4萬億元，占全國的20.9%，同期，京津冀經濟圈和珠三角經濟圈的GDP分別占全國的11%和9.2%。 [2]一帶一路涉及地區廣，土地面積、自然資源等方面具有相對比較優勢。資源稟賦有差異，但各經濟區為實現地區經濟的可持續發展需要各種資源支持，故資源稟賦優勢不同是三大經濟區經濟結構實現互補和提升競爭力的基礎。

4.三大經濟區重疊區域多

新常態下，三大經濟區建設工程的開啟是中國經濟全面傾向于區域協調發展的體現，為實現宏觀經濟視角下的空間結構優化，以某一主導功能定位為核心，政府劃定各個經濟區的當期范圍。京津冀協同區的內核是京津冀一體化區，其范圍為北京、天津和河北的11個地級市，隨著功能定位的強化，其所輻射的范圍將不斷擴大。長江經濟帶包括上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11個省市。一帶一路即絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、重慶、四川、云南、廣西、上海、福建、廣東、浙江、海南等地。顯然，在當期規劃下，經濟區之間已經出現重疊區域，如重慶、四川、云南、上海等同時屬于長江經濟帶和一帶一路。由于國家對經濟區覆蓋區域以開放為主導理念，因此，隨著經濟輻射效應擴大，各個經濟區的范疇將不斷延展，重疊區域擴大是必然趨勢。然而，國家對三大經濟區定位明晰，所轄區域均以鞏固和強化所在經濟區的功能定位為主導布局產業，對當期和潛在重疊區域而言，以服務于何種定位為準繩規劃經濟結構，這不是一個選擇題，而是國家協調三大經濟區發展的決定。可以說，如果三大經濟區能夠通暢地進行交流合作，重疊區域就是經濟區互聯互通的紐帶，各經濟區的功能定位將形成密切的內在聯系，協同共進；反之，重疊區域可能成為經濟發展中的盲區，各經濟區的功能定位彼此孤立，難以自協同形成互促互進的良性循環，區域差距則有可能進一步拉大。可見，重疊區域的經濟發展是三大經濟區互聯互通的內生動力。

三、三大經濟區可互聯互通的領域

互聯互通戰略是中國向西開放以打造東西互動、對外開放格局的宏觀經濟背景下提出的，旨在強化絲綢之路經濟帶沿線國家和地區的經濟聯系，促進中國與中亞、西亞、南亞等國家和地區的協調發展。然而，從中國境內區域發展現狀看，互聯互通戰略同樣適用，國內各地強化合作交流，不僅能以較低的交易成本為中國與其他國家互聯互通提供方法借鑒，也是中國提升參與國際經濟發展能力的基礎，因此，京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路互聯互通極為必要。依托相關理論，以經濟結構的相似性和互補性為原則，借助時間序列分析，三大經濟區存在諸多互聯互通領域。

1.商貿流通領域互聯互通潛力大

商貿流通在產品供應鏈中至關重要，直接關系到產品價值實現程度。 [3]從表面來看，隨著信息技術和互聯網的普及、電子商務的興起，商貿流通的中間環節大幅縮減，作用強度有弱化趨勢，實質上，在新型商務業態下，商貿流通正在以升級的方式對經濟運行發揮更強勁的作用。例如，不受時空限制的電子商務能夠使產品以極低的運營成本拓展市場空間，激發消費者個性化、多樣化的潛在需求，迅速對接諸多商品的供求信息，加速難以適應市場變化的產品存在空間縮減的進程，這樣的經濟成果是現代技術應用于實踐的結果，要順應需求升華成果有賴于現代技術不斷更新、升級。商貿流通是串聯供應鏈各個環節的紐帶，很多供應鏈是跨區域的，如京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路在產業政策、發展規劃、項目支持等方面進行事先溝通，則可以大幅削減原材料、零部件、中間產品等環節的流通成本，否則會中斷供應鏈。在實踐中，為確保地方經濟增長，以行政區劃為界，很多地區存在設置地方壁壘的情況。因此，在微觀層面，三大經濟區要積極推進各經濟區內部商貿流通領域的互聯互通；在宏觀層面，三大經濟區應著力建立強化經濟區之間商貿流通活動的交流對話機制，盡力消除地方壁壘和各種障礙，對于不能消除的地方壁壘，各經濟區應通過有效方式告知相關經濟主體。

2.資源技術領域互補性強

國家關于京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路的發展定位是依據各經濟區的相對比較優勢確定的。借助高端科技人才資源集聚的便利，京津冀協同區在技術創新領域具有顯著優勢；依托深厚的產業發展根基，長江經濟帶在應用技術和人才方面優勢明顯；依靠區位條件，一帶一路在礦產、有色金屬、石油、天然氣等自然資源和能源方面優勢突出。僅以自身相對比較優勢為基礎發展產業，不僅發展制約多、運營成本高，而且在有限的革新空間中難以增強抵御市場風險的能力。比如，在全球金融危機爆發之后，低價、高替代性的中國產品在國際市場中受到重創，中國制造業產生由量增到質變的內在需求，降低產品替代度、提升產品質量、穩定市場份額，成為中國制造業轉型升級的方向，然而，以制造業為支柱的長江經濟帶雖具有豐富的制造業生產技術和人才資源，但這些技術和人才均鎖定在工藝成熟的制造業領域，創新存在嚴重的路徑依賴，加之源于生產要素價格普遍上漲的壓力，依靠自身資源升級制造業的空間十分有限，尤其在當前經濟下行壓力加大的背景下，國家層面留給制造業轉型升級的時間緊迫，使得制造業更是舉步維艱。如果三大經濟區在資源技術領域互聯互通，一方面，在制造業領域，京津冀協同區利用其技術創新優勢為長江經濟帶制造業提供突破自身技術改進約束的便利，以第三方視角為長江經濟帶提供現有產業對接國際市場需求的應用技術，使其將有限的生產要素更好地用于新技術應用；另一方面，一帶一路豐裕的資源能源可以在當期有效緩解長江經濟帶源于要素價格上升的成本壓力，為后者產業結構升級直接贏得時間。三大經濟區在資源技術領域具有極強的互補性，互聯互通不僅可以使各經濟區的相對比較優勢得以高效利用并獲得豐厚收益，而且在多種優勢資源的支撐下產業抗風險能力也會提升。

3.低碳節能領域合作空間大

在環境約束和可持續發展要求的雙重壓力下，加大低碳節能產業權重是所有地區優化經濟結構必須考慮的問題。長江經濟帶和一帶一路基本覆蓋中國所有的生態環境脆弱區，京津冀協同區的功能定位更是清晰至三省市，北京正在疏解非首都功能的產業，天津正在力爭成為先進制造研發基地、國際航運中心、金融創新中心等，河北除大力發展制造業之外正在著力成為京津冀生態環境支撐區，可見，低碳節能是三大經濟區發展進程中共同面對的問題。三大經濟區合力打造低碳節能的經濟結構，首先，符合人的全面發展的需要。人的收入達到一定水平時，人的類需求就會由單極的物質需求向經濟、環境、社會等多維需求轉化，這是低碳節能訴求產生的原因，也是其發展謀求的目標之一。其次，為產能過剩的產業明確轉型方向。三大經濟區集聚著中國大量的老工業基地，由于不能順應市場需求及時革新，產能過剩問題嚴重，在“中國制造2025”戰略實施過程中，伴隨中國制造向中國創造、中國產品向中國質量的轉變， [4]這類產業以低碳節能為導向進行轉型升級，輔之以技術創新，才能延續發展，否則就會被淘汰。要實現這一目標，國家必須明晰三大經濟區的生態環境承載力，各地區在生態環境閾值內規劃經濟結構，其中必然需要三大經濟區通力合作，或技術創新降低能耗，或置換原材料控制污染等。最后，有助于以科學選址為原則推進產業轉移。為集中有限資源發展經濟，中國全面實施了梯度發展戰略，區域差距相伴而生，為協調區域經濟發展，反梯度推移成為宏觀經濟決策，產業轉移是措施之一。若三大經濟區突破界限互聯互通，則任一待轉移產業都能夠以可持續發展為原則科學選擇產業承接地，保障產業利益區域最大化，避免當前諸多產業在本地區轉移維系地區經濟短期利益而面臨再次轉移，甚至終止產業存續狀態，致使產業利益受損，這是以跨區域利益分配機制運行為前提的，唯此，才能以產業發展潛力和區域生態環境承載力為準繩開展產業轉移，通過科學選址，在短期內以較低成本收到一定的低碳節能成效。

4.電子商務倒逼三大經濟區互聯互通

隨著互聯網和信息技術的普及，越來越多的經濟主體選擇通過計算機媒介在網絡平臺完成經濟交易。據統計，2014年，以電子商務形式完成的交易規模已經達到13.4萬億元，較2005年增長10倍。 [5]突破時空約束以滿足消費者個性化、多樣化需求的特質使電子商務對傳統實體店交易模式形成巨大沖擊，同時，也成為中國新常態宏觀經濟背景下經濟增長的重要引擎之一。2015年第一季度，在中國經濟下行壓力加大的情況下，電子商務交易規模增長速度接近50%。 [6]縱觀電子商務在中國的發展，伴隨著客戶對電子商務認可度、依賴度的提升，電子商務已經基本躍過競低價、增加瀏覽量、提升銷售量的用戶流量傾向階段，目前，很多消費者對電子商務產生較強黏性，部分買賣雙方互信度高，這對產品推介極為重要。面對電子商務能夠帶來的巨額潛在收益，各地區均將電子商務視為發展的重點之一，然而，經濟主體經歷了電子商務起始期的盲目跟風后，逐漸歸于理性。以市場經濟標準審視電子商務，其存在諸多漏洞，如偏遠地區不包郵、支付安全不到位、物流短板制約等， [7]這些因素直接妨礙了部分地區電子商務的順利發展，甚至在新型商務平臺上快速拉大區域差距，因此，部分地區已經內生地產生與其他地區合力優化電子商務的訴求。當前，三大經濟區的電子商務均有不同程度的發展，均存在程度不同的漏洞和弊端，但是很多問題的解決路徑已經顯性收斂于三大經濟區的互聯互通。例如，物聯網是電子商務可持續發展的關鍵，需要運用云計算、大數據整合供應鏈，為消費者提供高效、便捷、增值的電子商務服務，是電子商務發展的必然趨勢，這需要三大經濟區整合、配置供應鏈各環節資源。從國家層面看，實施三大經濟區戰略是中國打造全方位對外開放格局的重大舉措，我國的電子商務必須增添國際化視角，著力打造跨境電子商務平臺、選址境內倉建設地、境外倉建議地址、通關一體化等，京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路應當加強磋商建立跨境電子商務系統事宜，充分運用各經濟區的相對比較優勢進行市場調研、市場細分、產品篩選等，依據消費群體特點，設計展示模塊，提高中國產品市場份額。為進一步推進境內電子商務發展，國家提出了“互聯網+”，政府主張更多的產業進入互聯網平臺，將升級的信息技術融入現有互聯網，彌補漏洞，健全完善電子商務系統，這也隱含了三大經濟區在電子商務領域互聯互通的必要性。

5.交通設施聯通空間大

解讀互聯互通內涵，如果政策溝通是軟環境聯通的淺義目標，道路聯通就是硬環境建設的淺義要求。交通設施之于經濟發展的意義，是經濟環節的橋梁，不直接創造經濟價值，但間接使經濟收益以加速度倍增，尤其在信息經濟貢獻日益加大的當下，交通基礎設施健全、交通網絡體系發達的區域，物流業也相對發達，使消費者剩余有效增加，如電子商務平臺對發達地區包郵。相應地，缺乏大型物流樞紐支撐的區域，因運輸成本高，消費者收益出現不同程度的損失，致使消費者主動減少與物流的直接接觸，而物流樞紐因無規模經濟更鮮有計劃在這些地區選址布局，二者陷入惡性循環，區域差距進一步拉大。就三大經濟區交通設施現狀而言，京津冀協同區具有顯著的絕對優勢，鐵路網密度是全國平均水平的3.44倍，高速公路網密度是全國平均水平的3.52倍，在京津冀地區19.3475×10 4km的公路中，二級以上的高等級公路占到18.8%，高于11.5%的全國平均水平；港口設施方面，天津港貨物吞吐量居全國第3位，秦皇島港是中國最大的煤炭等能源輸出港，黃驊港是中國北煤南運的第二條通道；機場設施方面，首都國際機場是中國最大的航空樞紐港，居世界第二位，天津濱海國際機場、石家莊正定國際機場和北京南苑機場的旅客吞吐量分別居于中國第24位、36位、40位。長江經濟帶依托黃金水道具有交通設施的相對比較優勢，作為腹心地帶，長江經濟帶現有交通基礎設施不僅聯通東中西地區，還與京滬、京九、京廣、皖贛、焦柳等南北鐵路干線交匯，通江達海；公路方面已有上海至成都、上海至重慶、上海至昆明、杭州至瑞麗等4條橫貫東西和15條貫通南北的國家高速公路；水運方面，截至2012年初，2668km的長江干線萬噸級碼頭泊位達389個，平均7km一個，目前，長江貨運量位居全球內河第一。 [8]一帶一路的交通基礎設施建設較為薄弱，鐵路、公路、航線等方面均低于全國平均水平，僅有部分地區建設較好。鑒于地緣因素和交通設施基礎，政府已確定陜西為八大鐵路和運營調度中心之一、八大航空樞紐之一和國家重要公路樞紐，但與其他地區相比，依然差距較大。這直接導致一帶一路沿線運輸成本偏高，嚴重阻礙沿線國家和地區經濟活動的順利開展。三大經濟區交通設施建設水平的差異使這一領域的合作存在可行性，從宏觀看，通過鐵路、公路、通信、航線等的互聯互通，實現水陸運輸無縫對接，向東提升歐亞大陸橋交通效率，向西實現中國鐵路軌道標準與中亞國家對接，健全配套設施，降低運輸成本，縮小中歐集裝箱班列往返物流量缺口，提高貫通東中西的渝新歐、蓉新歐、漢新歐等班列效益。從微觀看，有助于各經濟區以投入產出經濟化原則規劃交通設施，京津冀協同區城際運力一體化、長江經濟帶立體交通高效化、一帶一路交通設施體系優質化。唯有交通設施互聯互通，運輸成本、通關關卡等才不會成為制約經濟活動的重要因素，產業區際轉移、產能跨境輸出等才能高效，在此基礎上，裝備、技術、管理、標準等的聯通才具有可行性。

四、三大經濟區互聯互通構想

基于種種因素，各類主體之間、同類主體之間均存在不同程度的聯系障礙，展開互聯互通極為必要。從理論層面看，聯與通互為基礎、互促互進，聯是通的基礎，通是聯的升華。中國將一帶一路的互聯互通剖析為政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通，是涵蓋多領域、多視角、多層面的互聯互通。然而，從發展水平、經濟目標、合作現狀等方面看，京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路的互聯互通尚屬國內層面，為推進經濟合作與交流，三大經濟區應當逐層深入地展開互聯互通。

1.內外兼修是頂層設計的綱領

頂層設計對經濟發展至關重要，它引導經濟運行軌跡，是理性發展的表現。隨著中國經濟發展日漸成熟，頂層設計思想全面進入經濟規劃視野。京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路均已形成頂層設計，京津冀協同區規劃在京津冀之間實現基礎設施一體化，提高城際運輸能力，建構北京“轉”、天津“立”、河北“補”的產業版圖，三地在物流、生態、產業等方面協同發展；長江經濟帶規劃依托黃金水道打造海陸空并舉的綜合立體交通走廊，協調經濟帶內各城市群發展，加速市場一體化；一帶一路貫穿亞歐非大陸，頂層設計國際化，一帶依托絲綢之路，以北線、中線、南線為分支，串聯沿線中心城市、節點城市，以重點經貿產業園區為合作平臺，打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島等國際經濟合作走廊，一路以重點港口為節點，建設運輸大通道，加強一帶一路與中巴、孟中印緬兩大經濟通道的聯系。顯然，三大經濟區的頂層設計均著力于區內協調發展，未從區內外聯系視角搭建區間協調發展平臺。但是，三大經濟區現行的頂層設計存在著諸多相近之處，已經為各經濟區強化聯系、規劃區間發展提供了可能性。例如，三大經濟區的頂層設計中均有提高基礎設施水平的規劃，故各經濟區可通過加強交流了解各自的目標和方案，以宏觀視角對需要聯合建設的項目在設計期就融入頂層設計之中，對輻射效應已經波及或其他經濟區已經列入規劃的項目，各經濟區可以避免重復建設。三大經濟區在頂層設計層面互聯互通，有助于明確自身相對比較優勢，以及可以在哪些方面、多大程度參與其他經濟區的發展，推進資源的有效配置，有助于經濟區協調區內外發展，為原材料、產品等輸入輸出提供便利，為區間協作互利創造條件。可以說，內外兼修的頂層設計是中國協調區域發展、使三大經濟區切實成為中國宏觀經濟新三極必需的綱領性指導，只有這樣，才能通過三大經濟區緊密合作，科學合理地開拓國內外兩個市場。

2.完善軟硬件是經濟合作的基礎

發展環境和條件是影響區域經濟發展質量與水平的關鍵因素之一。自國家提出三大經濟區發展構想以來，各經濟區均制定了完善自身基礎設施的規劃，但關于跨經濟區的軟硬件合作建設較少。縱觀國內外已有發展經驗，跨經濟區基礎設施的完善對降低發展成本促進經濟發展具有顯著的正效應。綜合考慮京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路的軟硬件現狀、功能定位等因素，唯有落實至軟硬件具體事項，才能在短期夯實三大經濟區的合作基礎。第一，構建跨區域路網系統。三大經濟區交通基礎設施建設差距大，為便捷經濟合作，將中國產品順暢地輸向國際市場，別國產品低成本進入中國，三大經濟區在構建自身路網系統的同時，還需及時建設跨經濟區的路網系統，因此，三大經濟區應在制定公路（包括高速公路）、高速鐵路等建設規劃時多交流，力爭一項建設工程輻射更多區域。第二，強化航空物流合作。經過對京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路多年經濟增長因素的時間序列分析，航空物流的貢獻度不斷上升，這為三大經濟區進行此領域合作提供了現實基礎。較之其他物流方式，航空物流極為便捷，對開展國際經濟活動十分關鍵，但由于建設水平差異較大，在很多地區的運輸成本居高不下。三大經濟區戰略旨在直接貫通中國東西開放通道，開啟國內外兩個市場，但基礎設施狀況制約著跨區域經濟合作，尤其在一帶一路沿線國家和地區表現明顯。面對陸路運輸建設存在的困難，航空物流是短期提升通達水平的占優選擇。立足各經濟區經濟活動集中狀況、合作發生區域、產品實際等，三大經濟區應突破經濟區界限，科學選址，建設符合國際標準的跨境物流境內倉，盡可能開通國際直航，擴大通關一體化范圍，縮減運輸時間、通關時間，節省交易費用，以物流效率優勢為區域產業發展拓展市場空間。 [9]第三，創新電子商務平臺。互聯網、大數據、云計算等技術使電子商務以井噴態勢覆蓋市場經濟，為宏觀經濟注入強大活力，目前，借助電子商務平臺發展現代經濟已經不是區域經濟發展的選擇項，而是必選項。在充分考慮國內外市場特點和消費者傾向個性多樣需求等因素的情況下，三大經濟區應依據產品特點、消費群體偏好等不斷創新電子商務演示模塊，境內電子商務和跨境電子商務并舉，使電子商務成為消費者選擇商品的重要平臺、產品供求方對接的便利場所，使產品的各項特質均能在這一平臺上得以充分展示，避免當下很多特色產品在現有電子商務平臺模塊中不能展示特色的尷尬。 [10]

3.跨區域產業鏈是紐帶

利益是合作產生的動因，是合作存續的紐帶。市場經濟條件下，京津冀協同區、長江經濟帶和一帶一路互聯互通的持續必須依附經濟利益可持續獲得的預期。首先，提高生產要素的跨區域流動性。生產要素是生產經營活動順利開展的重要基礎，在中國宏觀經濟發展戰略已經全面由要素投入驅動型轉向創新型驅動的當下，改善生產要素的作用途徑是順應宏觀經濟戰略轉變的重大創新。立足要素的逐利性，三大經濟區應當在明確自身資源優勢的基礎上，以優化投入產出比為準繩，在資源、人才等方面廣泛合作。例如，借助京津冀協同區的技術創新優勢提升產品性能、拓展生產要素用途，借助長江經濟帶應用型技術和人才優勢提高生產效率、增加產品附加值、延伸價值鏈，借助一帶一路的資源優勢降低生產成本、開拓國外市場。為開創共贏局面，三大經濟區應依托政府的權威性，出臺降低或消除生產要素流通壁壘的政策措施。其次，以產業鏈提升經濟區互聯互通效益。為防止生產要素自由流動產生過度集聚效應而進一步拉大區域差距，三大經濟區應突破區劃限制，以節省成本為約束條件，選址產業鏈每一環節應布局的區位。在具體實踐中，對涉及三大經濟區資源、技術、人才等要素且具有較強競爭力的產業，則可以立足國內外需求形成產業鏈。鑒于個性化、多樣化需求日益增多，各經濟區應強化交流，嘗試打造圍繞某一主導產品形成能滿足差異化需求的系列子產品的產品系統，這不僅有助于提升產品市場占有率，分攤產業發展風險，還可以有效延伸產業鏈，提高產品價值鏈質量。再次，保障產品價值實現。資源有效利用、產業價值鏈構建等經濟行為的發生、持續、改進，均需要產品產值的合理實現來維系，在產品豐富的當下，至少需要保證品質和通道。為此，三大經濟區應當以展現比較優勢和滿足市場需求為原則確立主導產業，依據不同消費群體的需求，構建動態開放的產業鏈，及時健全完善產品系統，以多維視角剖析產品質量的內涵。另一方面，三大經濟區合力完善交通網絡系統，消除交通設施對產業發展的制約。同時，在生產技術、產品標準等方面保持順暢交流，使跨經濟區的產業鏈在相對一致的軟環境中開展生產經營活動，消除因政策、標準等差異對經濟活動形成的障礙。

＊本文系國家社會科學基金項目“青藏高原區生態補償成本計量及分攤研究”（項目編號：12XJY006）、蘭州科技局規劃項目“絲綢之路經濟帶蘭州新區功能定位研究”（項目編號：）、甘肅省哲學社會科學規劃項目“‘絲綢之路經濟帶’甘肅自我發展能力研究”（項目編號：14YB060）階段性成果。