艱難前行的鐵路貨運改革

文/本刊記者 李冰漪

艱難前行的鐵路貨運改革

文/本刊記者 李冰漪

前段時間鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干和中堅，但我國鐵路運輸現(xiàn)狀制約了鐵路在物流市場中所占的份額，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率，使鐵路在高附加值、時效性強的貨物運輸市場，喪失了大量的份額。中國鐵路總公司作出了“深化鐵路貨運改革，推動鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展”的決策，并提出“力爭用3年左右時間將鐵路發(fā)展成為世界一流的現(xiàn)代物流企業(yè)”的目標。

目前我國高速鐵路總營業(yè)里程已達到11028公里，在建高鐵規(guī)模1.2萬公里，高速鐵路投產(chǎn)運營里程、在建規(guī)模均位列世界第一。雖然鐵路客運已經(jīng)取得舉世矚目的發(fā)展成就，但鐵路貨運發(fā)展速度卻相對緩慢。據(jù)統(tǒng)計，2015年一季度，全國鐵路貨物發(fā)送量完成8.7億噸，同比下降約9%，其絕對數(shù)量與2010年同期水平相當。

可見鐵路貨運改革，既有國家的要求、市場的需要，也是鐵路貨運自身的求變。這讓鐵路方面不得不重新思考定位，擴大經(jīng)營范圍，調(diào)整主營業(yè)務(wù)，開辟出新的發(fā)展路子；另外，快遞行業(yè)崛起，以個體經(jīng)濟為主的流通業(yè)繁榮，鐵路貨運市場已經(jīng)被蠶食了小部分，再不急起直追，鐵路貨運將喪失更多的市場空間。當然，從一個大宗貨物運輸向“快遞”方式的運輸行業(yè)轉(zhuǎn)換，這種大范圍深層次的改革的難度是不言而喻的，況且在運輸方式競爭日益激烈的當前，留給鐵路方面的時間與機遇越來越少。

多年來談到鐵路貨運時，給人的印象就是誕生于計劃經(jīng)濟時代，負責國家大宗貨物的運輸任務(wù)，而民眾所使用的日常消費類用品卻很少通過鐵路網(wǎng)絡(luò)來進行運輸。因此鐵路貨運若要實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展，使鐵路貨運像鐵路客運成為大多數(shù)人的選擇，就必須按照市場的需求去提供服務(wù)，改進服務(wù)質(zhì)量，讓企業(yè)圍繞市場轉(zhuǎn)，要在市場考驗中補課。

長期以來，由于服務(wù)理念的滯后，阻礙了中國鐵路貨運的發(fā)展，只有更新觀念，學習現(xiàn)代物流的先進經(jīng)驗，才是鐵路貨運在市場競爭中健康發(fā)展的關(guān)鍵。從“95306物流網(wǎng)”的應(yīng)運而生，我們看到鐵路貨運改革的初步探索——通過互聯(lián)網(wǎng)與鐵路運輸網(wǎng)的結(jié)合，形成以鐵路為運輸主體的現(xiàn)代鐵路物聯(lián)網(wǎng)，由此通過整合更多的運輸線路實現(xiàn)“小貨物與大貨物”的合理運輸，讓更多的普通人的日用產(chǎn)品也能享受到發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)所帶來的便捷。然而改革也是一場革命，鐵路改革本身就是一場艱難的自我革命。多年來鐵路問題已是積重難返，而首當其沖的就是經(jīng)營管理模式，關(guān)鍵是既要對于大宗穩(wěn)定貨物給予運力保障，又要對其他貨物，敞開受理，隨到隨辦。

其次要改善的就是定價機制。想贏得市場，最重要的還是“性價比”，畢竟貨主是最實際的買家。因此既然要“改”，首先就要明確價格機制，實施”一口價”的定價體系，一張貨票核收，簡單、明了、便捷。要盡量讓利于民，以此來積攢人氣，為企業(yè)憑添活力。

此外改革還需完善服務(wù)流程。鐵路運輸軟服務(wù)是制約鐵路發(fā)展的一道門檻，也是多年來貨主對鐵路反映最為集中的焦點問題。鐵路貨運改革就是要把貨主當成真正意義的上帝，要對貨主發(fā)貨的貨量與時間給予最大限度的滿足，這樣的服務(wù)模式在鐵路貨運系統(tǒng)里是前所未有的，也是改革的必經(jīng)之路。

鐵路物流的轉(zhuǎn)型，無論是對于有需求的民眾還是鐵路自身都是有益無害的。既然鐵路行業(yè)認識到了自身的缺陷，就應(yīng)該有“釜底抽薪”、”壯士斷腕”的勇氣去改變，讓短板成為自身的長處，只有這樣才能使自己在競爭的紅海中獲得新生。