翩蝶重生

俞敏

或許這兩個名稱讓人似曾相識的同時，更多的帶給讀者的還是一種疑惑，其實兩者的關系說起來也并不復雜，也就是一種技術發展形成的型號承續，但兩者之間依然存在較為明晰的區別和設計上各自的輕重取舍。這一切，必須從1970年代中期西艾義-馬歇蒂（西-馬）公司醞釀，并在1979年正式推出的一個自費項目說起。

廉價力作

這種輕型低成本渦扇教練機針對的是在SF-260等活塞飛機上完成25小時屏幕飛行的入門級學員，這批未來飛行員的最終目標是阿爾法噴氣和霍克級別的高級教練機。為了節省成本，加快進度，西-馬公司一度考慮直接在渦槳SF-260基礎上進行噴氣化，但很快認識到此方案并不具備可行性，便果斷放棄。新飛機最初設計階段確定的基本特征是上單翼、跨聲速超臨界機翼，在降低油耗方面提出了較高的要求。全比例模型在1977年巴黎航展上首度公開亮相，兩年后其母公司阿古斯塔才將其正式推向前臺。

設計方面充分利用了MB.326的氣動成果，流線型機身整體感較強，和同時代的MB 339相比顯得更為短小玲瓏，僅有9.31米長，3.8米高，使用空重1.85噸。它同樣采用單發設計，原型機后機身裝有一臺加拿大普·惠公司的JT15D-4C無加力發動機，最大推力11.12千牛，機身后方裝有電子燃油控制系統。飛機表面60%為復合材料，進氣道管壁為玻璃纖維增強塑料澆注強化，內側采用帶狀增強塑料螺旋繞制和金屬噴涂工藝，前方帶有分流板。雙大梁懸臂上單翼較為平直，通過螺栓與機身連接，翼展8.43米，采用NASA GAW-1機翼剖面，其1/4弦線處帶有15.5°后掠。

前三點起落架均為單輪，鼻輪接近機頭整流罩末端，可轉動±18°，起飛后向前收起，主起落架支柱位于進氣道外壁，通過y型液壓支柱向兩側斜向放下，收起狀態需要90°放平。該機總共5個外掛點，典型載荷是機身下方裝有一個12.7毫米機槍吊艙或者轉場吊艙，機翼下方總共4個加強掛點，外側掛載250千克（通常是機槍、航炮或者50～100毫米火箭彈），內側掛架最大掛載350千克（可掛兩個270升燃油箱），武器類別范圍和外側掛架基本一致，但還多出兩種選擇——270升副油箱和炸彈/火箭彈組合撒布器（4枚Mk 76或Mk 106炸彈，2～4枚50或68毫米火箭彈）。

首席試飛員阿歷山德羅·基斯萊尼（Alessandro Ghisleni）于1981年4月10日駕駛c/n 001 I-SITF號原型機在米拉諾-馬爾彭薩完成了首飛。當時該機裝有一臺普·惠加拿大公司JT15D-4C無加力渦扇發動機，燃油總共800升，其中650升裝在一體化機翼油箱內，其余則在機身充氣軟囊內單點重力加油口位于右翼上表面。最大起飛空重2.75噸，25000英尺（7620米）高度最大平飛速度為667千米/時，可實現倒飛，實用升限12190米，內部燃油（9145米高）航程1668千米，轉場航程2483千米（9145米高，500千米/時航速），從上述數據來看，顯然在競爭對手的新型號面前沒有多少優勢，但用于替代老式渦槳飛機則綽綽有余。

銷售對象以小國為主

但意大利本國空軍卻對S.211缺乏興趣，最終還是裝備了馬基公司的MB.339A，而SF-260也未被替換。國內銷售的挫敗直接導致了西-馬公司的業務舉步維艱，并在1983年被并入阿古斯塔公司。后者在直升機領域干得風生水起，但對于固定翼飛機項目也來者不拒，因此S.211項目才有幸得以保留。

該機在1988年換裝JT15D-5C發動機（14.25千牛推力），裝有自動點火器，碎屑探測器和壓縮機氣流閥，其噪聲和排放標準能夠滿足美國聯邦航空 Pt36和國際民航組織的標準。如此一來，就算升級為S.211A了，其目的是為了參與美國基礎飛機訓練系統（PATS）競標，替代對象為諾斯羅普T-37，后來考慮淘汰比奇T-34的美國海軍也參與其中，成為了聯合項目J-PATS。在美國的主要合作伙伴為格魯門公司，如果競標成功，后者將提供系統一體化并根據合同負責65%的生產工作量。

換用新發的S.211A機身和起落架得到加強，能夠多帶30加侖（約136升）燃油，空重2021千克，最大起飛重增至3503千克，翼尖略有下垂，全襟翼失速速度提高到82節（151.8千米/時），燃油從210加侖（約955升）增至2410加侖（約10956升），機上裝有單點加油設備，可以選裝合適的脈沖多普勒雷達，以及兩個座艙電子飛行信息顯示器，過載范圍擴大到+7～-3.5。

但一年之后S.211還是輸給了瑞士皮拉圖斯的PC-9。幸好在出口市場上倒是屢有斬獲——新加坡空軍的訂單最大，總共30架，但除了首架提供全套零件之外，其余多由新加坡航宇技術公司（STA）下屬工廠特許生產并組裝。另外還有海地空軍1985年也斥資購買了4架，不過后來訂單因故取消，最終在1990年被某個美國民間機構買下，另據說索馬里空軍也有少量進口，但具體數量至今還不清楚。1988年9月，阿古斯塔宣布菲律賓空軍斥資7800萬美元購買18架（保留增購18架的優先權），合同中規定阿古斯塔向菲律賓飛機研發公司（PADC）轉讓零部件生產技術，因此18架中14架由菲方組裝。菲律賓后來還在1993年增購了6架飛機的零部件，因此其總數為24架，其中有4架在進入21世紀后相繼墜毀，目前菲律賓空軍剩余的S.211分別裝備第7戰斗機中隊和第105教練機中隊，兩者都駐扎在邦板牙的巴薩基地，前者的S.211帶有武裝，部分從1996年起成為了紅色王牌飛行表演隊的專用飛機。endprint

總之整個90年代該機幾乎無聲無息，淡出了人們的視線，很大一部分原因是意大利航空工業重組造成的，作為阿古斯塔分公司之一的西艾義-馬歇蒂經營不善，最終在1997年12月關閉，生產線和員工隊伍被馬基公司接手。作為陪嫁的S.211一開始也是沒人疼，沒人愛，但馬基公司（2003年7月成為芬坎蒂尼集團阿萊尼亞公司一部分）經過多年的市場摸爬，興趣逐步從渦槳飛機轉移到渦扇教練機上，并于2004年范保羅航展上高調宣布重啟S.211改良計劃，這就是后來M.311項目出臺的由來。

從公布的基本參數看，這其中除了航速796千米/時之外，幾項主要指標都不低，最大升限12120米，過載范圍+7～-3.5，起飛滑跑450米，著陸滑跑450米，空重2.3噸，最大起飛重3.2噸，武器載荷將近1噸，推重比0.47，在10分鐘余油和兩具外掛油箱狀態下，航程分別達到了1389千米和1796千米。

重整旗鼓

馬基之所以會重新青睞渦扇動力，原因有二：首先是進入90年代以后，許多渦槳飛機廠商之間競爭激烈，許多國際客戶要求渦槳教練機具有更大的機身，更為完善的航電性能，導致多種渦槳教練機造價直線飆升，雷聲的T-6B、恩博威的EMB-314超級巨嘴鳥和皮拉圖斯PC-21這些一線品牌售價連年看漲，到2006年基本上突破了700萬美元大關（不包括嵌入式模擬系統），當初相對于渦扇飛機具備的價格優勢被逐漸拉近，其次從客觀可行性來講，渦槳和渦扇飛機的外在形態非常相似，生產流程、系統重量、建造和維護費用大致相當。渦槳發動機燃油消耗一般要比渦扇降低30%，但總成本則下降到4%～5%，如果進一步考慮直接操作成本（DOC），兩者幾乎扯平。

而在操作品質上渦扇飛機有著不可替代的作用，螺旋槳飛機只適合在低速飛行訓練中使用，意大利空軍的SF-260進入90年代之后已經漸感吃力，而且現代的渦槳教練機扭矩值偏大，對于新學員而言會帶來極大的問題，尤其在起飛階段。當然設計師可以裝備自動補償系統，模擬噴氣動力管理和偏航操控特性，但這往往會帶來更多的問題，而且在重量上也付出了不小的代價。

正因為如此，阿萊尼亞現在必須說服空軍逐步放棄渦槳基礎教練機，盡快轉入渦扇模式，這樣對于轉入最終的噴氣飛行訓練也更為順利便捷，公司還竭力向空軍證明，如果選擇渦扇教練機，M.311就是最佳選擇，它的單位成本和全壽命費用都要比同類更低。從2005年1月開始改良的第一架原型機I-PATS（即S.211A原型機c/n 201）作為航電展示平臺2005年5月31日在阿萊尼亞的維內葛諾進行測試，曾在當年的巴黎航展上亮相，正是從那時候起，外界真正目睹了新改型的存在，飛機總共進行6次試飛，后來飛行時數累計達到數百小時，并最終獲得了特別飛行品質許可證（Certificato di Navigabilita Speciale）。機上裝有全數字化設備，實際上是一架航電展示機。而通過1號機6次飛行，特別飛行認證經過修改之后，2號原型機I-JPAT（c/n202）也就是第一架真正新造的M.311飛機，開始致力于獲得國內和國際的適航許可。

公司認為原先的JT15D-5C發動機完全符合FAR 36噪聲標準，因此不必更換，但機身是全新的——進氣口、減速板、起落架艙門以及60%的蒙皮材料都是凱夫拉、碳纖維和蜂窩人造纖維（Nomex）制成。機頭重新設計，加長了0.3米（達到9.85米），裝有著陸燈，也為未來添加新的設備預留了足夠空間。機體壽命增加到1500飛行小時，同等過載條件下，最大起飛重增至3200千克，由于外部載荷也同樣增加，起落架也得以強化。

超臨界機翼是M.311一個比較具有特色的設計，因為它保證了較大速度范圍內的氣動效率，機翼1/4弦長處后掠15°，展長8.51米，翼面積12.6米2，飛機最大高度3.73米，垂尾也帶有45°后掠，4個翼下加強掛點可以攜帶總共1噸的外掛物，每個可以攜帶最多250千克炸彈或者270升副油箱，或者12.7毫米和20毫米航炮。機身和機翼內各有一個整體油箱，總共是893升燃油。機械飛控系統比較完善，除了伺服輔助副翼、電子操控襟翼和三軸向調整片，還帶有液壓驅動腹部減速板，另外起落架、副翼和環境控制系統壓縮機也通過液壓系統實現控制。

優化維護過程是M.311設計中一個不容忽視的亮點，過去的零部件替換間隔都是死板固定的，現在則是基于接通條件理論，根據需要程度，直接卸下重裝，同時飛機具備系統內部檢測能力，零部件數量比過去大大減少，可互換率則同比有了顯著提高，同時大修間隔時間也加長了。飛機安全壽命值都是預先設定的，由于裝上了安全和使用監控系統（HUMS），系統和零部件磨損可以很好估測，可以輕松應對早期故障的發生，這樣就能增加整體系統使用率，減少維修費用。

為了適應高性能飛行需要，前后加壓艙均裝有馬丁·貝克Mk.10輕型零-零彈射座椅，為了獲得更好的前向視野，后座抬高了28厘米。得益于MB.339CD/ FD和346系列的設計經驗，M.311的航電系統布置更趨合理，獨立設備艙更容易打開維修，機載系統的改良包括增裝氧氣生成系統（OBOGS）和新型環境控制系統（ECS）。配有1553B軍標數據站的數字化航電組件采用一體化開放結構，帶有冗余設計，較為靈活，通過加拿大馬可尼通訊任務計算機對整套航電系統進行管理。雙座座艙整體布局和霍克作戰高級教練機能夠順利銜接，同時前后艙和MB.339CD/FD一樣，均裝備HOTAS飛控系統，前艙裝備的抬頭顯示器和3個12.7厘米X17.8厘米主動矩陣液晶顯示器（MFD）均有夜視適應能力，分別負責對應基礎飛行顯示、導航顯示和發動機儀表顯示，后艙帶有兩個MFD和一個HUD圖像顯示器，MFD菜單可以相互鏈接，前后艙座艙儀表在必要情況下還可互換。endprint

其他的改良設備包括慣性激光平臺，一體化全球定位系統，伏爾/儀表降落系統，測距系統和精確導航所用的塔康設備，以及數字化聲學/視頻/數據記錄器。最值得一提的專用設備是通過備用電池和陀螺儀驅動的人工水平儀，又稱為返航儀表系統（GHIS），這是在一旦遭遇較大故障，艙內全黑狀態下確保飛機安全飛返基地的“秘密武器”。對于武器系統的訓練操作，除了MFD和數字移動地圖之外，還包括虛擬掛載管理系統，加拿大馬可尼公司提供嵌入式模擬技術可以滿足雷達系統和多種空地和空空武器（包括航炮、火箭彈、精確制導炸彈，以色列超視距導彈）相兼容，甚至模擬雷達告警接收設備的工作。飛行數據可以向地面站實時傳輸，以滿足任務結束后的報告分析。

依然形勢嚴峻

根據銷售分析人員在2005年的樂觀估計，截止到2030年，國際市場對于新型基礎訓練機的需求將達1800架，而M.311搶占其中1/5的地盤不成問題，也就是360架左右。盡管馬基公司躊躇滿志、雄心勃勃，但還是出師不利，還沒正式亮相就輸掉了新加坡空軍的競標，而打敗它的正是被公司認為“前途暗淡”的渦槳類教練機——瑞士皮拉圖斯PC-21。之后馬基把目標瞄準了土耳其政府的教練機招標，可是2006年1月土方公布了36架新型基礎教練機的方案要求（RFP），明確表示將采購渦槳動力——噴氣式的M.311不予考慮！但公司不死心，還是一再試圖說服對方改變主意，后來由于RFP項目在國際上沒有公司響應，土耳其的態度確實有所松動。

對于M.311項目而言，2006年注定是慘淡和希望并存的一年，當年7月，阿萊尼亞正式并購馬基公司，接管了該公司的渦扇教練機項目。同時還有兩個競爭機會可供一搏，大單包括皇家空軍的軍用飛行訓練系統（MFTS）項目和以色列的教練機替換項目（取代國產“畫眉鳥”）。MFTS項目由英國防務采購局出面，目標是替換空軍的肖特“巨嘴鳥”教練機和其他一些雜牌的過時飛機，空軍當時已經注意到，那些渦槳飛行員轉入“鷹”式高級教練機，淘汰率有些過高，因此從一開始就傾向于渦扇飛機，智利和阿聯酋也在這一年表示要采購先進基礎教練機。另外澳大利亞空軍的PC-9從2008年開始也進入換代期，對于M.311而言，同樣是個不容錯過的時機。

近些年來，阿萊尼亞依然沒有放棄M.311后續型號的開發，正在醞釀一個更大的國際新型噴氣教練機計劃，意大利國防部已經和公司簽訂了合作意向書，由后者在M.311基礎上研發一種被稱為高效教練機（HET）的遠期升級版。根據公司首席執行官朱塞佩·吉奧多的說法，其性能將比早期型號有質的飛躍，能夠打敗市面上所有的同級別渦槳教練機，而且花費也幾乎和后者沒有區別。

它從外觀看起來和M.311沒有多大差別，裝有一臺1600千克推力的渦扇發動機，機身疲勞壽命為15000小時，自我診斷和維修能力大幅提升，據稱其電子系統要比M.311先進許多——飛行員配有抬頭顯示器和夜視鏡、前方面板布置3個12.7厘米X17.8厘米多功能顯示器，雙冗余計算機，HOTAS控制系統和一體化INS/GPS導航和數字移動地圖，座艙尺寸和起落架也將重新設計。這種被吹得神乎其神的飛機就是M.345，定位于M.346高級教練機以下的空間，預計將取代空軍目前的MB.339系列，可能將在2017-2020年左右投放市場，公司估計其產量不會低于200架。目前看來，M.345能否打開市場，首先要看在本國的表現，阿萊尼亞的定位標準不低，認為現役所有西方主流教練機都是M.345潛在的替代對象。但今非疇昔，市場已經不是30年前的市場了，實力不俗的競爭者倒是有增無減，外形明顯不夠“四代”的M.311和M.345要想殺出一條血路，恐怕還看不到多少憧憬的曙光。

編輯：趙靜蕊endprint