鐵路既有線提速改造跨區(qū)間無縫線路施工技術(shù)探討

任妮

摘要：在社會主義市場經(jīng)濟快速發(fā)展的大環(huán)境下，鐵路施工企業(yè)在我國國民經(jīng)濟發(fā)展建設(shè)過程中的作用越來越明顯，要想進一步提高我國在國際舞臺上的整體競爭力，鐵路施工企業(yè)必須結(jié)合實際發(fā)展狀況不斷提高施工技術(shù)水平。近幾年，鐵路既有線提升改造跨區(qū)間無縫線施工技術(shù)在鐵路施工過程中取得了廣泛的應(yīng)用，并在實際應(yīng)用過程中發(fā)揮著良好的效益。鐵路施工對技術(shù)和勞動力要求非常高，要想在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，鐵路施工企業(yè)必須結(jié)合實際施工狀況不斷強化鐵路既有線提升改造跨區(qū)間無縫線施工技術(shù)的應(yīng)用水平，為提高鐵路施工質(zhì)量提供技術(shù)保障。下文對鐵路既有線提升改造跨區(qū)間無縫線施工技術(shù)相關(guān)的內(nèi)容作了總結(jié)介紹。

關(guān)鍵詞：鐵路既有線 改造 跨區(qū)間 無縫線施工 應(yīng)用

1 工程概況

工程名稱：鋪設(shè)60kg/m新軌無縫線路；

工程地點：沈陽樞紐東北環(huán)線增建第二線：田義屯-東陵上行；

YDK0+000-YDK16+184（沈陽局管界）

合計：16.184km

施工單位：中鐵二十局集團第二工程有限公司。

伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)取得飛速進步，各種新技術(shù)、新設(shè)備以及新工藝在各行各業(yè)的發(fā)展建設(shè)過程中取得了廣泛的應(yīng)用，鐵路施工企業(yè)在不斷發(fā)展建設(shè)過程中也綜合使用了各種新技術(shù)和新設(shè)備，為鐵路施工質(zhì)量的提升提供了基礎(chǔ)保障。無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化發(fā)展的重要內(nèi)容之一，實際施工十分復(fù)雜、社會對施工質(zhì)量和安全要求非常高，因此，我國鐵路施工企業(yè)必須結(jié)合實際施工狀況不斷強化鐵路無縫線路施工質(zhì)量。另外，為了滿足現(xiàn)代社會發(fā)展的實際需求，鐵路施工企業(yè)必須結(jié)合現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)不斷開展施工技術(shù)創(chuàng)新，跨區(qū)間無縫線路施工技術(shù)就是現(xiàn)代鐵路施工企業(yè)改革過程中產(chǎn)生的全新的施工技術(shù)。該施工技術(shù)的使用全面提高了我國鐵路施工質(zhì)量，為鐵路企業(yè)的快速發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。

2 鐵路提速改造施工安全控制因素

2.1 封鎖時間太短 鐵路提速改造施工難免會在交通繁忙的路段上進行，在交通繁忙的路段上進行大規(guī)模施工時，施工人員應(yīng)該采取有效措施保障施工安全性、工期正常性以及施工質(zhì)量的合理性。但是，實際改造過程中為了不影響正常交通，鐵道部門在保證總工期的前提下，通常對改造施工時間進行了嚴格控制，施工單位因此必須在規(guī)定時間內(nèi)完成改造操作，鐵路提速改造施工質(zhì)量受此影響難免會降低。

2.2 施工地理環(huán)境與施工組織之間的矛盾 眾所周知，我國南北地區(qū)地理差異非常大，鐵路施工因此變得尤為復(fù)雜。受復(fù)雜地理環(huán)境的影響，鐵路提速改造施工因此面臨著更大的困難和挑戰(zhàn)，實際施工過程中為了保障交通的正常，難免會經(jīng)常停工，施工組織和安全控制方案受此影響也在不斷變化。

2.3 附加時分過少 鐵路提速改造施工過程中為了保障工期，必須結(jié)合施工實際狀況增加工作面，實際運行過程中慢行地點數(shù)量因此越來越多，附加時分過少導(dǎo)致施工質(zhì)量偏低。因此，在保障慢行地點數(shù)量合理性的同時，要求施工過程中盡可能多地開設(shè)施工地點，為盡快完工打下堅實的基礎(chǔ)。

最后，鐵路提速改造施工過程中還面臨著既有軌道線路結(jié)構(gòu)和施工方法矛盾以及施工安全性和穩(wěn)定性得不到有效保障等問題，只有明確以上問題施工人員才能在實際提速改造過程中采取有效技術(shù)措施，進一步提高鐵路質(zhì)量。

3 不同地段施工方案選擇

3.1 長大繞行施工路段 長大繞行施工路段通常有大面積新鋪路段，設(shè)置該路段的主要目的是滿足大型機械設(shè)備運行的實際需求。鐵路提速改造施工過程中必須針對長大繞行路段實際施工狀況選擇合適的施工方案，通常情況下會選擇一次鋪設(shè)成跨區(qū)間無縫線路，為提高鐵路整體質(zhì)量打下堅實的基礎(chǔ)。

3.2 小區(qū)段繞行地段施工 小區(qū)段繞行地段施工具有施工位置多、施工位置分散以及不適合大型機械設(shè)備和養(yǎng)護機械作用等特點，鐵路提速改造施工過程中要想提高小區(qū)段繞行地段施工質(zhì)量，施工人員應(yīng)該結(jié)合該路段施工實際狀況采用臨時開通，分次完成跨區(qū)間無縫線路施工。

3.3 新舊線平面交叉地段施工 鐵路提速改造施工過程中還應(yīng)該綜合考慮新舊線平面交叉地段施工實際需求。為合理控制施工對正常交通的影響，新線路和舊線路交叉位置施工時應(yīng)該提前開通線路，最后完成跨區(qū)間無縫線路施工。

4 施工步驟及主要施工工藝

4.1 長大繞行路段施工工藝 長大繞行路段是鐵路提速改造施工中的重要環(huán)節(jié)，為完成該環(huán)節(jié)跨區(qū)間無縫線路施工，鐵路施工企業(yè)必須在明確該路段實際地理狀況后，從提高施工企業(yè)內(nèi)部施工技術(shù)含量著手，為提高長大繞行路段施工質(zhì)量打下堅實的基礎(chǔ)。長大繞行路段施工工藝流程如下介紹：首先，施工人員應(yīng)該預(yù)鋪道碴，并完成長軌制作操作；接著，施工人員應(yīng)該完成長軌道鋪設(shè)和工地聯(lián)合接頭焊接操作，綜合使用MDZ完成機組加強整道施工后，對鋼軌進行打磨操作，完成打磨施工后即可以開通線路。

4.1.1 預(yù)鋪道碴。施工人員應(yīng)該利用推土機將預(yù)鋪道路碴攤平，攤平道路碴后，還應(yīng)該選擇壓力大小合適的壓路機完成該路段碾壓工作，施工人員應(yīng)該手動完成該路段整平操作，預(yù)鋪道碴的密度不能低于1.8g/m3。

4.1.2 長軌軌道鋪設(shè)。鋪設(shè)線路施工之前，施工人員應(yīng)該使用標準軌道線，第一線鋪設(shè)施工結(jié)束后，應(yīng)該繼續(xù)使用長軌運輸車將材料運輸?shù)降诙€長軌位置；人工鋪設(shè)滿足實際需求后，長軌鋪設(shè)仍舊按照配軌方案執(zhí)行；鋪設(shè)過程中必須明確各編號的內(nèi)容，長軌道施工結(jié)束后，施工人員還應(yīng)該及時檢查鋪道碴質(zhì)量，利用小型養(yǎng)護設(shè)備完成路表養(yǎng)護工作。下圖1是長軌軌道鋪設(shè)施工示意圖。

4.1.3 工地聯(lián)合接頭焊接。工地聯(lián)合接頭焊接方式包括氣壓焊和鋁熱焊兩種形式，無論使用哪種焊接形式都要求施工人員將各長軌間聯(lián)合接頭焊接在同一位置，焊接結(jié)束后保證該位置形成1600左右單元軌節(jié)。聯(lián)合焊接錯誤參數(shù)不能超過100mm，為提高列車運行的舒適度打下堅實的基礎(chǔ)。

4.1.4 其他各項施工工藝。首先，施工人員應(yīng)該利用MDZ組機加強整道力度；接著完成應(yīng)力放散鎖定操作后進行鋼軌打磨操作。鋼軌打磨操作要求施工人員對鋼軌全長進行有效的打磨，消除鋼軌表面不平順影響的同時，為提高線路運行質(zhì)量打下堅實的基礎(chǔ)。最后，完成線路開通，線路開通5天之后可以提高列車的運行速度。

4.2 小區(qū)段繞行地段施工工藝

4.2.1 長規(guī)軌道鋪設(shè)。長軌運輸車將長鋼軌運送到要求位置后，施工人員應(yīng)該手動將長鋼軌移動到需要搭建的柜臺位置，柜臺位置的建造材料應(yīng)該以枕木為主，臺位間距控制在6m左右，臺頂與原有的頂保持平行狀態(tài)。存放的長軌必須用鐵線綁扎并固定。

4.2.2 小液壓機群加強整道。小區(qū)段繞行地段施工過程中還應(yīng)該利用小液壓機加強整道力度。提速改造后的道路開通后不能立即采用大機械設(shè)備整道，因此，施工人員應(yīng)該采用小液壓機加強整道，整道次數(shù)控制在4次左右。

4.2.3 線路開通。由于采用的小液壓機群加強整道操作，因此，道路開通后行駛速度應(yīng)該進行有效控制；開通道路后綜合使用MDZ組機進行二次整道，二次整道整道結(jié)束后逐漸提高行車速度。

5 結(jié)束語

總之，要想提升鐵路提速改造施工質(zhì)量，施工企業(yè)必須綜合使用鐵路既有線提速改造跨區(qū)間無縫線路施工技術(shù)，該技術(shù)的使用要求施工企業(yè)在明確鐵路提速改造施工安全控制因素的前提下，了解不同地段施工方案選擇，最后從長大繞行路段施工工藝和小區(qū)段繞行地段施工工藝分析著手，為提高鐵路提速改造使用質(zhì)量提供技術(shù)保障。

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