論云南在“一帶一路”建設中的戰略定位
——從交通基礎設施建設的視角

呂文利

2013年9月6日，中國國家主席習近平在訪問哈薩克斯坦時提出“絲綢之路經濟帶”建設的戰略構想；10月3日，習近平主席訪問印度尼西亞時，又提出了共同建設21世紀“海上絲綢之路”的戰略構想。“一帶一路”構想的提出，是對中國古已有之的陸上和海上絲綢之路的創造性轉化，不但對這條古老的道路賦予了價值判斷，而且將會成為新的政治思想資源。在絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的建設中，云南因其重要而特殊的區位優勢而顯得舉足輕重。但是目前學術界研究云南在“一帶一路”中的戰略地位的文章還不多，網上查到的公開發表的文章，只有云南省社科院任佳院長等人的《構建新南方絲綢之路 參與“一帶一路”建設》*參見任佳、王清華、楊思靈：《構建新南方絲綢之路 參與“一帶一路”建設》，《云南社會科學》2014年第3期。，以及王文成副院長在中國社會科學網發表的《絲綢之路：傳統中國全方位、多領域對外開放的和平友好之路》*參見中國社會科學網，2014年9月28日，http://www.cssn.cn/xk/xk_yc/201409/t20140928_1346091.shtml。2014年11月20日。等為數不多的文章。另外，關于絲綢之路經濟帶，目前已經出版了兩種藍皮書，一種是由陜西社科院牽頭、由西北五省區學者共同撰寫的《絲綢之路經濟帶發展報告(2014)》*參見任宗哲、石英、白寬犁主編：《絲綢之路經濟帶發展報告(2014)》，北京：社會科學文獻出版社，2014年。；另一種是由中國人民大學重陽金融研究院主編的《歐亞時代——絲綢之路經濟帶研究藍皮書2014—2015》*參見中國人民大學重陽金融研究院主編：《歐亞時代——絲綢之路經濟帶研究藍皮書2014—2015》，北京：中國經濟出版社，2014年。。以上兩書主要關注的是絲綢之路經濟帶，有的文章涉及云南的情況，對21世紀海上絲綢之路基本沒有關注。此外還有胡鞍鋼、馬偉、鄢一龍的《“絲綢之路經濟帶”：戰略內涵、定位和實現路徑》*參見胡鞍鋼、馬偉、鄢一龍的《“絲綢之路經濟帶”：戰略內涵、定位和實現路徑》，《新疆師范大學學報》2014年第2期。等文章，從全局的高度，對云南融入絲綢之路經濟帶建設有所涉及。

習近平總書記于2015年1月19日至21日在云南考察時表示，希望云南主動服務和融入國家發展戰略。關于云南如何融入“一帶一路”戰略構想的問題，云南省也在組織相關專家全力研究，相信不久后會有一些成果出來。筆者不揣淺陋，謹就云南在“一帶一路”中的戰略地位提一些淺見，敬請批評指正。

一、云南應是連接“一帶”和“一路”的樞紐

現代考古材料表明，中國古代巴蜀文化與東南亞文化之間存在若干共性，這些文化應該就是四川經云南而傳至東南亞的。*參見童恩正：《試談古代四川與東南亞文明的關系》，《南方絲綢之路研究論集》，成都：四川出版集團巴蜀書社，2008年，第411-420頁。今天學術界公認西漢時的張騫為絲綢之路的開創者，所以稱他“鑿空西域”。正是張騫回國后在與漢武帝的對話中說：“臣在大夏時，見邛竹杖、蜀布。問曰‘安得此？’大夏國人曰：‘吾賈人往市之身毒。身毒在大夏東南可數千里。其俗土著，大與大夏同，而卑濕暑熱云。其人民乘象以戰。其國臨大水焉。’”*《史記》卷123，《大宛列傳》。大夏在今阿富汗境內，身毒就是今天的印度。這則史料表明，早在張騫“鑿空西域”前，商賈就已經開拓出了絲綢之路，這正是人類交流、交往的自然表現。因為阿富汗有經印度而來的中國蜀地的貨物，所以張騫推斷印度距離蜀地不遠。因北方有匈奴的阻擋，他建議漢武帝從西南出發，尋找進入中亞的路徑。雖然漢武帝派出的四路人馬都被昆明等族群給阻擋住了，但是漢使卻探聽到昆明“以西千余里有乘象國，名曰滇越，而蜀賈奸(間)出物者或至焉”*《史記》卷123，《大宛列傳》。。滇越就是印度東部的阿薩姆(即古代迦摩縷波Kdmarupa)，*參見汶江：《滇越考——早期中印關系的探索》，《南方絲綢之路研究論集》，成都：四川出版集團巴蜀書社，2008年，第437-440頁。民間私下貿易的通道正是通過云南，經阿薩姆，過印度而到中亞的。

當然無論是北方絲綢之路、南方絲綢之路還是海上絲綢之路，所經的路線絕非一條，根據當時的自然、政治環境，以及人口居住格局，絲綢之路或許有上百條，但經過多年的探索，總會形成一些主道，據學者研究，南方絲綢之路的走向大致是：“一走‘古牦牛道’(即漢“零關道”“西夷道”，唐“清溪關道”)。從成都出發，經雙流、新津、邛崍、名山、雅安、滎經、漢源、越西、喜德、冕寧、西昌，到達會理縣境以后，折向西南行，由黎溪的魚鲊—拉鲊渡口渡過金沙江，經攀枝花市至云南大姚，最后到達大理地區。另一途，從成都出發，沿岷江而下，經彭山、樂山、犍為至宜賓，再沿秦“五尺道”(即古僰道，漢“南夷道”，隋唐“石門道”“牂牁道”)南行，經高縣、筠連，向西折入橫江河谷，經豆沙關、大關、昭通、曲靖而抵昆明地區，再從昆明至大理。從大理經緬甸至印度的道路(即漢“博南道”“永昌道”，唐“西洱、天竺道”)又有三條：一條是從大理出發，沿滇緬公路南行，經保山、龍陵、瑞麗，進入緬甸，又經抹谷、蒲甘、卑謬，越阿拉干山，至印度阿薩姆，再經孟加拉國博格拉，至印度恒河平原。二是從大理出發，經保山、龍陵、騰沖、盞西，進入緬甸，又經打羅，過伊洛瓦底江，渡勐拱河，至孟珙，再西渡欽敦江，至阿薩姆北部，翻那加山，至阿薩姆邦高哈蒂，又西南行至孟加拉國博格拉同前一條經緬甸往印度的道路會合。三是從大理出發，經保山、騰沖，循大盈江南行，經干崖到達緬甸境內的八莫。從八莫出發又有水陸二途到印度：陸路從八莫北行，至密支那與第二條路線會合，經孟珙，至阿薩姆；水路從八莫順伊洛瓦底江航行出海，經海路到印度”*江玉祥：《古代中國西南絲綢之路的走向》，《南方絲綢之路研究論集》，成都：四川出版集團巴蜀書社，2008年，第172-173頁。。然后中國的貨物經印度可達中亞地區，與北方絲綢之路匯合。

由此可以看出，實際上，在張騫“鑿空西域”之前，多條民間絲綢之路就已經形成了，此后逐漸發展完善，形成了一條從成都經云南到印度，最后直達中亞的路線，和經西域(今新疆)到達中亞的路線匯合，形成了一個南方絲綢之路和北方絲綢之路相對較為閉合的圈，這其中，新疆和云南是兩個關鍵的節點地區，是中國和周邊各國交通的樞紐。

及至唐宋之后，隨著中國經濟重心的南移以及造船技術的日漸成熟，海上絲綢之路興起。云南在海上絲綢之路中仍然起到很重要的作用。經陸上絲綢之路貿易而來的貨物由云南有兩條出海通道(即海上絲綢之路)可走，一條是經緬甸，沿伊洛瓦底江至仰光一帶的港口出海，到達錫蘭(斯里蘭卡)或印度南部沿岸國家；另一條是從昆明、安寧出發后往南到紅河，經越南出海，進入南太平洋沿岸國家。*參見任佳、王清華、楊思靈：《構建新南方絲綢之路 參與“一帶一路”建設》，第2頁。由此可見，云南在北方絲綢之路、南方絲綢之路和海上絲綢之路之間構成了一個很有意思的勾連，成為連接陸上絲綢之路和海上絲綢之路的樞紐，如果從今天的地圖參照“一帶一路”的設計來看的話，云南恰恰處于絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的連接點和中心位置。

筆者認為，無論是從歷史因素還是地緣結構以及現實可能來講，云南是唯一一個連接“一帶”和“一路”的省區，所以云南的戰略定位應是連接“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的樞紐。

二、交通建設在云南構建“一帶一路”樞紐中的作用

絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的建設要實現“五通”，即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通。這比《東盟互連互通總體規劃》中對互連互通的表述更進一步，*《東盟互連互通總體規劃》中提出的互聯互通包括三個方面：Physical Connectivity(物理聯通)、Institutional Connectivity(機制聯通)、 People to People Connectivity(人與人的聯通)。其中，道路聯通是基礎，故本文主要關注交通基礎設施建設在云南構建“一帶一路”樞紐中的作用。

交通可分為公路、鐵路、航空、水運等運輸方式，在世界歷史上，正是由這些運輸方式的轉換，才引起了全球經濟中心格局的巨大變化。漢代張騫“鑿空西域”后，陸上絲綢之路快速發展起來，長安也由此在隋唐時期發展成為“擁有近百萬人口的東方世界最大的都會”*袁行霈主編：《中華文明史》(第三卷)，北京：北京大學出版社，2006年，第66頁。。唐宋之后，由于經濟重心南移，宋元明等幾個朝代接力式地發展航海技術，并保護重要海港，才使得泉州等重要港口得以發展，甚至一度成為世界第一大港。近代以后，因為鐵路的出現和崛起，長春等一些鐵路沿線的城市興起。目前在世界鐵路建設營業總里程中，中國排名第二，僅落后于美國。*國家鐵路局：《與國外鐵路主要指標比較》，http://www.nra.gov.cn/fwyd/zlzx/hytj/201310/t20131007_2812.htm，2014年12月20日。

根據2013年云南統計年鑒的數據，在鐵路營業里程方面，云南省變化不大，僅從1980年的0.17萬公里增加到2012年的0.24萬公里；公路通車里程方面，1980年僅為4.41萬公里，從1999年之后增幅較快，到2012年，已增加到21.91萬公里。內河航道里程逐漸發展，由1980年的0.10萬公里增加到2012年的0.34萬公里。民用航空航線里程增幅較快，由1980年的0.10萬公里增加到了2012年的22.85萬公里，國際航線由零起點到2012年增加到了4.84萬公里。但是如果參考交通運輸旅客運量的話，會得出很有意思的結果。據統計，云南全省客運量基本上呈上升趨勢，鐵路客運量2012年只比1980年增加了1倍；公路客運量從1980年至2012年增長近11.4倍；同期水運客運量增長了9倍，而民航客運量卻增長了48.3倍。但是從有關統計數據可知，同期鐵路里程只增長了41%，公路里程增長近4倍，內河航道里程增長了2.4倍，民用航空航線里程增長了227.5倍。這一方面說明中國經濟發展迅速，另一方面也說明對民用航空的需求大大增長。

根據中國《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)，到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力可以滿足國民經濟發展的需要。要加強各大經濟區之間的連接，協調點線能力，使客貨流主要通道暢通無阻。其中主要規劃了“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。建設客運專線1.6萬公里以上。值得注意的是，在“四縱”客運專線中，主要是連接北京至沿海經濟發達地區，不包括云南地區；在“四橫”客運專線中，只有杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明客運專線為涉及云南的線路。在城際客運系統中，也未包含云南地區。

另外，根據《中長期鐵路網規劃》，為完善路網布局和西部開發性新線，擬規劃建設新線約4.1萬公里，其中涉及云南路線的有改建中越通道昆明-河口段，新建中老通道昆明-景洪-磨憨段、中緬通道大理-瑞麗段等，這主要是經云南進出越南、老撾、緬甸的國際鐵路通道。在境內，主要有大理-香格里拉線、香格里拉-波密線、鄭州-重慶-昆明線，昭通-攀枝花-麗江、昆明-百色等線路。

在高鐵方面，目前云南規劃和在建的有云桂高鐵、滬昆高鐵、渝昆高鐵以及泛亞高鐵等。

在民航方面，云南現有12個民用機場，是中國民用機場最多的省份，2012年6月28日昆明長水國際機場投入運營后，開通了連接71個國內城市的159條國內航線，連接23個國際城市的24條國際航線和連接中國香港、澳門、臺北的3條地區航線。*李晨陽、楊祥章：《橋頭堡建設背景下云南與周邊國家的互連互通》，劉紹懷主編：《云南藍皮書——中國面向西南開放重要橋頭堡建設發展報告(2011-2012)》，北京：社會科學文獻出版社，2012年，第32頁。2013年，昆明長水國際機場旅客吞吐量位列第7，比上年增長23.8%，增幅為所有機場第一；貨郵吞吐量位列第9，比上年增長12%，增幅位列所有機場第二位，起降架次位列第5，比上年增長26.9%，增幅位列第一。由此可見，昆明長水國際機場已成為國內最具發展潛力的機場。

據《關于云南省2013年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2014年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》顯示，2013年，云南全省綜合交通基礎設施建設完成投資913億元。鐵路方面，建成玉溪至蒙自鐵路、昆明至廣通復線鐵路并投入運營；實施好云桂鐵路、滬昆客專長沙至昆明段等8個在建工程；新開工成昆鐵路擴能改造永仁至廣通段、成貴鐵路云南段2個項目。推進了大理至瑞麗鐵路保山至瑞麗段、麗江至香格里拉鐵路、玉溪至磨憨鐵路等項目的前期工作。鐵路營運里程達2628公里。公路水運方面，鎖龍寺至蒙自、昆明至武定、大理至麗江和昆明繞城西北段等5條高速公路建成通車，新增高速公路里程500公里；南北大通道、龍陵至瑞麗、普立至宣威高速公路等在建工程加快推進；鎮雄至畢節、富寧至那坡等高速公路已開工建設。新改建農村公路1.5萬公里，全省鄉鎮通暢率和通達率分別達到28%和98%。實施瀾滄江—湄公河航道二期整治工程，加快推進小灣庫區、漫灣庫區航運建設。機場方面，西雙版納機場擴建工程投入使用，昆明長水國際機場配套工程、瀘沽湖機場在建項目加快建設；臨滄滄源機場已開工建設。*《2013年鐵道統計公報》，國家鐵路局網站：http://www.nra.gov.cn/fwyd/zlzx/hytj/201404/t20140410_5830.htm，2014年11月20日。

三、關于云南交通建設的幾點建議

在經濟全球化的當代，經濟發達的一個重要標志就是綜合交通運輸體系的完善和公路、鐵路、航空、海港等的無縫銜接，無疑，將來的經濟中心也由此產生或轉換。云南如何分享“一帶一路”政策的紅利，成為名副其實的連接“一帶”和“一路”的樞紐，關鍵是綜合交通體系的建設和完善，為此提出以下幾點建議：

第一，重點建設和完善綜合交通體系，力爭成為區域經濟中心。從我國的關于區域經濟劃分上的表述來看，改革開放前，主要采用沿海和內地的劃分，云南屬于內地*如“一五計劃”中“工業的分布和新工業基地的建設”部分，表述為沿海和內地的劃分，見全國人大財政經濟委員會辦公室、國家發展和改革委員會發展規劃司編：《建國以來國民經濟和社會發展五年計劃重要文件匯編》，北京：中國民主法制出版社2008年版，第672頁。“二五計劃”中表述為近海與內地(第595頁)；“三五計劃”表述為“三線建設”，分為“一、二、三線地區”(第528頁)；“五五計劃”仍然表述為內地與沿海地區，但增加了一條“要加快發展新疆、內蒙、西藏、云南、寧夏、青海、甘肅、廣西、黑龍江等少數民族和邊遠地區的經濟”(第449頁)。；“六五”計劃期間仍然使用“沿海地區”與“內陸地區”的提法，增加了一個“少數民族地區”*《中華人民共和國國民經濟和社會發展第六個五年計劃》，《建國以來國民經濟和社會發展五年計劃重要文件匯編》，第421頁。；“七五”計劃中，表述變化較大，稱為“東部沿海地帶”、“中部地帶”、“西部地帶”和“老、少、邊、窮地區”*《中華人民共和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃(摘要)》(1986-1990)，《建國以來國民經濟和社會發展五年計劃重要文件匯編》，第352-354頁。；“八五”計劃又恢復為沿海地區、內陸地區、少數民族地區和貧困地區的提法*《中華人民共和國國民經濟和社會發展十年規劃和第八個五年計劃綱要》，《建國以來國民經濟和社會發展五年計劃重要文件匯編》，第276-277頁。；“九五”計劃表述為東部地區和中西部地區，其下又以中心城市和交通要道為依托，細分為7個跨省區市的經濟區域：長江三角洲及沿江地區、環渤海地區、東南沿海地區、西南和華南部分省區、東北地區、中部五省地區、西北地區；*《中華人民共和國國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》，《建國以來國民經濟和社會發展五年計劃重要文件匯編》，第195-196頁。“十五”計劃又恢復到東部、中部、西部三大地區經濟地帶的劃分，*《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，《建國以來國民經濟和社會發展五年計劃重要文件匯編》，第129-130頁。“十一五”和“十二五”以西部、東北、中部、東部四大區域劃分。*《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，《建國以來國民經濟和社會發展五年計劃重要文件匯編》，第41-42頁。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》，中華人民共和國中央人民政府門戶網站：http://www.gov.cn/2011lh/content_1825838_6.htm，2014年12月20日。實際上，每一次提法的調整，無不是讓被調整的地區分享改革的紅利。按照上文的分析，云南的經濟發展潛力巨大，有可能成為西南區域經濟中心。云南積極融入“一帶一路”建設中的最主要方式，就是加大力度進行綜合交通基礎設施的建設，以最大限度地分享“一帶一路”建設的紅利。

第二，在具體的建設中，應考慮全局，通過渝昆高鐵把泛亞高鐵和渝新歐高鐵連接起來，這樣，云南就真正成為連接“一帶”和“一路”的樞紐，也有利于打造面向南亞、東南亞的輻射中心。或許昆明會成為澳大利亞大學亞太學院的

杰夫·韋德在博客中所寫的：“大陸國家的人們很快會發現，由于高鐵帶來的便利，昆明成了他們只有幾個小時車程的‘最近鄰居’。屆時，中國云南省省會將會逐漸成為大湄公河地區的中心，并將最終成為東南亞大陸事實上的首都。”*中國網：http://news.china.com/international/1000/20140803/18679803.html?hao123，2014年11月20日。

第三，在民航方面，云南最具有潛力，待麗江瀘沽湖機場、臨滄滄源機場、普洱瀾滄機場、蒙自機場4個在建的機場全部竣工后，云南省機場數量將達到16個。截至2014年11月份，昆明已通航清萊、萬象、金邊、曼德勒、仰光等14個東南亞國家城市；南亞方向，也已通航加德滿都、加爾各答、達卡、科倫坡、馬累5個城市。加上2014年新增的蘇梅島、甲米島、暹粒，如今昆明已經可以直達22個東南亞和南亞城市，成為中國通航東南亞和南亞城市最多的城市之一。*《昆明漸成東盟南亞地區航空中轉站》，云南網，2014年11月2日，http://yn.yunnan.cn/html/2014-11/02/content_3431665.htm，2014年11月20日。但是目前與昆明開通直航的城市多是清邁等一些旅游城市，昆明應該加速與南亞、東南亞國家的商業城市開通直航，云南一些有機場的地州，也應該加速開通與周邊國家相關城市的直航。

綜上所述，云南無論從歷史因緣、地理結構還是現實可能來看，在融入“一帶一路”建設中的戰略定位都應成為連接絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的樞紐。在這個定位下，綜合交通基礎設施的建設是重中之重。要著力研究云南已有的孟中印緬經濟走廊、大湄公河次區域等合作機制如何納入到“一帶一路”的框架里來，研究如何與之前的“面向西南開放重要橋頭堡”定位的銜接與發展問題。總而言之，云南面臨的歷史機遇期千載難逢，不可錯過。