基于農貿市場環節的生鮮農產品“最后一公里”關鍵問題研究

馬 香，黃 瑀，孫夢凡

（東南大學成賢學院，江蘇 南京 210088）

1 引言

生鮮農產品物流成本高、環節多、損耗大，“賣難買貴”是一個長期困擾城鄉居民的現實問題。學界對生鮮農產品的物流配送已有諸多研究，“最后一公里”問題亦得到了較多關注。近年來，不少地方實施了“產銷對接”、“農超對接”、“直營直銷”、“直供直配”等一系列措施以暢通農產品“最后一公里”，但成效并不明顯。居民長期以來的消費習慣使得傳統農貿市場依然是生鮮農產品終端銷售的主力，而傳統農貿市場環節存在的問題恰恰是解決生鮮農產品“最后一公里”問題的難點所在。

筆者通過對南京市典型區域農貿市場的走訪調查，獲取了大量一手數據，通過數據分析，發現南京市生鮮農產品流通在傳統農貿市場環節存在的問題，為解決南京市生鮮農產品“最后一公里”問題提供建議。

2 南京市典型區域農貿市場調研及存在問題分析

目前，南京市主要生鮮農產品批發市場有眾彩農副產品物流中心、曉莊農副產品批發市場、浦口區農副產品批發市場、向陽橋批發市場等。其中，位于江寧區的眾彩農副產品物流中心規模最大，承擔著全市70%以上的生鮮農產品供應。生鮮農產品經由“批發市場—農貿市場/超市/直銷店”進入消費環節，其中某些超市上游還往往存在二級批發商環節。盡管目前銷售終端有多種形式，銷售方式也出現了如在線訂購、自動果蔬售貨機等多種新花樣，傳統農貿市場依舊是消費的主力。通過對眾彩農副產品物流中心及珠江路、橋北等典型的區域農貿市場進行調查，分別對不同區域農貿市場中零售商的進貨批量、進貨價格、運輸方式、運輸工具、銷售價格、成本構成等要素進行對比分析，發現目前南京市生鮮農產品“最后一公里”在傳統農貿市場環節仍存在一系列問題。

（1）蔬菜加價幅度高，運輸成本影響大。價格調查選取眾彩農副產品物流中心、向陽橋批發市場以及珠江路一帶的進香河、豆菜橋、后宰門、香鋪營、東箭道、彩多鮮和橋北一帶的東門、泰來苑、橋北、旭日上城、春暉等農貿市場，其中眾彩農副產品物流中心為主要的上游供貨商，橋北地區農貿市場少量貨源來自向陽橋批發市場。以黃瓜、西紅柿、土豆、青椒、包菜、茄子等蔬菜為代表，分區域分環節計算均價并進行價格對比，如圖1所示。

圖1 不同環節不同區域代表性蔬菜價格對比

由圖1可見，蔬菜從批發市場到農貿市場的過程中加價較多，批零差價較大。其中同種蔬菜橋北地區均價多高于珠江路地區，由于兩地蔬菜來源基本都是位于江寧的眾彩農副產品物流中心，橋北地區有長江大橋阻隔且運距較遠，價格差主要由運輸成本引起。

（2）生鮮農產品缺乏質量標準，第三方送貨比例低。通過對零售商進貨方式進行調查，發現橋北地區農貿市場有92.32%的零售商采取上門進貨、自行運輸的方式，4.78%采用批發商送貨的形式，2.9%采用第三方送貨；而珠江路地區80%采用自行運輸的進貨方式，20%由批發商送貨，第三方送貨幾乎為零。

調查發現，由于生鮮農產品標準化程度低，缺乏嚴格可控的質量標準，零售商一般更愿意親自到批發市場挑選貨品，直接由批發商送貨，經由第三方送貨的意愿較低。

（3）運輸工具技術含量低，客改貨現象嚴重。通過對零售商進貨所用運輸工具的調查發現，橋北地區零售商使用頻率最高的運輸工具是電動三輪車，占46.09%，小型面包車占34.35%，而柴油三輪車和中型貨車分別占19.57%和2.9%；珠江路地區零售商采用小型面包車進貨的比例為76%，中型貨車的比例為20%，其余4%為電動三輪車。兩區域零售商運輸工具差異較大，一方面是運輸距離和運輸量不同導致，一方面是由于主城區與郊區對貨運車輛的管制措施不同導致。

調查中所謂“小型面包車”實際為客運車輛，由于主城區采取嚴格的限貨措施，零售商為規避限制而將原本用于客運的面包車改裝為蔬菜運送車，且無論在橋北地區還是珠江路地區，客改貨的比例都比較大。

（4）一次進貨批量小，難以組織規模化運輸。通過對零售商一次進貨批量的調查，橋北地區零售商一次進貨量在50kg-250kg的占58.50%，50kg以下的占33.82%，250kg以上的僅占3.33%；在珠江路地區，零售商一次進貨量在50kg-250kg的占58.52%，50kg以下的占26.48%，250kg以上的占15.00%。

可見，傳統農貿市場零售商的一次進貨量多集中在50kg-250kg，一次進貨批量小，且缺乏標準化的流轉工具，難以組織規模化運輸。

（5）日常經營成本高，蔬菜定價隨意性大。通過調查，目前農貿市場零售商經營成本主要有攤位費、管理費、運輸費用等，這部分費用合計在菜價中占比達到30%以上。同時，由于大部分零售商有自備車，調查并未計入其車輛購置成本、折舊及維修成本等，實際的費用占比可能更高。

進一步調查發現，攤位費、管理費等成本雖然占比較高，但并不是影響最終菜價的決定性因素。目前南京市有農貿市場300余家，性質各不相同，有街道辦的、區部門辦的，也有企業或個人承包的。不同性質的農貿市場攤位費差距極大，企業或個人承包的農貿市場攤位費可達公辦農貿市場的3-5倍，但處于同一地段的農貿市場蔬菜售價差別卻微乎其微。蔬菜零售定價隨意性較高，政府對攤位費的補貼對終端蔬菜的降價作用不大，但散落在傳統農貿市場周邊的平價直銷店價格卻相對較低，不過由于平價直銷店規模小，經營總量少，對市場的整體售價難以起到撼動作用。

3 基于傳統農貿市場環節的“最后一公里”改善策略

（1）調整農貿市場上游節點輻射范圍，優化配送網絡。調查顯示，目前南京市生鮮農產品的主要供應源為江寧眾彩農副產品物流中心，其它農副產品批發市場規模較小，輻射能力不足。江北地區的農貿市場零售商需要穿越整個主城到江寧進貨，造成了大量貨物的過江、穿城流動，導致運輸成本增加的同時也帶來了不必要的交通需求。因此，調整上游批發市場的供應規模，梳理各節點的輻射范圍，構建統一的生鮮農產品配送網絡，減少多級網絡和節點的建設，對減少農貿市場環節的運輸成本是有必要的。

（2）制定生鮮農產品等級標準，提高直送比例。調查顯示，傳統農貿市場零售商多采用自有車輛直接到上一級批發市場進貨的方式，導致在生鮮農產品的終端環節人工成本大大提高，且運輸工具的使用效率極低。零售商不愿接受批發商直接送貨的一大原因是生鮮農產品缺乏統一的等級標準，送來的貨品質量無法保證。因此，即使開展共同配送，在缺乏質量標準的情況下，零售商的接受程度也不高。制定生鮮農產品等級標準，將生鮮農產品的規格、質量標準化，是提高直送比例的前提條件。

（3）引入專業化貨車，整改客改貨等非法營運現象。由于受到城市交通管制的影響，農貿市場周邊將面包車卸掉座椅，封閉車窗，私自改裝成封閉貨車，進行非法營運的現象極為突出，同時，未取得營運資格的人非法從事貨物運輸等違規載貨行為泛濫。而且由于沒有根據貨物的特點選擇適合的車輛，導致所使用的車輛不能滿足城市范圍內運行的效率、安全、環保、市容等要求，成為交通管制的限制對象。根據生鮮農產品的特點及運輸要求設計專用車輛保證運輸的效率及質量已成為亟待解決的問題。

（4）開展共同配送，對配送車輛實施統一調度。目前，部分城市已開始共同配送試點工作，《南京市城市共同配送專項規劃》也已編制完成。借此機會實施生鮮農產品的共同配送必將大大提高農產品“最后一公里”的物流效率，有利于資源的整合共享，提高實載率，降低物流成本。

農貿市場環節以分散經營為主，缺乏共同配送的基礎，針對農貿市場的經營特點，建立以互聯網和GIS、GPS等自動數據工具為基礎的智能化調度系統和監測系統，對送貨車輛實施統一調度，擴大共同配送覆蓋面，對于降低該環節的人工成本和物流成本有重大意義。

（5）打破傳統農貿市場布局壟斷，多種方式引入競爭。早些年南京市在農貿市場布局上曾出臺“一里線”規定，即500m-1 000m（城區500m、郊區1 000m）半徑之內設立一家農貿市場。布點的這種空間限制，客觀上形成了農貿市場在一定區域內的“壟斷經營”，同時不少農貿市場的攤位費被推高。

傳統農貿市場的經營方式較為落后，一般采取把攤位切塊細分為由個體各自拿貨、分散經營的方式，人工成本高，經營效率低。通過與同一區域平價直銷店的價格對比可以發現，平價店在價格上有明顯優勢，主要原因是平價店采取“統一結算、規模經營”的方式，大大提高了經營效率，降低了人工成本。

城市生鮮農產品零售網點布局應與居民需求相匹配，同時引入多種終端經營模式，打破傳統農貿市場的經營壟斷。同時，促進傳統菜場向生鮮超市轉型，傳統經營戶向揀裝、凈菜、運銷、理貨等多渠道分流，提高經營效率，方能降低生鮮農產品銷售中的人工成本。

（6）規范農貿市場收費，加大蔬菜零售價格監測力度。調查顯示，目前南京市傳統農貿市場有公辦、企業或私人承包之分，二者在攤位費、管理費的收取標準上差別巨大，然而卻存在同一片區私人市場零售商不敢漲價、公辦市場零售商不甘心降價的現象，導致政府的補貼僅僅是補貼了商販，卻沒有對最終菜價的降低起到預期作用，兩類市場的蔬菜售價幾乎沒有差別，甚至出現平價店掛低價牌子售高價的現象。

由于蔬菜零售定價的隨意性，物價部門的價格監測往往成了擺設。生鮮農產品的價格往往與農貿市場所處地段關系密切，而與公私性質無關，因此，根據區域人口密集程度及生鮮農產品需求量來制定補貼標準更加合理。另外，有必要研究補貼對最終銷售價格的影響程度，推進傳統農貿市場的經營方式轉變比直接補貼個體商販意義更大。

4 結語

通過對南京市生鮮農產品批發市場及傳統農貿市場的走訪調查，發現在農貿市場環節存在進貨方式不集約、運輸工具落后、運輸效率低、經營方式落后、人工成本高、攤位費管理費等經營費用高、補貼亂、定價亂等一系列問題，針對這些問題提出了相應的解決方案，目的是通過對農貿市場環節的改善，為生鮮農產品“最后一公里”問題提供解決思路。

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