復合式港灣公交?？空驹O計分析

林志強

(福州市規劃設計研究院 福建福州350003)

引 言

當前我國大多數的城市交通狀況日趨嚴重，特別是在公交?？空靖浇?，經常出現公交車?？炕靵y、交通擁擠、公交車輛排隊、乘客追趕進站車輛等現象，而這些現象不僅導致了交通事故頻發，且在一定程度上對城市經濟的發展以及居民生活水平的提高產生了不良影響。由于公交?？空静粌H是城市道路公共交通的重要基礎設施，而且是必不可少的重要環節。因此，對于這一公共交通系統的關鍵節點，對其進行合理的設置，對于發揮公交車?？空镜淖饔镁哂兄匾囊饬x。

常規的公交停靠站根據道路平面幾何線型可分為直接式公交停靠站、港灣式公交?？空緝煞N，兩者特點是:直接式公交停靠站占地面積小，但將犧牲一個正常機動車道的空間;港灣式公交?？空驹谡＼嚨劳鈧仍O置停車空間，不壓縮車道數量，對路段正常車輛的通行影響較小，但對城市道路的空間要求較高。

公交?？空镜脑O置應方便乘客過街和換乘、保證公交乘客候車安全、有利于公交車輛停靠且順利進出，而且應盡量減少對路段和交叉口通行能力的影響，張兵［1］用軟件分析了港灣公交站對路段通行能力影響強度全值以及偏置值、楊曉光［2］分析了港灣公交站設置下限條件、上限條件;文章［3］、［4］、［5］則從公交站間距、站址、站型等內容對合理設置公交站提出了具體建議。然而，對于有限的城區空間而言，寸土寸金，對于城市道路建設者、決策者提出了嚴重考驗。

筆者主要結合國道324莆田城區段道路改造工程案例，對道路用地寬度受限區域公交停靠站設置進行設計分析、研究。目的是提出適合環境條件的復合式港灣公交?？空?。

1 設計分析

324 國道莆田城區段為國道改造項目，道路原為二級公路，設置雙向四車道，該道路沿線位于莆田城區中心，舊路已不再適應城市發展的步伐，因此對其進行改造。改造之后的324國道莆田城區段定位二級公路兼城市主干道功能，設置雙向六車道，道路紅線寬度40～42m，設計車速為50公里/小時，路幅為一板塊設計，對向車道、機動車道與非機動車道間均采用欄桿分隔。建設條件方面，根據工程的道路平面圖如(圖1)，樁號K12+300～K12+560、K13+700～K14+600路段道路紅線寬40～42m，道路兩側以現狀建筑為主，因此可以充分利用既有建筑的退距空間，通過適當調整現狀公交站停靠站的樁號后，均可將現狀的直線式公交停靠站改造成港灣公交?？空尽?/p>

然而樁號K12+560～K13+700路段的道路現狀寬僅33.5m，道路西側沿線為現狀建筑，東側沿線為護城河。道路現狀為雙向4車道，橫斷面組成為:33.5m=8m(人行道)+6m(非機動車道)+1.5m(側分帶)+14m(機動車道)+1.5m(側分帶)+2.5m(非機動車道、人行道)如(圖2)。

改造之后，沿現狀駁岸新建1.5m懸挑板，斷面組成為:35m=7.0m(人行道、非機動車道)+1.5m(樹池、設施帶)+21.5m(機動車道，雙向6車道)+1.0m(樹池、設施帶)+4.0m(非機動車道、人行道)如(圖3)。

圖1 道路平面圖

圖2 改造前橫斷面布置圖

圖3 改造后橫斷面布置圖

2 方案設計

2.1 項目特點

(a)道路紅線寬度小，即便考慮上1.5m寬的懸挑人行道，護城河側的人行道、非機動車道共板寬度僅5m，空間不足以設置常規的港灣式公交停靠站;

(b)道路西側為商業街店鋪，東側為護城河，護城河的對岸為住宅區，該路段有1100m，該路段有設置公交站點的必要性，因此是無法通過調整公交站點位置解決空間問題;

(c)護城河為莆田市區重要的內河，防洪排澇的作用重大，水利專家論證的結論是，道路工程建設不得壓縮該河道的空間，且改河也無可行性;

(d)本項目為城市主干路，被交道路為城市支路，被交路采用右進右出的交通組織方式;為方便市民過街，需在該路段設置人行過街通道。

2.2 提出建設方案

根據上述分析，我們提出了常規港灣公交站與復合式港灣公交站兩種建設方案。

(1)常規港灣公交站:即常規的港灣式公交?？空?，?？空军c處道路通過橫向加寬，該方案需要在護城河上方建立水榭式架空平臺，用來補足被?？空舅加玫姆菣C動車道、人行道空間。

根據規范［6］，?？空拒嚨缹挾葢獮?.0m，條件受限時不應小于2.75m，站臺寬度不應小于2.0m，條件受限時不得小于1.5m。因此，水榭式架空平臺最小應挑出護城河岸5.75m(2.75m+1.5m+1.5m=5.75m，其中1.5m為人行道所需寬度)，加寬區域將采用水榭式架空平臺，架空于河道上，公交站臺平面布置如(圖4)，圖中駁岸線以外的陰影部分即為道路加寬平臺。

圖4 常規港灣公交?？空静贾脠D

(2)復合式港灣公交站:所謂復合式，即突破平面的空間條件受限，通過增設天橋或地道結構，使之成為立體的空間系統。復合式的概念設計應用已較廣泛，有的應用于立體式的快速公交，案例如廈門BRT公交站系統;有的應用于城市公交場站，案例如仁德公交站系統;還有應用于火車站站臺通道、車站候車廳等。以上這些應用均為復合空間設計的典范。

基于復合式設計的構思，我們將港灣式公交車停車區、候車?？空军c、乘客線路換乘通道、其它慢行系統等融合為一體考慮，通過有序的引導，以達充分利用空間、拓展空間，并實現人車分流，通行有序的目的，它是一個復雜的空間公共交通設施，即復合式港灣公交?？空?。

我們再來研究324國道道路橫斷面圖如(圖3)，道路西側公交站與車道展寬結合設計，展寬后剩余空間為8.5m，可以滿足公交站臺的布置，也能滿足外側的人行道、非機動車道布置的空間。然而對于護城河一側道路，機動車道外側是人行道、非機動車道共板通行，寬度只有5m，如采用港灣式公交站，港灣式公交停車區則必須占用其中的2.75m，外側只剩余了2.25m的空間，只剛好夠設置公交站臺及護欄，人行道、非機動車道則需另外開辟空間。以下內容是筆者在方案設計過程中，在掌握工程所處的環境條件、交通需求等情況后提出的設計構思。

復合式港灣公交停靠站，可以通過新建上跨天橋或者新建下穿通道兩種空間建筑實現。

首先分析上跨天橋結構，即新建一座鋼結構天橋橫跨324國道。對于常規人行天橋，它的功能僅僅是行人過街的通道，然而本工程，它不僅僅是過街通道，更主要的目的是利用橋面的空間來解決護城河一側道路空間不足的難題，將該側的非機動車、過路行人引導至橋上通行，形成完整的慢行系統。該系統中，地面為機動車道、公交車停車區及公交?？空竞蜍噮^，橋面則為慢行通道，它的跨國道主橋能夠實現過街，它的側面梯道能夠滿足非機動車、過路行人正常通行需求，具體布置圖如(圖5)。

圖5 復合式港灣公交?？空荆鞓蚍桨?/p>

復合式港灣公交站天橋方案設置要點分析:(a)對向公交站應對稱布置，既利于縮短乘客換乘的路線，也能減小上跨結構的跨度;(b)兩側的梯道上跨公交停車區，應注意結構的凈空，不得侵入道路凈空限界，不影響正常車道及公交出入港灣停車區的安全;(c)由于側向梯道的存在，將對公交車進出站的視線產生不利影響，上跨結構的設計應保證一定的視距安全;另一方面應通過設置物理分隔措施，禁止行人在公交站加減速區域隨意穿行。(d)考慮非機動車上橋方便以及無障礙的需求，梯道坡度宜采用1:12，條件受限時不大于1:10，并按規范［7］設置休息坡。(e)公交?？空鹃L度較長，應合理的設置橋墩間距，即不能影響底下的公交站臺，又得盡量縮小結構跨度，筆者建議橋梁墩柱采用薄壁墩，并與候車站臺一體設計。

其次，也可以新建下穿通道結構。同理，下穿通道的功能不僅滿足人行過街的需求，還利用其地下空間，作為非機動車、行人的下穿港灣公交?？空镜耐ǖ?，以解決護城河一側的綜合通行問題。下穿通道的平面布置如(圖6)。

圖6 復合式港灣公交?？空荆叵峦ǖ婪桨?/p>

復合式港灣公交站地下通道方案設置要點分析:(a)對向公交站應對稱布置，既利于縮短乘客換乘的路線，也能減小兩側梯道長度;(b)考慮非機動車上橋方便，梯道坡度宜采用1:12，條件受限時不大于1:10，并按規范［7］設置休息坡。(c)地下通道的長度較長，應考慮通風、照明、排水的需求。(d)為盡量減小通道的長度，因出入公交站臺的引道以行人為主，筆者建議采用踏步，兼顧推車的要求時，坡度可采用1:4～1:6。(e)為了減少對河道駁岸的影響，通道平面可盡量遠離駁岸方向布置。(f)考慮市政道路管線的埋設需求，通道結構的覆土深度不宜小于1.1m。

2.3 常規港灣與復合式港灣公交站比較

(a)技術方面:常規港灣公交站需要新建水榭式架空平臺，懸挑寬度為5.75m。加寬的平臺可采用懸挑或設置支墩。如采用懸挑，懸挑平臺則需與駁岸結合進行建設，因其懸臂跨度大，則結構尺寸較大，需進行大面積開挖，并進行深基坑防護等，施工難度大。如在護城河內設置支墩，則會影響河道過水。

復合式港灣公交站需要新建架空天橋或地下通道，該類型的結構成熟，在市政中有較多的應用，如人行過街天橋，公交樞紐站等。天橋或通道結構均在道路紅線范圍建設，不與紅線外的護城河干擾，因而難度較低。

(b)適用性:兩個方案均實現了港灣公交停靠站的設置，復合式港灣公交站同時還是過街通道，方便公交線路對向換乘;而常規港灣公交站的對向換乘則必須走地面過街。在行走舒適性方面，常規港灣公交站則占優勢;在行走安全性方面，復合式港灣公交站安全性更高。

(c)景觀方面:常規港灣公交站的平面布置簡潔、視野開闊，水榭式的架空平臺景觀性較好。復合式港灣公交站的結構布置復雜，采用天橋方案還對公交車行車視線產生影響。

圖7 復合式港灣公交停靠站效果圖

(d)經濟性:常規港灣公交站與直線線公交站相比，需要增加投資約260萬。復合式港灣公交站天橋方案需要增加投資約700萬，復合式港灣公交站地下通道方案需要增加投資約1000萬。

2.4 復合式港灣公交站天橋方案與地下通道方案比較

(a)社會效益:天橋方案可將天橋與西側商場連接，便利性較好;人行走在天橋上，能夠環顧周邊環境，心情寬松;天橋結構醒目，是該區域標志性的構筑物。而地下通道能起到人防工程的作用，但地道光線較昏暗、通風較差，行走在地道下，心情容易壓抑;夜間存在一定的治安隱患，行人更愿意走天橋。

(b)施工工藝、工序的影響:天橋的樁基施工對地下管線有一定影響，但可以通過調整樁基位置或拆移部分管線等措施解決;天橋的上部采用工廠預制、現場拼裝成橋，對地面交通影響時間短，影響范圍小。地下通道可采用明挖施工或暗挖，需對地面交通進行管制，對交通的影響較大;另外大量地下管線需遷移，地質水文狀況復雜等造成施工困難。

(c)運營期的比較:天橋與地面高差約6.5m，離地高差大，行人上下相對費力;天橋從地面上方通過，亦對公交車的行車視線造成影響。地下通道與地面高差約4.5m，離地高差小，先下后上心理壓力小，也不會對公交車的行車視距產生障礙。

2.5 方案選擇結果

綜上所述，復合式港灣公交站雖然投資大，但在不增加額外用地、不對駁岸線進行改變的前提下，實現設置港灣公交站的目的，既彌補了道路的空間不足，又可實現乘客對向換乘公交線路要求，乘客上下車的梯道與人行過街結合設計，實現了人、車分流，車輛暢通。本項目綜合考慮上述因素，選擇復合式港灣公交站－天橋方案。

3 結束語

城區舊路拓寬改造工程限制因素較多，其中道路用地寬度限制最大，大部分道路在機動車道數量增加之后，很難富余較多的空間用于設置港灣式公交?？空荆捎玫恼壑械霓k法設置直線式?？空?，其改造效果自不必多言。

本項目在常規港灣式公交站的基礎上增設人行天橋(也可以是人行地道)，使之成為立體交通設施，在局促用地的條件下使港灣式公交?？空驹O置成為可能，其過街的功能作用也較常規港灣式有優勢，復合式港灣停靠站的研究對用地受限制時的道路改造拓寬將有較大的實用意義。

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