多車(chē)型同時(shí)取送貨問(wèn)題的低碳路徑研究

趙燕偉,李　文,張景玲,任設(shè)東

(浙江工業(yè)大學(xué) 特種裝備制造與先進(jìn)加工技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，浙江 杭州 310014)

多車(chē)型同時(shí)取送貨問(wèn)題的低碳路徑研究

趙燕偉,李文,張景玲,任設(shè)東

(浙江工業(yè)大學(xué) 特種裝備制造與先進(jìn)加工技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，浙江 杭州 310014)

摘要：針對(duì)現(xiàn)代物流配送系統(tǒng)中提倡節(jié)能減排、配送中心多車(chē)型、車(chē)輛數(shù)量有限以及客戶存在取送貨需求的特點(diǎn)，建立了多車(chē)型同時(shí)取送貨的低碳路徑問(wèn)題的模型，同時(shí)建立了考慮車(chē)輛裝載量、車(chē)型和距離的碳排放量的計(jì)算方法.基于問(wèn)題的性質(zhì)，采用了量子進(jìn)化算法對(duì)其進(jìn)行求解，量子進(jìn)化算法是一種通過(guò)將常用的整數(shù)編碼轉(zhuǎn)換成量子比特位的編碼方式，每一個(gè)染色體都代表某種車(chē)型的行車(chē)路線方案，通過(guò)基準(zhǔn)測(cè)試實(shí)例驗(yàn)證了算法的有效性和可行性，實(shí)驗(yàn)分析表明，針對(duì)多車(chē)型同時(shí)取送貨問(wèn)題，以總碳排放最小為目標(biāo)函數(shù)，采用隨機(jī)選取車(chē)輛路徑安排比傳統(tǒng)的車(chē)輛路徑安排更加經(jīng)濟(jì)和環(huán)保.

關(guān)鍵詞：物流；車(chē)輛路徑；多車(chē)型；同時(shí)取送貨；量子進(jìn)化算法；碳排放

中圖分類號(hào)：F224

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1006-4303(2015)01-0018-06

Low carbon for a multi-vehicle routing problem with

simultaneous pickups and deliveries

ZHAO Yanwei, LI Wen, ZHANG Jingling, RENG Shedong

(Key Laboratory of Special Purpose Equipment and Advanced Manufacturing Technology, Ministry of

Education, Zhejiang University of Technology, Hangzhou 310014, China)

Abstract:Aiming at the promotion of energy-saving for logistics, vehicles’ diversification and the customer has take and delivery requirements in the vehicle routing problem, a model that low carbon for a multi-vehicle routing problem with simultaneous pickups and deliveries was established, which put forwards the calculation of considering the loading capacity, the models and the distance for carbon emissions. Base on the nature of the problem, using the quantum evolutionary algorithm to solve it, an encoding method of converting Q-bit representation to integer representation was designed, every chromosome represented a kind of route, Some examples were tested to verify the feasibility and effectiveness of the algorithm, for the above-mentioned problems, low carbon vehicle arrangement was more economic and environmental than traditional vehicle touting arrangement.

Keywords:logistics； vehicle routing； multi-vehicle； simultaneous pickups and deliveries； quantum evolutionary algorithm； low carbon

隨著現(xiàn)代社會(huì)的高速發(fā)展，全球環(huán)境問(wèn)題逐漸受到人們的關(guān)注，溫室氣體的不斷排放也越來(lái)越被世人所擔(dān)憂，當(dāng)今物流社會(huì)，物流運(yùn)輸產(chǎn)生大量的CO2排放，約占全社會(huì)排放量的30%，針對(duì)現(xiàn)在氣候環(huán)境的不斷改變，物流運(yùn)輸業(yè)需要改變其發(fā)展的方式，提倡和實(shí)施“綠色運(yùn)輸”已成為物流運(yùn)輸活動(dòng)中重要的發(fā)展趨勢(shì).

車(chē)輛路徑問(wèn)題(VRP)是Dantzig與Ramser在1959年提出的，后面的學(xué)者進(jìn)行了許多的研究，出現(xiàn)了很多重要的研究成果，研究方向主要是在單車(chē)型單需求VRP[1]方面，然而，在實(shí)際的配送中，車(chē)輛擁有多種車(chē)型，且每種車(chē)型的裝載能力，單位旅行費(fèi)用以及發(fā)車(chē)成本等都是各不相同的，考慮配送總資金的約束，配送中心每種車(chē)型的數(shù)量也是有限制的，客戶一般可以只具有取貨需求或送貨需求，也可以同時(shí)具有兩種需求，因此，研究多車(chē)型同時(shí)取送貨VRP問(wèn)題更加接近實(shí)際的配送管理.在已有的文獻(xiàn)中，姚錦寶[2]在同時(shí)取送貨車(chē)輛路徑問(wèn)題中用了改進(jìn)的蟻群算法，建立了一個(gè)基于不確定的二級(jí)供應(yīng)鏈的模糊規(guī)劃模型；賈芳芳[3]對(duì)該問(wèn)題用了改進(jìn)的粒子群算法，采用慣性權(quán)重更新和路徑鏈接更新來(lái)擴(kuò)大粒子的搜索空間，對(duì)模型的收斂速度有了明顯提升；劉晴[4]針對(duì)具有隨機(jī)需求的同時(shí)取送貨車(chē)輛路徑問(wèn)題進(jìn)行了研究；馬宇紅[5]利用遺傳算法研究了大規(guī)模的多配送中心多車(chē)型車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題；這些文獻(xiàn)分別對(duì)同時(shí)取送貨車(chē)輛路徑問(wèn)題和多車(chē)型車(chē)輛路徑問(wèn)題進(jìn)行了研究，但卻沒(méi)有將兩者進(jìn)行結(jié)合，且目標(biāo)大多只關(guān)心經(jīng)濟(jì)效益，沒(méi)有考察CO2排放對(duì)環(huán)境造成的污染，傳統(tǒng)VRP問(wèn)題在車(chē)輛路徑安排時(shí)只考慮經(jīng)濟(jì)成本[7]，而擴(kuò)展傳統(tǒng)VRP問(wèn)題的目標(biāo)就是在車(chē)輛路徑安排時(shí)加入對(duì)環(huán)境影響的考慮，以有效的減少VRP問(wèn)題中碳的排放量，楊培穎[13]從碳排放的角度建立了針對(duì)接送機(jī)場(chǎng)服務(wù)中心以車(chē)輛最新碳排放量為目標(biāo)的非線性0-1混合整數(shù)規(guī)劃模型；王鈺青[14]建立了基于最小碳排放的廣義TSP模型；邱雅君[15]通過(guò)改進(jìn)的遺傳算法求解了考慮碳排放因素的車(chē)輛路徑問(wèn)題.對(duì)多車(chē)型同時(shí)取送貨問(wèn)題的低碳研究，碳排放量與燃油消耗成正比例關(guān)系[12]，碳排放量的計(jì)算將考慮車(chē)型、距離、載重量等多個(gè)因素的影響；在模型算法方面，考慮到多車(chē)型與同時(shí)取送貨相結(jié)合的問(wèn)題建模困難，采用高效率高尋優(yōu)的量子進(jìn)化算法來(lái)進(jìn)行求解運(yùn)算.

1多車(chē)型同時(shí)取送貨低碳路徑問(wèn)題的描述及數(shù)學(xué)規(guī)劃模型

1.1問(wèn)題描述

多車(chē)型同時(shí)取送貨的低碳路徑問(wèn)題的描述為：配送中心擁有不同類型的車(chē)型，每種車(chē)型的數(shù)量有限制，配送中心分配車(chē)輛給客戶服務(wù)，客戶具有取貨需求和送貨需求，每輛車(chē)完成任務(wù)后返回配送中心且不再配送貨物；目標(biāo)是在滿足客戶取送貨需求的條件下安排車(chē)輛路徑使得碳排放量最小.約束為：只有一個(gè)配送中心，車(chē)輛配送結(jié)束后立即返回配送中心且不再配送服務(wù)；每個(gè)客戶必須被訪問(wèn)且只能被訪問(wèn)一次；配送線路上貨車(chē)的裝載量至少能同時(shí)滿足任意一個(gè)客戶的兩種需求，每種車(chē)型的車(chē)輛數(shù)固定，且具有不同的載重量和燃油消耗參數(shù)[8](與計(jì)算碳排放量有關(guān)).

1.2模型的建立

1.2.1碳排量的計(jì)算

根據(jù)不同的精度要求和所采集的數(shù)據(jù)種類，二氧化碳排放量的計(jì)算可以選取不同的計(jì)算方法.文獻(xiàn)[8]有

F=GD(aL+b)

(1)

其中：F為貨物運(yùn)輸過(guò)程中的燃油消耗；G為地形坡度因子；D為車(chē)輛行駛距離；L為車(chē)輛載重；a，b分別為燃油消耗參數(shù)(該參數(shù)隨車(chē)型的變化而變化).

計(jì)算出車(chē)輛的燃油消耗，需要將其轉(zhuǎn)化為直接碳排放量，同樣根據(jù)文獻(xiàn)[8]，有

W=Fη

(2)

其中：W為直接碳排放量；η為燃油轉(zhuǎn)換系數(shù).

根據(jù)上述方法計(jì)算車(chē)輛的二氧化碳排放量，從式(1,2)中可以看出：碳排放量和燃油消耗量成正比例關(guān)系；燃油消耗和車(chē)輛行駛距離成正比例關(guān)系；與載重量成正線性相關(guān)，同時(shí)為了驗(yàn)證模型有效性，取地形坡度因子G為單位1，根據(jù)實(shí)際問(wèn)題可以得出

(3)

1.2.2數(shù)學(xué)模型

多車(chē)型同時(shí)取送貨低碳路徑問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型如下：

(4)

s.tpij+qij≤Qmxijk,?i,j,m,k

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

p0j=0,?j∈V{0}

(13)

qi0=0,?i∈V{0}

(14)

(15)

(16)

(17)

pij≥pixijk,?i∈V{0},?j∈V,?k

(18)

qij≥djxijk,?i∈V,?j∈V{0},?k

(19)

xijk=0或1,?i,j,k,yik=0或1,?i,k

(20)

其中：S=(V,E)為配送網(wǎng)絡(luò)，V為節(jié)點(diǎn)集，V={0,1,…,n}，其中0表示配送中心，其余節(jié)點(diǎn)表示客戶；E為邊集，E={(i,j)|i,j∈V,i≠j}；m為車(chē)型，編號(hào)為1，2，…，M；k為車(chē)輛，編號(hào)為1，2，…，K；Qm為m類型車(chē)的容量，m∈{1,2,…,M}；pi為客戶i的取貨需求；dj為客戶j的送貨需求；nm為m類型車(chē)輛數(shù)限制；

k∈{1,2,…,K},i∈V,j∈V；

式(4)表示目標(biāo)函數(shù)，為車(chē)輛的總碳排放量最小；式(5)表示車(chē)的載重不大于它的載重能力；式(6)表示每個(gè)客戶都會(huì)被服務(wù)到；式(7，8)表示客戶有且僅被一輛車(chē)服務(wù)；式(9)表示離開(kāi)配送中心的車(chē)輛和返回配送中心的車(chē)輛數(shù)量是一致的；式(10)表示兩個(gè)客戶服務(wù)時(shí)線路數(shù)不能超過(guò)1；式(11)表示客戶的送貨需求被滿足；式(12)表示客戶的取貨需求被滿足，這兩個(gè)約束同時(shí)保證了客戶的取送貨需求被滿足；式(13)表示剛從配送中心出發(fā)的車(chē)不會(huì)取貨；式(14)保證返回配送中心的車(chē)輛不再服務(wù)；式(15)保證返回配送中心的所有車(chē)輛取貨總和等于所有客戶的取貨需求總和；式(16)表示總車(chē)輛數(shù)約束；式(17)保證所有從配送中心出發(fā)車(chē)輛裝載的貨物總和等于所有客戶的送貨需求總和；式(18)保證離開(kāi)客戶后車(chē)輛的取貨不能小于該客戶的取貨需求；式(19)表示到達(dá)任一客戶的車(chē)輛裝載的將要派送的貨物不能小于該客戶的送貨需求；式(20)表示變量的取值范圍.

2多車(chē)型同時(shí)取送貨低碳路徑問(wèn)題的算法設(shè)計(jì)

2.1量子進(jìn)化算法的求解過(guò)程

針對(duì)第1章建立的多車(chē)型同時(shí)取送貨低碳路徑問(wèn)題的數(shù)學(xué)規(guī)模模型，我們采用量子進(jìn)化算法進(jìn)行求解的策略如圖1所示.

圖1　多車(chē)型同時(shí)取送貨低碳路徑問(wèn)題求解策略Fig.1　The solving strategies of the low carbon for a multi-vehicle routing problem with simultaneous pickups and deliveries

采用量子進(jìn)化算法對(duì)該問(wèn)題就行求解，充分利用了量子進(jìn)化算法的全局尋優(yōu)能力強(qiáng)和收斂速度快的特點(diǎn)，使問(wèn)題可以找到比較滿意的解.

2.2量子進(jìn)化算法

量子染色體是量子進(jìn)化算法獨(dú)有的概念，采用量子比特進(jìn)行編碼.每個(gè)量子比特位存在|0>和|1>兩個(gè)本征態(tài)，該量子比特位可以處于|0>和|1>兩個(gè)本征態(tài)的任意疊加狀態(tài)，一個(gè)包含m×n維矩陣的量子染色體可以表示為

(20)

其中：qij為量子比特，滿足|qij>=αij|0>+βij|1>,|αij|2+|βij|2=1，|αij|2和|βij|2分別表示量子位處于|0>的概率和量子位處于的|1>概率.一個(gè)包含m×n維矩陣的量子染色體可以表示2mn個(gè)狀態(tài)的疊加，這樣就使得量子進(jìn)化算法具有非常廣泛的搜索空間.

量子進(jìn)化算法的求解流程如圖2所示.

圖2　量子進(jìn)化算法流程圖Fig.2　Quantum algorithm flow chart

算法具體的求解過(guò)程如下：

1) 初始化量子比特種群

隨機(jī)產(chǎn)生包含多個(gè)量子染色體的種群，針對(duì)客戶數(shù)量為L(zhǎng)的問(wèn)題，對(duì)于每個(gè)量子染色體，可以采用L×L×2的三維量子比特矩陣來(lái)表示，隨機(jī)初始化量子比特位，由計(jì)算機(jī)隨機(jī)0，1之間的隨機(jī)數(shù)，然后賦值給對(duì)應(yīng)的αij和βij.

2) 對(duì)量子比特種群解碼

解碼過(guò)程先生成客戶序列，然后再進(jìn)行車(chē)輛分配.

產(chǎn)生客戶服務(wù)序列：首先產(chǎn)生[0,1]之間的隨機(jī)數(shù)，產(chǎn)生L×L的二維0～1觀測(cè)矩陣，并調(diào)整矩陣保證每行每列都只有1個(gè)1,1所在的橫坐標(biāo)代表服務(wù)的順序，縱坐標(biāo)代表所對(duì)應(yīng)的的客戶.例如對(duì)于配送客戶數(shù)L=6的問(wèn)題，經(jīng)過(guò)量子塌陷得到二進(jìn)制染色體P=[001000100000000010010000000001

000100]，然后對(duì)其進(jìn)行分段，每段長(zhǎng)度為L(zhǎng)，然后根據(jù)對(duì)于橫坐標(biāo)所在的1確定客戶服務(wù)順序，即初始化客戶服務(wù)序列為3→1→5→2→6→4.

車(chē)輛的分配：我們采用貪心算法形成路徑，首先隨機(jī)選用一種車(chē)型的車(chē)輛，當(dāng)該車(chē)輛無(wú)法滿足下一個(gè)客戶需求時(shí)，我們?cè)匐S機(jī)選用一種車(chē)型的車(chē)輛(每次選取車(chē)輛時(shí)是獨(dú)立的，前后選取車(chē)輛的車(chē)型可能相同也可能不同)，當(dāng)該種車(chē)型的車(chē)輛數(shù)超過(guò)已有車(chē)輛數(shù)時(shí)，我們重復(fù)選取車(chē)型的步驟，直到所選車(chē)型沒(méi)有超過(guò)該種車(chē)型的車(chē)輛數(shù)為止.例如對(duì)于上面的客戶服務(wù)序列，假設(shè)有3種類型的車(chē)型，每種車(chē)型的載重和數(shù)量各不相同，當(dāng)開(kāi)始隨機(jī)選用車(chē)型1的車(chē)輛配送客戶3和客戶1后無(wú)法再配送5，這是需再隨機(jī)選用某種車(chē)型進(jìn)行配送，可能還是車(chē)型1或者其他車(chē)型，假設(shè)當(dāng)某次隨機(jī)選取到車(chē)型2的車(chē)輛配送客戶5時(shí)發(fā)現(xiàn)車(chē)型2的車(chē)輛全部配送完，這是我們需要隨機(jī)選取其他沒(méi)配送完的車(chē)型來(lái)配送.

3) 適應(yīng)度計(jì)算

對(duì)種群的各個(gè)染色體解碼后，分別根據(jù)式(4)求得目標(biāo)函數(shù)值Z；令染色體的適應(yīng)度函數(shù)為ffitness=Z，由此可見(jiàn)：適應(yīng)度函數(shù)越小，車(chē)輛配送的方案越有助于減少碳排放.

4) 量子旋轉(zhuǎn)門(mén)更新

量子進(jìn)化算法也有“進(jìn)化”的概念，而最為常用的“進(jìn)化”機(jī)構(gòu)就是量子旋轉(zhuǎn)門(mén)，進(jìn)化過(guò)程由量子旋轉(zhuǎn)門(mén)更新量子位概率幅來(lái)實(shí)現(xiàn)，具體參考文獻(xiàn)[16].

3實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1實(shí)例測(cè)試

算法程序是java語(yǔ)言編寫(xiě)的，在Penti-umDCPU2.0GHz，2.0GB的內(nèi)存上運(yùn)行.用上述提到的算法來(lái)求解我們建立的模型，該物流系統(tǒng)只擁有1個(gè)配送中心，3種不同的車(chē)型，每種車(chē)型的載重量分別是150，120，100t，初始的客戶總數(shù)為39個(gè)，0為配送中心，1~39為客戶點(diǎn)，各客戶點(diǎn)的坐標(biāo)和取送貨需求如表1所示.

表1　初始客戶點(diǎn)信息

對(duì)上述數(shù)據(jù)用算法進(jìn)行求解，車(chē)輛隨機(jī)分配時(shí)得出最優(yōu)的車(chē)輛路徑分配方式如表2所示.

表2　各車(chē)型的路徑分配方式

模型算法的目標(biāo)函數(shù)收斂圖如圖3所示.

圖3中分別包括車(chē)輛隨機(jī)選用、優(yōu)先選用碳排放系數(shù)低的車(chē)輛和優(yōu)先選用碳排放系數(shù)高的車(chē)輛的目標(biāo)函數(shù)收斂圖.由此可以看出：當(dāng)我們以碳排放最低為目標(biāo)函數(shù)時(shí)，且車(chē)型以不同的方式分配，通過(guò)量子進(jìn)化算法對(duì)模型進(jìn)行求解，得出當(dāng)車(chē)輛被隨機(jī)選用時(shí)最低碳排放量排放大約為195 t左右，當(dāng)優(yōu)先選擇碳排放量低的車(chē)型時(shí)，得出的最低碳排放量也是大約190 t左右，和隨機(jī)選用車(chē)型時(shí)最低碳排放量相差不大.優(yōu)先選用碳排放系數(shù)高的車(chē)輛時(shí)最低碳排放量比優(yōu)先選擇碳排放系數(shù)低的車(chē)輛或者隨機(jī)選取車(chē)型時(shí)都要高，而碳排放系數(shù)高的車(chē)型載重量大，碳排放量低的車(chē)型所需要的車(chē)輛更多，發(fā)車(chē)成本會(huì)相應(yīng)增加，而用隨機(jī)選取車(chē)型時(shí)加適合，在成本和減排方面都可以做到比較滿意.

圖3　車(chē)輛不同方式選用時(shí)目標(biāo)函數(shù)收斂圖Fig.3　The objective function convergence when vehicle is different chosen

上述采用的模型目標(biāo)函數(shù)都是使碳排放量最小，為了對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果有一個(gè)全面的了解，我們對(duì)總碳排放量最小為目標(biāo)函數(shù)與車(chē)輛配送總路徑最小為目標(biāo)函數(shù)下的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，兩種方式下都采用隨機(jī)分配車(chē)輛模型，兩種不同目標(biāo)函數(shù)下的車(chē)輛總路徑和碳排放量的實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖4，5所示.

圖4　總碳排放量最小時(shí)的總路徑曲線和總碳排放量曲線Fig.4　The total routing curve and Carbon emissions curve for the minimum carbon emission

圖5　總配送最小時(shí)的總路徑曲線和總碳排放量曲線Fig.5　The total routing curve and Carbon emissions curve for the minimum routing

由圖6，7比較可以看出：以總碳排放量最小為目標(biāo)函數(shù)時(shí)的碳排放量為195 t左右，其對(duì)應(yīng)的總路徑為900 km，而以總路徑為目標(biāo)函數(shù)時(shí)的碳排放量為210 t左右，其對(duì)應(yīng)的總路徑為890 km左右，由數(shù)據(jù)對(duì)比，選擇減少碳排放對(duì)總路徑的增加影響不大，但是碳排放的減少卻有很有效果，將近減10%的碳排放，所以以節(jié)能減排作為目標(biāo)，對(duì)車(chē)輛配送調(diào)度有很重大的意義.

4結(jié)論

對(duì)于多車(chē)型同時(shí)取送貨問(wèn)題，首先對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了描述，然后建立了該問(wèn)題的模型.并通過(guò)量子進(jìn)化算法對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了求解，同時(shí)通過(guò)對(duì)車(chē)型的不同分配方式，比較了優(yōu)先選用碳排放系數(shù)高的車(chē)型、碳排放系數(shù)低的車(chē)型和隨機(jī)選取車(chē)型時(shí)碳排放總量的變化，最后比較了以總碳排放量最小為目標(biāo)與總路徑最小為目標(biāo)時(shí)模型中碳排放和總路徑的變化.實(shí)驗(yàn)表明，通過(guò)量子進(jìn)化算法的求解，能夠有效的求解多車(chē)型同時(shí)取送貨問(wèn)題，同時(shí)，隨機(jī)選取車(chē)輛有助于減少車(chē)輛配送時(shí)的碳排放和發(fā)車(chē)成本，而且，以碳排放為目標(biāo)時(shí)對(duì)總路徑的增加影響不大，而對(duì)碳排放的減少有很好的效果.當(dāng)然，研究還存在很多方面的不足，僅僅以碳排放量最低作為目標(biāo)函數(shù)，而且也沒(méi)有考慮客戶的貨物配送的時(shí)間窗要求，在實(shí)際的配送系統(tǒng)中，目標(biāo)函數(shù)中需要考慮經(jīng)濟(jì)成本的因素[20]，因?yàn)槲锪髌髽I(yè)的發(fā)展就是要滿足客戶要求的同時(shí)使配送的成本最低，同時(shí)，客戶對(duì)于貨物的取送時(shí)間也有一定的要求，但是，低碳作為研究的目標(biāo)對(duì)于物流企業(yè)配送降低碳排放提供了一定的參考意義，也可為相關(guān)政府部分節(jié)能減排政策提供一些有價(jià)值的借鑒.

參考文獻(xiàn)：

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(責(zé)任編輯：劉巖)

作者簡(jiǎn)介：趙燕偉(1962—)，女，河南鄭州人，教授，主要從事數(shù)字化產(chǎn)品現(xiàn)代設(shè)計(jì)理論與方法、數(shù)字制造/數(shù)字裝備建模與仿真的基礎(chǔ)理論等，E-mail：zyw@zjut.edu.cn.

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(61402409)；Foudation items：Project supported by the National Natural Science Foundation，China(61402409)

收稿日期：2014-09-18