全面抗戰前國民政府鐵道部的備戰努力及其成效

摘 要： 全面抗戰前，由于“攘外必先安內”政策的推行及其最終失敗，國民政府在鐵路備戰上經歷了一個從遲滯到加速推進的政策轉變過程。1935年后，鐵路備戰逐漸成為國民政府抗戰準備之急務，得以加速進行。其間，具體負責鐵路事務的鐵道部以提高戰時軍運能力為中心進行了多方面的備戰努力，包括整頓路務、趕筑新路、充實軍運設備等。在抗戰爆發后的最初十八個月里，鐵路輸送了超過1100萬人次的軍隊和近300萬噸的軍用物資，還承擔了東南沿海地區人員、物資的后撤任務，有力支持了戰略防御階段的中國抗戰。但因鐵路備戰啟動過晚，加之政治不統一、工業化水平落后等制約因素的存在，又極大地限制了其成效。

中圖分類號： K265.2

文獻標志碼： A 文章編號： 1009-4474（2015）05-0016-06

Ministry of Railways Preparations before the Overall AntiJapanese War and the Effect

ZHONG Yonghuaa，b

（a.School of Marxism； b.Research Center of Chinese Railway History， Southwest Jiaotong University， Chengdu 611756， China）

Key words： AntiJapanese War； Overall AntiJapanese War； the National Government； Ministry of Railway； railway preparations for war

Abstract： Before the overall AntiJapanese War， the National Governments railway preparations for war experienced a policytransforming process， namely from a state of stagnation to that of acceleration， because of the practice and its final failure of the policy of “domestic placation prior to resisting foreign aggressions”. After 1935， the railway preparations for war gradually became the urgent affairs of the National Government and were speeded up. In the meantime， the Ministry of Railway， in charge of railway affairs， took many measures to prepare for war and concentrated on increasing the wartime military transporting capacity， including streamlining the railroad affairs， building new railroads， replenishing military transportation equipment， and so on. During the initial 18 months after the AntiJapanese War， the railway authority accomplished the transportation of 11 million military personnel and nearly 3 million tons of material assets， moved the people and assets in the southeast coastal areas into the inner part of China， and strongly supported Chinas AntiJapanese War during the strategic defense period. But many restrictive factors such as the late startup of the railway preparations， the political disintegration， the backwardness of industrialization and so on， greatly diminished the effect of the railway preparations for war.

九一八事變后，以蔣介石為首的國民政府奉行“攘外必先安內”的政策，對日本的侵略沒有進行堅決抵抗，而是企圖通過對日妥協換取喘息之機，從而把主要精力用于剿共和消滅地方實力派。與此同時，鑒于“（中日）交涉遲早必至破裂，準備實不可一息緩”〔1〕的考量，國民政府也著手進行了一系列必要的抗戰準備工作①，而與國防密切相關的鐵路備戰則是其重要內容。

至全面抗戰前，國民政府以及具體負責鐵路事務的鐵道部為此做了大量工作，并取得了相當成效，學界對此已有相當研究②。而檢視已有研究成果，可以發現其多為考察全面抗戰前國民政府和鐵道部進行鐵路備戰的主要舉措，而對其備戰努力的成效，尤其是制約備戰努力之成效的具體因素缺乏必要的探討。有鑒于此，本文將在簡要考察全面抗戰前鐵道部的備戰工作的基礎上，著重探討其成效及具體制約因素，以加深對相關問題的認知和理解，并就教于方家。

一、從遲滯到加速：全面抗戰前國民政府在鐵路備戰上的政策轉變 鐵路自出現后，其促進經濟社會發展的重要作用日益被世人所矚目，“故世界各國，莫不以發展鐵路交通事業為要務”〔2〕。尤其對近代中國而言，發展鐵路更被國人普遍視為實現中國振興之前提。孫中山即指出，“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”〔3〕，“凡立國鐵道愈多，其國必富而強”〔3〕，故“如欲立足于世界，惟有速修鐵路，以立富強之基”〔3〕。

西南交通大學學報（社會科學版） 第16卷第5期

鐘勇華 全面抗戰前國民政府鐵道部的備戰努力及其成效不僅如此，鐵路還與國防密切相關?，F代戰爭比拼的不僅是軍事實力，更是綜合國力，而交通運輸則在很大程度上決定著現代國家進行國家動員的速度和利用綜合國力的效率，因此成為影響戰爭勝負的重要因素。一般而言，作為最重要的陸上交通運輸工具，鐵路承擔著“戰時運輸最重要之責任”，“蓋鐵路運輸速率高，行程遠，而載重之能力尤在其他各種交通工具之上，此在以往現代交通戰爭中，無不以鐵路動員之快慢為決勝之要素”〔4〕。一旦戰事發生，鐵路“可使其國軍事行動迅速，彈藥糧食輸送便利”，使“一處之軍隊，可作數處之用，不致救此失彼，首尾不能相顧，對于國防武力上，增加莫大之效能”〔2〕，故“鐵道不啻為陸行之艦隊，茍無鐵道靈捷之調度，則軍隊力量，不能達其最大之發展”〔5〕。

由于在現代戰爭中，鐵路在很大程度上影響著戰爭的勝負走向，因此，想要贏得戰爭，則必須及時進行鐵路備戰、充分發揮鐵路在戰爭中的作用。九一八事變后，對國防空虛的中國而言，加緊進行鐵路備戰也就更應成為政府當務之急。因此，有國人在1934年撰文指出，中國東南沿海諸港口“幾盡租給外人”，而西南、西北大后方又“國防空虛”，因此中國“應即利用鐵道為補救缺乏軍港之利器”，“就東南沿海，與西北邊疆，多筑軍事鐵道，以資應付”，以免“萬一不測，噬臍莫及”〔5〕。這一觀點可謂九一八事變后國人之普遍共識。

在九一八事變前，由于南京國民政府主要忙于統一以及軍閥戰爭，因此在鐵路建設上無甚建樹。迨至九一八事變后，國民政府不得不著手進行鐵路備戰。需要指出的是，國民政府在鐵路備戰上實際上經歷了一個從遲滯不前到加速推進的政策轉變過程。

九一八事變后，振興交通以鞏固國防本應成為國民政府的當務之急，但由于國民政府奉行“攘外必先安內”的政策，對日本采取妥協態度，而把主要精力用于剿共和消滅地方實力派；加之其時國內經濟蕭條，政府財政困難，因此，在1935年前，國民政府并未真正將鐵路備戰視為急務，成績也乏善可陳。從1927年到1935年底的八年半時間里，國民政府總共僅修筑鐵路1763公里，年均207公里〔6〕。而且，國民政府修建的不少鐵路，如浙贛路，主要出于剿共而非對日作戰的目的。

可以說，面對日本侵略者的步步緊逼，國民政府為此進行的鐵路備戰實際上起步過晚。早在1934年，蔣介石的軍事總顧問德國人馮·塞克特（Hans Van Seeckt）就曾提出忠告，應將“發展具有戰略性的交通系統”作為“當前首要任務”〔7〕。但由于此時國民政府將軍事剿共視為首務，此建議未能獲得應有的重視。國民政府真正將鐵路備戰視為抗戰準備之急務是在1935年華北事變之后。

華北事變后，由于日本的侵略已觸及國民政府的底線，其對日政策逐漸強硬，對日作戰準備亦加緊進行。在1935年11月召開的國民黨五大上，進行交通備戰的緊迫性得到了充分肯定〔1〕。此后，鐵路備戰真正成為國民政府抗戰準備之急務，得以大力推進。到1936年底，“粵漢，浙贛，江南，蘇嘉，淮南，同蒲諸路，均已全線通車，隴海路亦展筑至寶雞”，所以該年被認為是戰前十年鐵路建設史上“最值得紀念之一年”〔8〕。同年底，國民政府專門制定了“國防交通建設計劃”，提出要在1937年至1940年修建完成一批新的鐵路干線。

1937年2月，蔣介石等向國民黨五屆三中全會提出了“五年鐵道計劃”，即力爭用五年時間修筑包括東南鐵道網、西南鐵道網、西北鐵道網在內總共8139公里的鐵路線〔9〕，新路修筑“應以國防運輸及溝通經濟中心為原則，使成為全國交通干線”〔10〕，“使邊陲僻遠之區，獲與腹地脈絡相通”〔11〕。此后，鐵路備戰因其在軍事國防上具有的重大戰略意義而獲得國民政府空前之重視，得以加速進行。這雖有亡羊補牢的味道，但猶未晚也。

二、戰爭陰影下的“預備”：鐵道部的備戰努力 全面抗戰前，南京國民政府專掌鐵路事務的部門為鐵道部。蔣介石曾明確要求鐵道部及各路局應特別注重“預備”，積極進行“人的預備”和“物的補充”，惟有“平時如戰時之緊張以準備一切，戰時才能如平時之安定而戰勝一切”〔12〕。鐵道部則遵奉蔣介石之指示，在部長張嘉璈的主持下大力推進鐵路備戰。關于鐵道部進行備戰的主要舉措，學界已有相當研究，茲不詳細展開，僅略作必要之陳述。

1.整頓路務

整頓路務的主要目的在于加強運輸能力，增加客貨運輸數量，以適應戰時軍運之需要。

（1）更換鋼軌、枕木。僅1936年，平漢路就更換鋼軌2.6萬根，粵漢路更換鋼軌8萬根〔11〕；各路共更換枕木約150萬根〔13〕，從而增加了各路的載重能力，也提高了行車速度。

（2）提高橋梁載重。1936年，膠濟、平漢、粵漢、北寧、平綏各路出于各自需要，或新建橋梁，或對舊有橋梁進行加固或改建〔13〕，以提高橋梁的載重能力，使得較大型機車“交換或直達行使”成為可能，為戰時大規模軍運提供了極大便利〔4〕。

（3）增添機車車輛。1936年，鐵道部向各國訂購了機車139輛、客車1000輛、造車材料1000輛，以備在國內自行裝配。到1937年5月，各路總共有機車1272輛、客車2416輛、貨車16343輛，同比分別增加156輛、326輛、1763輛〔4〕，極大增加了鐵路的客貨運輸數量。

（4）增設行車號志。為增加鐵路行車速度、密度及安全起見，各路先后裝設行車號志〔13〕。

（5）提倡國產材料。全面抗戰前，中國工業化水平極低，鋼軌、機車等材料和設備主要依賴進口。1936年7～12月鐵道部采購材料支出2200多萬元，其中國外進口材料占68.7%。這既增加了購買材料費用的支出，也帶來了國防安全上的風險。鑒于此，鐵道部對材料管理制度進行改革時，除了強調管理科學化，尤其重視“材料自給之準備”③。鐵道部“在可能范圍內盡力購用國產”，還成立各種鐵路材料試驗所，以研究國產材料〔14〕。1937年1月后，鐵道部又相繼設立了鐵路總機廠，浦鎮彈簧工場，上海、武昌枕木廠及浦鎮臨時電場等〔11〕，以提高材料自給率。

2.整理債務，舉措新債，以籌集資金

1935年12月張嘉璈出任鐵道部部長后，積極與各國進行磋商，整理舊債，使中國鐵路財政之信用逐漸恢復。自1936年起，鐵道部在堅持鐵路修筑和管理權“操之自我”的前提下，積極籌借新債。到1937年底，“總共籌商有緒之新債約六萬萬元，其中外債為五萬三千萬元，內債七千萬元”〔13〕，為修筑新路和整頓路務提供了必要資金。

3.趕筑新路，并與舊路相連接，以構成鐵路干線網

1936年始，鐵道部即以全力修筑新路。至1937年底，共修筑完成以下路線：（1）粵漢路株韶段；（2）黃埔支線；（3）浙贛鐵路南萍段；（4）蘇嘉路；（5）滬杭甬路；（6）隴海路西安至寶雞段。而湘黔鐵路、成渝鐵路等路則因戰爭爆發而未能在戰前完成修筑或正式動工〔4〕。

從1936年到1937年抗戰爆發僅一年半時間里，鐵道部共建成鐵路2030公里，平均每年達1353公里，是1927年到1935年底的八年半時間里年均筑路速度的6.5倍〔6〕，從而使中國鐵路里程數得到較大增長，這也意味著鐵路戰時運輸能力的相應提高。

更重要的是，隨著各條具有戰略意義的重要鐵路線相繼完成通車，并與原有舊路相連接，構成了一個初步成形的全國鐵路干線網：粵漢路株韶段、黃埔支線的完成，實現了平漢路、粵漢路、廣九路的對接，從而使中國中部之南北大干線得以貫通；展筑隴海路至寶雞，遂使華北東西大干線得以完成；修筑蘇嘉路、滬杭甬路與錢塘江大橋，使京滬路、滬杭甬路、浙贛路得以貫通；完成浙贛鐵路南萍段，使京滬、滬杭甬、粵漢、南潯等長江以南各路連成一氣〔11〕，從而極大改善了之前中國鐵路主要分布于東北、華北和華東沿海地區的不利狀況，一定程度上降低了由此帶來的國防安全風險。

4.充實軍運設備

鐵道部還亟亟于充實軍運設備，以提高各路戰時軍隊和軍用物資的輸送能力，主要舉措包括：

（1）增加行車設備，例如添建岔道、站臺、環道、聯絡線、股道等，以備戰時軍運之需。

（2）修建地下防空設備。京滬、滬杭甬、津浦、浙贛、平漢、隴海各路出于各自需要，修建了數目不等的地下室、防空壕等地下防空設備，總數在622處以上。

（3）儲備機車用煤等緊急材料。出于未雨綢繆之考量，鐵道部在戰前飭令各路儲備一年以上之用料，以為緊急備用〔4〕。

5.對鐵路員工進行軍事訓練和精神動員

自1936年初開始，鐵道部各路“對員工施以嚴格軍事訓練，以養成強健體魄，灌輸軍事常識，俾能應付于非常時期”〔15〕。國民政府軍事委員會還在中央軍官學校洛陽分校內設置鐵道訓練班，調集各路站長、車長等鐵路人員加以訓練，共辦理六期，受訓人員580余人〔4〕。

在對鐵路員工進行軍事訓練時，國民政府和鐵道部也特別重視對他們的精神動員。1936年11月3日，蔣介石親自對洛陽分校鐵道訓練班學員發表訓話，要求學員本著“親愛精誠、迅速準備”八字教訓，積極參與路務之改進，以達到“鐵路救國”之目的〔12〕。次日，部長張嘉璈在鐵道員工軍事干部訓練班上也發表演講，闡明了鐵路與國防之關系以及鐵路員工在國防上應盡之責任〔16〕。

三、鐵道部的備戰成效及制約因素分析 1.鐵道部的備戰成效

客觀來說，全面抗戰前鐵道部的備戰工作可謂全面，其付出的努力亦可謂艱辛。但是，中國之前“從未有對外作戰之大量動員運輸”，一旦戰爭爆發，以“各路之已有設備”和“從未受過近代戰爭之經驗”的鐵路員工，是否能夠承擔數百萬軍隊以及為數更巨的軍需物資的運輸重任呢？對此，張嘉璈深表憂慮〔17〕。

而事實證明，鐵道部的戰前備戰對于中國抗戰尤其是中國在戰略防御階段的抗戰發揮了不容低估的作用。在戰略防御階段，中國已初步成形的鐵路干線網為戰時軍運提供了有力保障。例如，粵漢和廣九路就成為了當時中國最重要的陸上運輸通道，對中國抗戰產生了全局性的積極影響。從1937年7月到1938年10月的15個月中，廣九、粵漢路共運送部隊超過230萬人，軍用物資近71萬噸。而且，自淞滬會戰爆發后，所有進口軍用品、汽油及鐵路兵工材料，甚至自蘇聯輸入之軍火，均由廣九、粵漢兩路北運至武漢，再行分配至各站場，一年之內達到六七十萬噸；內地農礦產品亦通過粵漢和廣九兩路裝運出口，1938年1月至10月達七萬六千余噸，共換得4100余萬美元的外匯。因此，張嘉璈曾將這兩路稱為“抗戰之命脈”〔4〕。如果廣九、粵漢路未能在戰前貫通，中國在戰略防御階段缺少了這條“抗戰之命脈”，其后果不堪設想。

而浙贛、滬杭甬、京滬、蘇嘉、津浦路則為中國東部地區的抗戰提供了有力支撐。淞滬會戰三個月期間，京滬杭鐵路共運送部隊50個師、輜重5萬噸。浙贛鐵路除輸送部隊和軍用物資外，還承擔了東南沿海地區人員、物資和設備的后撤任務，從而為戰略相持階段的抗戰保存了物質基礎〔6〕。尤其是在1938年10月武漢、廣州相繼淪陷后，浙贛路更成為國民政府控制的唯一完整的鐵路。從1938年1月到1939年12月，浙贛路共運送部隊160多萬人，物資20多萬噸。

總體統計，從全面抗戰開始到1938年12月的一年半時間里，各路總共運送部隊1145萬多人、軍用物資近287萬噸〔4〕，有力地支援了正面戰場的抗戰。

可以這么說，如果沒有全面抗戰前的鐵路備戰，中國軍隊在抗戰防御階段的作戰能力將受到極大影響，其抵抗時間也難以達到十五個月。同時，國民政府能夠向西南大后方轉移的人力、物力也將大幅減少，而這對中國抗戰大局產生的不利影響亦將難以估計。因此，對鐵道部戰前備戰努力的成效，須給予應有之肯定。正如張嘉璈所論：“各鐵路于頃刻之間，遽膺艱巨，以積年疲敝之機構，設備簡陋，效率薄弱，而猶能勉力肆應，實屬難能可貴”〔17〕。

2.制約備戰成效的因素

雖然鐵道部在抗戰前備戰成效顯著，但是對此也不應作過高估計。因為鐵路本可對中國抗戰發揮更大的作用，但由于一系列制約因素的存在，使得其能夠發揮作用的時間以及程度都大打折扣。

（1）政治因素。全面抗戰前，雖然是由鐵道部具體負責和實施鐵路備戰事務，但其最高決策權實際上屬于國民黨核心決策層尤其是蔣介石。前已提及，在九一八事變之后，就有人向蔣介石建議加緊進行鐵路備戰，但由于蔣介石堅持“攘外必先安內”，并未把鐵路備戰視為急務。直到國民政府對日已經退無可退之后，才逐漸將鐵路備戰提上日程，視為當務之急，從國家層面進行整體規劃并加以大力推進。而此時距離全面抗戰，充其量只有一年半的時間。等到蔣介石于1937年2月提出“五年鐵道計劃”時，距離全面抗戰已不足半年。要在如此短的時間內進行全面有效的鐵路備戰，基本上是不可能的。假如國民政府能盡早將鐵路備戰視為急務并大力推進，相信鐵道部的備戰工作可以進行得更加從容和充分，也當能取得更大成效。對此，戰時曾任職于西南運輸處的龔學遂在戰后感慨道：“倘我國主要鐵路干線網，早于抗戰以前完成，則戰時運輸脈絡，可臻健全，軍隊之呼應調動，可更靈活，其運用之術，當可倍增”〔15〕。

另外，全面抗戰前，國民黨統治的核心區域處于東南沿海地區，而廣大的西南和西北地區實際上并未真正納入國民政府的有效統治下。因此，雖然蔣介石的“五年鐵道計劃”也將西南、西北地區列為著重建設地區，但戰前的新路修筑實際上主要集中在長江以南地區，西南和西北地區并無實際進展。因此，到全面抗戰前，中國鐵路不合理的地理布局雖有所改善，但未獲根本改觀：鐵路“路線分布，多在華北及沿海各省，所經地域，不過全國幅員八分之一”④。這就給戰時交通埋下了極大隱患，“迨沿海淪陷，鐵路隨之，機車車輛，亦因周轉困難，大部破壞淪失……損失之巨，直不可以數計！軍事失利，固屬最大原因；而鐵路修建時，籌劃之未盡符合國防條件，不能不謂為失計！以是應付戰時軍運，恒覺有捉襟見肘、心力交瘁之概（慨）焉！”〔15〕

（2）經濟技術因素。由于經濟技術落后，尤其是工業化水平極低，全面抗戰前中國鐵路建設和鐵路運輸所需之材料、設備主要依賴進口，而“在漢口未淪陷之前，國際運輸唯粵漢路是賴，惟其時軍運繁忙，無法兼顧鐵路材料之運輸”〔13〕。全面抗戰開始后，由于上海、廣州等沿海城市相繼淪陷，日軍又加緊對中國沿海地區的封鎖，從外國采購鐵路材料和設備日益困難。

為保障國民政府后方控制區域內的新路建設和戰時運輸，國民政府和鐵道部不得不將即將淪陷地區的各鐵路拆除，搶運路軌、枕木、機車等鐵路材料和設備至內地安全地帶，以為建筑新路和維護舊路之用。自南京撤退至廣州淪陷，共搶運鐵路材料約11萬噸，機車、客車、貨車近11000輛，后方之戰時軍運皆仰賴于此〔13〕。雖然此后鐵道部也在后方積極籌劃自制相關材料和設備，但由于經濟技術落后，雖獲一定成績，但無法從根本上改變鐵路材料和設備匱乏的狀況。

正是鑒于如果“后方之工業建設，亦較有相當成就，路用器材或無虞敵人之封鎖”〔14〕這一教訓，龔學遂在展望戰后中國鐵路建設時特別指出，當局“尤宜注意于機車車輛及鐵路器材制造廠之設立，以自行制造為目標，逐漸代替舶來品，則國家幸甚！民族幸甚！”〔15〕

（3）軍事因素。鐵路固然為戰時運輸之利器，但要充分發揮其作用，則有一個前提，即己方首先能在軍事上居于不敗之地位，從而將鐵路長期控制在手中。

七七事變后的十五個月中，盡管國民黨軍隊在正面戰場對日軍進攻進行了頑強抵抗，但由于力不如人，國民黨軍隊最終節節敗退，大片國土淪喪，多條鐵路線也隨之喪失，國民政府控制的鐵路里程急劇減少。在七七事變前，國民政府控制的鐵路里程為11415公里，至武漢、廣州淪陷后，這一數字銳減至3317公里④，減少了70.9%。

鐵路里程銳減的直接影響就是鐵路運送部隊和軍用物資能力的急劇下降。從1937年7月至1938年10月的15個月中，各鐵路共運送部隊1139萬人，軍品285萬噸；而從1938年11月至1942年12月49個月中，各鐵路共運送部隊1068萬人，軍品則僅172萬噸〔13〕。鐵路運送部隊和軍用物資數量的急劇下降，必然會嚴重影響正面戰場的兵員補充和物資供應。

由于鐵路里程的急劇減少，進入戰略相持階段后，鐵路在戰時軍運中的重要性急劇下降，公路運輸和空運開始取而代之。由于公路運輸和空運的運輸量較之鐵路運輸相差甚遠，因此，抗戰中后期正面戰場的兵員補充和物資供給較之抗戰初期無疑要困難許多。

可見，由于國民黨軍隊在戰略防御階段的軍事失利，使鐵路在迅速運送部隊、及時補充兵員和有效供應軍用物資方面的功能未能得到持久有效發揮，這成為正面戰場在抗戰中后期面臨極度艱難局面的重要原因之一。

總之，鐵路部的備戰努力對戰略防御階段的中國抗戰發揮了巨大支撐作用，應給予應有肯定。但由于眾多政治、經濟技術以及軍事制約因素的存在，又極大地限制了備戰努力所能取得的成效。

注釋：

①相關研究則可參見袁振武、梁月蘭《1935-1937：南京國民政府抗日準備述論》，載《史學月刊》1995年第3期；袁素蓮《略論南京國民政府的抗戰準備》，載《齊魯學刊》1996年第6期；傅宏《略論抗戰前夕南京國民政府的抗戰準備》，載《東方論壇》2000年第1期；田海林、黃延敏《論南京國民政府抗戰的思想文化準備》，載《史學月刊》2005年第7期；操申斌、黃延敏《論“華北事變“前南京國民政府的抗戰準備》，載《安徽大學學報》（哲學社會科學版），2005年11月（第29卷第6期）。

②比較重要的研究成果主要有：陳謙平《試論抗戰以前南京國民政府的交通建設》，載張憲文主編《民國檔案與民國史學術討論會論文集》第520-532頁，檔案出版社1988年出版；楊斌《張嘉璈與抗戰前鐵路建設》，載《民國檔案》1991年第4期第94-99頁；李占才《鐵路抗戰準備工作與徐州會戰中的鐵路運輸》，載《徐州師范學院學報》（哲學社會科學版）1994年第2期第40-44頁；李占才《張嘉璈與抗戰交通》，載《民國檔案》1996年第1期第108-114頁；王衛星《鐵路建設與中國的抗戰準備》，載《安徽史學》1997年第4期第77-86頁。

③見《鐵道半月刊》1937年第8期136頁、卷首語。

④見俞飛鵬《十五年來之交通概況》（第二章）第7頁、8頁，1946年國民政府交通部編印。

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（責任編輯：武麗霞）