艦船典型艙室氣流組織數(shù)值模擬

權(quán)崇仁，王洋，于立慶，陳乾，謝軍龍

1海軍裝備部駐沈陽(yáng)地區(qū)軍事代表局，遼寧沈陽(yáng)110031

2中國(guó)艦船研究設(shè)計(jì)中心，湖北武漢430064

3大連船舶重工集團(tuán)有限公司，遼寧大連116011

4華中科技大學(xué)建筑環(huán)境與能源工程系，湖北武漢430074

艦船典型艙室氣流組織數(shù)值模擬

權(quán)崇仁1，王洋2，于立慶3，陳乾4，謝軍龍4

1海軍裝備部駐沈陽(yáng)地區(qū)軍事代表局，遼寧沈陽(yáng)110031

2中國(guó)艦船研究設(shè)計(jì)中心，湖北武漢430064

3大連船舶重工集團(tuán)有限公司，遼寧大連116011

4華中科技大學(xué)建筑環(huán)境與能源工程系，湖北武漢430074

針對(duì)艦船艙室空調(diào)系統(tǒng)的末端形式不同于民用建筑空調(diào)系統(tǒng)末端形式的特點(diǎn)，提出對(duì)采用布風(fēng)器方式的艦船艙室的氣流組織形式進(jìn)行研究。采用計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）技術(shù)，建立實(shí)船典型兩人艙室的數(shù)值試驗(yàn)?zāi)Ｐ停鶕?jù)艦船的實(shí)際邊界條件對(duì)該艙室夏季設(shè)計(jì)工況和冬季設(shè)計(jì)工況下的氣流組織進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算，并對(duì)典型截面的速度場(chǎng)及溫度場(chǎng)進(jìn)行分析。模擬結(jié)果表明：在夏季設(shè)計(jì)工況下，雖然布風(fēng)器周圍風(fēng)速較高、溫度較低，但艙內(nèi)人員活動(dòng)區(qū)域速度場(chǎng)分布較均勻，艙內(nèi)風(fēng)速小于0.3 m/s，溫度場(chǎng)分布也較為均勻，溫度約為26～27℃；在冬季設(shè)計(jì)工況下，除布風(fēng)器周圍風(fēng)速較高、溫度較高外，艙室大部分區(qū)域風(fēng)速較低，小于0.2 m/s，溫度約為20℃。無(wú)論是夏季還是冬季設(shè)計(jì)工況，采用布風(fēng)器末端形式的典型兩人艙室人員活動(dòng)區(qū)域內(nèi)的氣流速度及溫度均滿足舒適性標(biāo)準(zhǔn)要求，結(jié)果驗(yàn)證了該典型艙室空調(diào)系統(tǒng)布置的合理性。

艦船艙室；布風(fēng)器；數(shù)值模擬；氣流組織；計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)

0 引 言

與民用船舶相比，軍用艦船艙室相對(duì)封閉、空間狹小，且人員眾多、設(shè)備復(fù)雜，極易造成空氣污染，危害艦員身心健康，影響艦船戰(zhàn)斗力的發(fā)揮［1］。艙室內(nèi)的空氣環(huán)境包括熱濕環(huán)境和空氣品質(zhì)（IAQ），合理的通風(fēng)組織是良好室內(nèi)熱濕環(huán)境和空氣品質(zhì)的根本保障［2］。因此，針對(duì)艦船艙室特點(diǎn)，改進(jìn)艦船空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn)行策略，提高艦船艙室空氣品質(zhì)，對(duì)艦船空調(diào)設(shè)計(jì)有著重要的實(shí)際意義［3］。

目前，世界造船業(yè)已經(jīng)逐步進(jìn)入更高層次的“數(shù)字化”階段，以數(shù)字化建模仿真與優(yōu)化為特征，將信息技術(shù)全面應(yīng)用于船舶的產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計(jì)、制造等全過(guò)程［4］。計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于氣流組織模擬及艙內(nèi)環(huán)境的研究。Liu［5］采用Airpak軟件模擬船舶艙室在不同送、回風(fēng)形式下的艙內(nèi)環(huán)境，得出下送風(fēng)的空調(diào)送風(fēng)形式有較好的效果。但在該文獻(xiàn)中并未明確送、回風(fēng)口的型式。梁彥超［6］對(duì)機(jī)艙熱環(huán)境進(jìn)行了數(shù)值模擬分析，并針對(duì)艙內(nèi)的高溫區(qū)域提出了通風(fēng)系統(tǒng)的優(yōu)化措施。周俊男［7］采用CFD軟件對(duì)士兵居住艙室進(jìn)行了3種不同氣流組織形式的數(shù)值模擬，并得出適合該艙室的氣流組織形式。但在該研究中采用的送風(fēng)口為散流器方式，而在實(shí)際的艙室中一般采用布風(fēng)器方式。

布風(fēng)器和散流器的對(duì)比如圖1所示。散流器被廣泛應(yīng)用于民用建筑的空調(diào)系統(tǒng)，而布風(fēng)器則被廣泛應(yīng)用于船舶空調(diào)系統(tǒng)。兩者雖然都是送風(fēng)末端裝置，但在送風(fēng)形式上有所區(qū)別，布風(fēng)器的送風(fēng)氣流在下底板的阻礙作用下，呈水平方向沿四周散射出去；散流器的送風(fēng)氣流在導(dǎo)流板的作用下，呈斜向下方向沿四周送風(fēng)。船舶空調(diào)系統(tǒng)常用布風(fēng)器主要是由于船舶艙室空間一般比較低矮。

圖1 送風(fēng)末端對(duì)比Fig.1 Comparison of air terminals

本文將對(duì)采用布風(fēng)器的艦船典型兩人艙室氣流組織進(jìn)行仿真模擬，并分析該艙室的速度場(chǎng)分布和溫度場(chǎng)分布，用來(lái)證明采用布風(fēng)器方式的典型艙室大部分區(qū)域速度場(chǎng)及溫度場(chǎng)分布較為均勻，能夠滿足我國(guó)舒適性空調(diào)調(diào)節(jié)室內(nèi)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

1 艦船艙室描述

艦船艙室平面圖如圖2所示，三維立體圖如圖3所示。艙室長(zhǎng)4.8 m，寬4.8 m，高2.5 m，總體積為57.6 m3。艙室設(shè)置2個(gè)布風(fēng)器送風(fēng)，每個(gè)布風(fēng)器的送風(fēng)量為250 m3/h，總送風(fēng)量為500 m3/h，換氣次數(shù)為8.7次。艙室門上設(shè)有1個(gè)矩形回風(fēng)口，尺寸為500 mm×400 mm，下邊緣距下甲板高度為0.15 m。

圖2 艙室俯視平面示意圖Fig.2 Schematic planform of the cabin

圖3 艙室三維圖Fig.3 Three-dimensional model of the cabin

布風(fēng)器如圖4所示（尺寸單位：mm）：上端為靜壓箱，靜壓箱尺寸為0.45 m×0.45 m×0.16 m；靜壓箱下方為圓形風(fēng)管，風(fēng)管尺寸為直徑0.16 m，高0.06 m；出風(fēng)口處設(shè)置2塊擋板，上層擋板為方形，尺寸為0.26 m×0.26 m，下層擋板為圓形，直徑為0.24 m，上、下?lián)醢彘g的豎向距離為0.02 m。送風(fēng)經(jīng)過(guò)靜壓箱，再經(jīng)垂直風(fēng)口，吹到水平擋板后形成水平圓周出流。布風(fēng)器送風(fēng)口距離地板（即艙室底部）的高度為1.92 m。

圖4 布風(fēng)器尺寸圖Fig.4 Size of the air distributor

2 艙室數(shù)值模擬模型

在艙室數(shù)值模擬過(guò)程中，需要保證流體流動(dòng)都符合質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒和能量守恒定律，故一般將連續(xù)性方程、動(dòng)量方程、能量方程稱為控制方程。

連續(xù)性方程、動(dòng)量方程（僅給出x方向）及能量方程表達(dá)式為：

式中：u，v，w分別為流體在x，y，z坐標(biāo)方向上的速度分量；ρ為流體密度；p為流體微元上的壓力；Su為x方向上動(dòng)量守恒方程的廣義源項(xiàng)；?(ρE)/?t為能量非穩(wěn)態(tài)項(xiàng)；div·(ρEV)為對(duì)流項(xiàng)；ρf·V為體積力做功；-div·(pV)為壓力做功；div·(τ·V)為粘性力做功；div·(kdivT)為導(dǎo)熱項(xiàng)；SE為源項(xiàng)。

本研究根據(jù)模擬艙室的布置、送排風(fēng)口具體設(shè)置和熱濕負(fù)荷，采用GAMBIT進(jìn)行典型艙室的流體域數(shù)值模型幾何建模，采用FLUENT對(duì)該模型進(jìn)行數(shù)值求解。采用有限體積法，將待解的微分方程對(duì)每個(gè)控制體積積分并得到關(guān)于各節(jié)點(diǎn)上溫度（或者速度、熱流等其他因變量）的離散方程，求解離散方程組就可以得到相關(guān)的量［8］。采用Tecplot進(jìn)行后處理。

3 計(jì)算模型假設(shè)及邊界條件

建立典型艙室的流體域數(shù)值試驗(yàn)?zāi)Ｐ停圆硷L(fēng)器為中心向外圍逐漸劃分不同區(qū)域并進(jìn)行網(wǎng)格加密。本艙室共劃分非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格60萬(wàn)個(gè)，對(duì)布風(fēng)器周圍劃分6個(gè)不同的加密區(qū)域，由布風(fēng)器出口向周圍網(wǎng)格逐漸稀疏。布風(fēng)器出口處劃分10層網(wǎng)格，網(wǎng)格尺寸最小為0.2 mm；模型中不需要進(jìn)行加密的區(qū)域，即艙內(nèi)大部分區(qū)域，最大網(wǎng)格尺寸為200 mm。圖5為網(wǎng)格劃分示意圖（60萬(wàn)網(wǎng)格），圖6為艙室布風(fēng)器附近區(qū)域網(wǎng)格劃分圖。

圖5 艙室網(wǎng)格劃分圖Fig.5 The schematic mesh plan of cabin

圖6 艙室布風(fēng)器附近網(wǎng)格劃分圖Fig.6 The zoom of meshing near the air distributor

艙室空間的空氣流動(dòng)是自然對(duì)流和強(qiáng)迫對(duì)流共同作用形成的混合湍流流動(dòng)。由于實(shí)際艙室內(nèi)的設(shè)備布置、空氣流動(dòng)和傳熱非常復(fù)雜，因此需要對(duì)艙室內(nèi)的空氣流動(dòng)及模型做相關(guān)合理的假設(shè)以便進(jìn)行求解：

1）艙室內(nèi)的流動(dòng)為低速流動(dòng)，可視為不可壓縮流體；

2）艙室內(nèi)的流體屬于牛頓流體，表面應(yīng)力滿足廣義牛頓粘性應(yīng)力公式；

3）流場(chǎng)具有高湍流雷諾數(shù)，流體的湍流粘性系數(shù)具有各向同性；

4）由于氣體流動(dòng)為低速不可壓縮流動(dòng)，可忽略由流體粘性力做功所引起的耗散熱；

5）考慮艙室流場(chǎng)為穩(wěn)態(tài)，可忽略時(shí)間項(xiàng)的影響；

6）假定艙內(nèi)設(shè)備工況穩(wěn)定，向周圍空氣放出的熱量通過(guò)定義的邊界均勻或局部地進(jìn)入流體區(qū)域，將流體與固體接觸面上的換熱轉(zhuǎn)化為純流體的加熱或?qū)α鲹Q熱，不考慮輻射傳熱；

7）艙室為密閉空間，也即在送風(fēng)口處流入計(jì)算區(qū)域，在回風(fēng)口處流出計(jì)算區(qū)域，確?？諝獠粫?huì)從別處流進(jìn)或流出計(jì)算區(qū)域。

艙室模擬分夏季工況與冬季工況。室內(nèi)設(shè)計(jì)參數(shù)及送風(fēng)參數(shù)等如表1所示。室內(nèi)熱擾包括人員和照明，將室內(nèi)熱擾折合成單位面積熱流指標(biāo)添加到地板上，取典型艙室人員為2人，人員負(fù)荷即單人全熱負(fù)荷為130 W［9］，艙室內(nèi)照明面積指標(biāo)為11 W/m2，室內(nèi)總熱擾513 W，地板單位熱流指標(biāo)為22.3 W/m2。其余側(cè)壁與相鄰空調(diào)區(qū)域沒(méi)有熱量交換，設(shè)置為絕熱壁面。單個(gè)布風(fēng)器的送風(fēng)量250 m3/h。布風(fēng)器送風(fēng)管截面設(shè)置為速度進(jìn)口邊界，速度為3.46 m/s。送風(fēng)溫差為9℃。艙室通風(fēng)口設(shè)置為壓力出口邊界。模擬計(jì)算模型選擇標(biāo)準(zhǔn)k-ε模型，考慮重力的影響。模擬收斂條件設(shè)置為能量殘差10-6，各向速度及k-ε殘差為10-3。

表1 模擬計(jì)算參數(shù)Tab.1 Parameters of simulated calculation

本文進(jìn)一步分析了網(wǎng)格劃分的疏密對(duì)模擬結(jié)果的影響。表2為冬季工況下不同網(wǎng)格數(shù)量（即40萬(wàn)、60萬(wàn)和150萬(wàn)）對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響。網(wǎng)格總量為60萬(wàn)和150萬(wàn)的2次模擬結(jié)果較為接近，網(wǎng)格總量為40萬(wàn)的模擬結(jié)果與另外2個(gè)模擬（即60萬(wàn)與150萬(wàn)網(wǎng)格）結(jié)果有所不同，其原因是網(wǎng)格總量為40萬(wàn)時(shí)，布風(fēng)器周圍網(wǎng)格尺寸較大，不如60萬(wàn)和150萬(wàn)網(wǎng)格時(shí)網(wǎng)格緊密。考慮到模擬精確性及計(jì)算機(jī)性能與效率，本文采用了60萬(wàn)網(wǎng)格進(jìn)行夏季工況及冬季工況的詳細(xì)模擬。

表2 網(wǎng)格疏密對(duì)模擬結(jié)果的影響Tab.2 Effects of meshing on simulation results

4 模擬計(jì)算及結(jié)果分析

分夏季和冬季2個(gè)設(shè)計(jì)工況對(duì)該模型進(jìn)行數(shù)值模擬，并將數(shù)據(jù)進(jìn)行后處理。對(duì)典型截面的速度場(chǎng)和溫度場(chǎng)分布進(jìn)行分析?？紤]的典型截面為：截面1為通過(guò)典型艙室內(nèi)2個(gè)布風(fēng)器中心的垂直截面；截面2為0.6 m高處平面截面（坐姿時(shí)膝蓋高度約為0.6 m）；截面3為1.4 m高處平面截面（坐姿時(shí)頭部高度約為1.4 m）。

4.1 夏季設(shè)計(jì)工況

夏季工況下，各截面艙室速度場(chǎng)分布云圖分別如圖7～圖9所示。由截面1艙室速度場(chǎng)分布云圖（圖7）可以看出，送風(fēng)經(jīng)垂直風(fēng)口吹到水平擋板后形成圓周出流，出流方向?yàn)樾鄙戏健４怪狈较蛏?，布風(fēng)器周圍風(fēng)速較高，艙室下部氣流速度較低且分布均勻，風(fēng)速在0.1～0.2 m/s之間。截面2艙室速度場(chǎng)分布云圖（圖8）顯示，在人員坐姿時(shí)膝蓋高度所在的水平面上，艙室大部分區(qū)域速度場(chǎng)分布很均勻，風(fēng)速在0.1 m/s左右，只有靠近出風(fēng)口處的風(fēng)速較高，大于0.3 m/s。截面3艙室速度場(chǎng)分布云圖（圖9）表明，在人員坐姿時(shí)頭部高度所在的水平面上，除壁面夾角附近有小部分區(qū)域速度較大，約為0.4 m/s外，艙室絕大部分區(qū)域風(fēng)速在0.1 m/s左右。

圖7 截面1速度場(chǎng)分布（夏季工況）Fig.7 The distribution of velocity field for section 1（summer）

圖8 截面2速度場(chǎng)分布（夏季工況）Fig.8 The distribution of velocity field for section 2（summer）

圖9 截面3速度場(chǎng)分布（夏季工況）Fig.9 The distribution of velocity field for section 3（summer）

不同截面艙室溫度場(chǎng)分布云圖如圖10～圖12所示。由截面1艙室溫度場(chǎng)分布云圖（圖10）可以看出，由于布風(fēng)器送風(fēng)溫度為18℃，導(dǎo)致布風(fēng)器周圍溫度較低，垂直方向上，艙室上部空氣溫度低于下部，上部空氣溫度在22～24℃之間，下部空氣溫度在26～27℃左右。截面2艙室溫度場(chǎng)分布云圖（圖11）顯示，在人員坐姿時(shí)膝蓋高度所在的水平面上，艙室大部分區(qū)域溫度場(chǎng)分布比較均勻，空氣溫度在26～27℃之間。截面3艙室溫度場(chǎng)分布云圖（圖12）表明，在人員坐姿時(shí)頭部高度所在的水平面上，艙室溫度場(chǎng)分布也較均勻，空氣溫度在25～27℃之間。

圖10 截面1溫度場(chǎng)分布（夏季工況）Fig.10 The distribution of temperature field for section 1（summer）

圖11 截面2溫度場(chǎng)分布（夏季工況）Fig.11 The distribution of temperature field for section 2（summer）

圖12 截面3溫度場(chǎng)分布（夏季工況）Fig.12 The distribution of temperature field for section 3（summer）

通過(guò)不同典型截面艙室速度場(chǎng)分布云圖及溫度場(chǎng)分布云圖可以看出，夏季設(shè)計(jì)工況下，艙室大部分區(qū)域的速度場(chǎng)分布較為均勻，速度較低，滿足我國(guó)舒適性空調(diào)調(diào)節(jié)室內(nèi)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)［10］。夏季室內(nèi)風(fēng)速不大于0.3 m/s的要求；艙室大部分區(qū)域溫度場(chǎng)的分布較均勻，溫度約為26～27℃，滿足我國(guó)舒適性空調(diào)調(diào)節(jié)夏季室內(nèi)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)范圍22～28℃［10］。布風(fēng)器周圍及艙室回風(fēng)口處風(fēng)速較高，約為0.7 m/s；布風(fēng)器周圍溫度較低，在19～21℃之間。

4.2 冬季設(shè)計(jì)工況

冬季工況下，各截面艙室速度場(chǎng)分布云圖如圖13～圖15所示。該工況下不同典型截面艙室速度場(chǎng)分布與夏季工況下的艙室速度場(chǎng)分布相似。艙室大部分區(qū)域速度場(chǎng)分布較為均勻，速度較低，滿足我國(guó)舒適性空調(diào)調(diào)節(jié)室內(nèi)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)冬季室內(nèi)風(fēng)速不大于0.2 m/s的要求。布風(fēng)器周圍及艙室回風(fēng)口處風(fēng)速較高，約為0.7 m/s。另外，局部區(qū)域（如墻角處）風(fēng)速偏高。

圖13 截面1速度場(chǎng)分布（冬季工況）Fig.13 The distribution of velocity field for section 1（winter）

圖14 截面2速度場(chǎng)分布（冬季工況）Fig.14 The distribution of velocity field for section 2（winter）

圖15 截面3速度場(chǎng)分布（冬季工況）Fig.15 The distribution of velocity field for section 3（winter）

各截面艙室溫度場(chǎng)分布云圖如圖16～圖18所示。由截面1艙室溫度場(chǎng)分布云圖（圖16）可以看出，由于布風(fēng)器送風(fēng)溫度為27℃，導(dǎo)致布風(fēng)器周圍溫度較高，再加上熱空氣上升的緣故，垂直方向上，艙室上部空氣溫度高于下部，上部空氣溫度在21～22℃之間，下部空氣溫度在在19～20℃之間。截面2艙室溫度場(chǎng)分布云圖（圖17）顯示，在人員坐姿時(shí)膝蓋高度所在的水平面上，艙室大部分區(qū)域的溫度場(chǎng)分布比較均勻，空氣溫度在19～20℃之間，而截面圖下方壁面為暴露側(cè)壁，外側(cè)溫度僅為-18℃，導(dǎo)致暴露側(cè)壁附近空氣溫度低于其他區(qū)域空氣溫度，低于18℃。截面3艙室水平溫度場(chǎng)分布云圖（圖18）表明，在人員坐姿時(shí)頭部高度所在的水平面上，艙室大部分區(qū)域溫度場(chǎng)分布也比較均勻，在19～20℃之間。

通過(guò)不同典型截面艙室溫度場(chǎng)分布云圖可以看出，冬季設(shè)計(jì)工況下，艙室大部分區(qū)域溫度場(chǎng)分布非常均勻，溫度約為20℃，滿足我國(guó)舒適性空調(diào)調(diào)節(jié)冬季室內(nèi)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)范圍18～24℃［10］。布風(fēng)器周圍溫度較高，在24～26℃之間。艙室下部暴露側(cè)壁附近的空氣溫度低于18℃。

圖16 截面1溫度場(chǎng)分布（冬季工況）Fig.16 The distribution of temperature field of section 1（winter）

圖17 截面2溫度場(chǎng)分布（冬季工況）Fig.17 The distribution of temperature field of section 2（winter）

圖18 截面3溫度場(chǎng)分布（冬季工況）Fig.18 The distribution of temperature field for section 3（winter）

5 結(jié) 語(yǔ)

本文建立了采用布風(fēng)器進(jìn)行空調(diào)送風(fēng)的艦船典型兩人艙室的流體域數(shù)值試驗(yàn)?zāi)Ｐ停M(jìn)行了數(shù)值模擬計(jì)算。通過(guò)對(duì)典型截面的速度場(chǎng)及溫度場(chǎng)的分析，結(jié)果表明，無(wú)論是在夏季設(shè)計(jì)工況還是冬季設(shè)計(jì)工況，艙內(nèi)人員工作區(qū)的艙室大部分區(qū)域速度場(chǎng)分布較為均勻，速度較低，小于0.3 m/s，滿足我國(guó)舒適性空調(diào)標(biāo)準(zhǔn)給出的速度要求。雖然布風(fēng)器出口附近速度較高，達(dá)到了0.7 m/s，但位于艙內(nèi)人員活動(dòng)區(qū)以上。在夏季設(shè)計(jì)工況下，艙室大部分區(qū)域溫度場(chǎng)分布較為均勻，溫度約為26～27℃；在冬季設(shè)計(jì)工況下，艙室大部分區(qū)域溫度場(chǎng)分布也很均勻，溫度約為20℃，均滿足舒適性空調(diào)標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)數(shù)值模擬計(jì)算，驗(yàn)證了典型艙室空調(diào)系統(tǒng)布置的合理性。

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［責(zé)任編輯：喻菁］

Numerical simulation of the air distribution in a typical ship cabin

QUAN Chongren1，WANG Yang2，YU Liqing3，CHEN Qian4，XIE Junlong4
1 Shenyang Military Representative Department，Naval Armament Department of PLAN，Shenyang 110031，China

2 China Ship Development and Design Center，Wuhan 430064，China

3 Dalian Shipbuilding Industry Co.Ltd.，Dalian 116011，China

4 Department of Building Environment and Energy Engineering，Huazhong University of Science and Technology，Wuhan 430074，China

This paper presents a study of the air distribution of a typical two-person ship cabin with air dis?tributors being the air terminal due to the fact that the air terminal forms used in ship cabins are very differ?ent from those used in air-conditioning systems in civil buildings.The fluid-domain model of the typical two-person ship cabin is developed by using CFD technology,and the air distribution under the summer de?sign condition and the winter design condition are both simulated by imposing the coincident boundary con?ditions of the real ship,and the velocity and temperature fields of typical sections of the ship cabin are ana?lyzed.The simulation results show that under the summer design condition,the velocities and temperatures close to the air distributor are relatively high and low,respectively,while in the occupation area,the veloci?ty distribution is basically uniform,and the values are less than 0.3 m/s.The temperature distribution is al?so basically uniform,and the temperatures are about 26～27℃.Under the winter design condition,the air velocities in most areas are relatively low(less than 0.2 m/s),and the temperatures are approximately 20℃, except for that the velocity and temperature are relatively high around the air distributor.In brief,the pre?sented conditions successfully meet the comfort requirements under both the summer design condition and the winter design condition.The result further demonstrates the reasonability of the air-conditioning sys?tem designed for typical ship cabins.

ship cabin；air distributor；numerical simulation；air distribution；CFD

U664.86

A

10.3969/j.issn.1673-3185.2015.06.016

http://www.cnki.net/kcms/detail/42.1755.TJ.20151110.1026.032.html期刊網(wǎng)址：www.ship-research.com

權(quán)崇仁，王洋，于立慶，等.艦船典型艙室氣流組織數(shù)值模擬分析［J］.中國(guó)艦船研究，2015，10（6）：107-113. QUAN Chongren，WANG Yang，YU Liqing，et al.Numerical simulation of the air distribution in a typical ship cabin［J］.Chinese Journal of Ship Research，2015，10（6）：107-113.

2015-03-23 < class="emphasis_bold"> 網(wǎng)絡(luò)出版時(shí)間：

時(shí)間：2015-11-10 10:26

國(guó)家部委基金資助項(xiàng)目

權(quán)崇仁，男，1982年生，碩士，工程師。研究方向：裝備質(zhì)量管理王洋（通信作者），男，1981年生，碩士，工程師。研究方向：船舶空調(diào)通風(fēng)。E-mail：philips_king@163.com