柳州南站運輸組織及優化西鵝站設計的建議

呂思靜（南寧鐵路局調度所，工程師，廣西　南寧　530029）

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柳州南站運輸組織及優化西鵝站設計的建議

呂思靜
（南寧鐵路局調度所，工程師，廣西南寧530029）

摘要：根據柳州南站擴建為雙向三級六場及柳州東站搬遷至西鵝的變化，研究了黎塘、桂林、金城江、融安方向到達西鵝站的貨物作業車在柳州南站的運輸組織，并對西鵝站可研設計提出增設調機轉頭牽出線、增加西聯線與機交線間渡線等優化建議，以保證貨物運輸的暢通。

關鍵詞：貨物作業車；運輸組織；優化；設計

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.02.001

根據規劃及建設進度預計，2014年底柳州南站擴建為雙向三級六場，2015年底或2016年初柳州東站搬遷至西鵝，目前西鵝貨運站正在進行可行性研究設計。西鵝站貨物作業車在柳州南站如何進行運輸組織及柳州南站與西鵝站間的取送能力是否適應等情況，對西鵝貨運站設計有重要影響，急需進行研究探討，以便優化西鵝貨運站設計，為貨物的裝卸、調配與發送提供良好條件，以確保貨物運輸的暢通。

1　車流情況

柳州南站連接黎塘、桂林北、金城江、融安4個方向，目前各方向列車均接入既有到達場（擴建后將改稱上行到達場），根據2011~2013年柳州南站車流情況，柳州東站到發的貨物作業車輛數見表1所示。

表1　柳州東站近三年日均到達和發出重車情況單位：輛

由表1可知，柳州東站到達的貨物作業車中黎塘方向約占50%，其它方向約占50%；出發的貨物作業車中黎塘方向約占10%，其它方向約占90%；且該站裝大于卸，需要增加使用一定數量的空車。

2　西鵝站作業車在柳南站的運輸組織

柳州南站擴建為雙向三級六場后，黎塘方向到達列車接入上行到達場，桂林北、金城江、融安3個方向到達列車接入下行到達場；西鵝貨運站建成后，貨物作業車在柳州南站的運輸組織將再次發生較大變化，下面按方向別及車種別對柳州東站搬遷至西鵝后貨物作業車在柳州南站的運輸組織進行研究。

2.1黎塘方向作業車組織

2.1.1到達作業車組織黎塘方向到達作業車隨上行到達列車接入上行到達場，經駝峰解體作業在上行調車場集結。從調車場送至西鵝站有2個徑路：一是先由上行峰尾調車機車牽引至上行出發場，經西聯線頂送至上行到達場機交線（或由貨場取送調車機車經西聯線牽引至到達場機交線），然后由貨場取送調車機車送入西鵝站；二是先由上行峰尾調車機車牽引至上行出發場，頂送至交換場，然后由上行駝峰調車機車或貨場取送調車機車牽引經上行到達場南端焦柳正線或柳黎正線返岔經機交線頂送至西鵝站（需要增加西聯線與機交線間渡線才能由焦柳正線或柳黎正線直接返岔送入西鵝站）。

若采取前一種徑路，在上行出發場南端與黎塘方向直通列車到達存在干擾，需占用西聯線進行轉場，西聯線為湘桂線上行正線，轉場作業無論是牽引還是推進，速度較慢，占用線路時間較長，影響黎塘方向直通列車到達作業。若采取后一種徑路，在上行到達場南端與焦柳線或柳黎線列車到達、黎塘方向直通列車通過存在干擾。兩種徑路均與列車徑路存在干擾（見圖1所示），前一種徑路占用西聯線能力較多，后一種徑路與列車徑路交叉干擾概率較大，占用上行到達場南端咽喉時間較長。

圖1　黎塘方向到達重車送西鵝站徑路示意圖

2.1.2出發作業車組織黎塘方向出發作業車隨西鵝站裝車完畢的車列送至上行到達場，經駝峰解體作業在上行調車場與其它需折角發往黎塘方向的車流一并集結，然后由上行峰尾調車機車牽引至上行出發場，頂送至交換場，再由下行駝峰調車機車牽引至下行到達場，經過下行系統解體、集結、編組到下行出發場隨下行列車出發（見圖2所示）。

圖2　黎塘方向出發重車由西鵝站取車徑路示意圖

2.2桂林北、金城江、融安方向作業車組織

2.2.1到達作業車組織桂林北、金城江、融安方向到達作業車隨下行列車接入下行到達場，經駝峰解體作業在下行調車場集結，集結有2種方式：一是單獨集結，二是隨其它折角車流集結。

若采取后一種集結方式，可在下行調車場31道或32道集結，然后由上行駝峰調車機車牽引至上行到達場進行解體作業，與黎塘方向到達的作業車一起在上行調車場內集結，其后取送車過程與黎塘方向到達作業車組織相同。該方式作業車經過重復解體、集結，中轉停留時間長，不宜采用。

若采取前一種方式，可在下行調車場31道或32道集結，然后由上行駝峰調車機車或貨場取送調車機車牽引經上行到達場南端焦柳正線或柳黎正線返岔經機交線頂送至西鵝站（需要西聯線與機交線間增加渡線，見圖3所示），但由于柳州南站下行調車場僅有31道和32道可以供折角車流直接牽引到上行到達場，而桂林北、金城江、融安方向間折角車流約占全站有調車流的12%，且32道為禁溜車迂回線，沒有能力使用31或32道中的1股道單獨集結本站作業車。因此，桂林北、金城江、融安到達作業車應單獨在下行調車場內其它股道集結，由下行峰尾調車機車牽引經下行出發場11~13道，然后調車機車在下行出發場轉頭，將車列頂送至下行出發場與上行到達場間聯絡線，再由貨場取送調車機車將車列牽引至西鵝站，或者由貨場取送調車機車通過下行出發場與上行到達場間聯絡線到下行出發場牽引車列送至西鵝站。該作業組織過程中在下行出發場南端與11~13道黎塘方向列車出發存在輕微干擾，在上行到達場與駝峰調車機車轉頭存在干擾，整個作業組織應是干擾最小的作業方案。

圖3　桂林北、金城江、融安方向到達重車送西鵝站徑路圖

2.2.2出發作業車組織其它方向出發作業車隨西鵝站裝車完畢的車列送至上行到達場，經駝峰解體作業在上行調車場集結、編組，隨上行列車發往各方向（見圖4所示）。

圖4　桂林北、金城江、融安方向出發重車取車徑路圖

2.3增加使用空車的作業組織根據柳州南站車流情況，上下行方向到達的各類型空車都不少，均能滿足西鵝站增加使用空車裝車的需要，因此應根據上下行到達重車的作業流程，選擇與干擾最小到達重車取送方案，綜上所述，增加使用空車應從下行到達列車中選取，與桂林北、金城江、融安方向到達作業車一起集結送至西鵝站。

3　柳州南站與西鵝站間取送能力分析

根據柳州南站對西聯線能力分析，西聯線接發列車柳黎上行直通列車36.6列，占用475.8 min，西聯線取送機保段作業車2次占用184 min，西聯線取送34、35道3次占用45 min，西聯線到達本務機直接至出發場立折2次占用30 min，維修天窗90 min，合計824.8 min，理論上可用于取送作業時間為615.2 min，每次上行出發場至西鵝站取送貨物作業車按45 min計算，可取送13次，扣除西聯線直通列車間隔不足45 min的情況，實際可取送9次。

各車場咽喉平行徑路較多，調車作業之間干擾性質輕微，干擾時間短，對能力無大的影響。調車作業與列車徑路干擾存在于上行出發場及下行出發場，在下行出發場為取送調車作業與出發列車徑路干擾，干擾性質較嚴重，但僅11、13道（12道預留）出發列車可能與取送調車干擾，但交叉干擾數量少，咽喉能力不存在問題；在上行出發場為取送調車作業與到達列車徑路干擾，該干擾性質嚴重，要視到達列車數量及取送車數量測算咽喉能力適應情況。

按近幾年柳州東站的運量，貨物作業車黎塘方向到達30多輛，其他方向到達30多輛，各取送1~2次，西聯線能力可滿足；按上行出發場到達直通列車40列，取送調車2次，咽喉能力可滿足，因此各場咽喉能力均可滿足。出發貨物作業車150輛（含黎塘方向出發）需取送4次，西鵝站直接與上行到達場相連，各場咽喉能力可滿足，黎塘方向出發貨物作業車需從上行系統轉場至下行系統，但黎塘方向出發不足20輛，各場咽喉能力可滿足。

按西鵝站近期設計年到發能力800萬t，平均貨車靜載重61 t，柳州東站2012年到發比例測算，西鵝站貨物作業日均到達約120輛，出發240輛，其中黎塘方向到達60輛，其他方向到達60輛，黎塘方向出發40輛，其他方向出發200輛。黎塘方向到達和其他方向到達貨物作業車各取送2次，出發貨物作業車取送6~7次，黎塘方向出發40輛從上行系統轉場至下行系統，各場咽喉能力及西聯線能力均可滿足需要。

4　對西鵝貨運站設計的建議

目前西鵝貨運站設計正在可行性研究階段，對柳州南站的貨物作業車運輸組織進行研究后，對西鵝貨運站的設計提供以下參考建議。

4.1貫通聯絡線可緩建由于柳州南站尚未開通三級六場，目前的貨物作業車取送均集中在上行調車場尾部，因此在西鵝貨運站設計時應著重考慮從上行出發場與貨運站間取送能力的問題，按西鵝貨運站近期設計能力，到達取送4次，出發取送6~7次，總取送達10~11次，西聯線通過能力不能滿足，需增建貫通上行出發場至西鵝貨運站的聯絡線。但從上述分析，柳州南站開通三級六場后，黎塘方向及其他方向到達及出發的貨物作業車分別由不同徑路與西鵝貨運站進行運輸組織，并不集中在上行調車場尾部，西聯線的通過能力可適應西鵝貨運站近期設計能力需要，建議緩建貫通聯絡線，待西鵝貨運站擴建集裝箱區、特種貨物區時一并建設。

4.2增設調機轉頭牽出線從上述分析可以看出，取送貨物作業車的調車作業或牽引或推送，調車機車均需多次轉頭，如果西鵝貨運站內無調車機車轉頭設施，在進入西鵝貨運站前調車機車均需在上行到達場調整為推送模式，需占用上行到達場到發線較長時間，轉頭走行的距離遠、時間長。建議在西鵝貨運站內將原設計的2條盡頭式調車線在適當位置相連，并設一條50 m的牽出線，可用于調車機車轉頭，增強調車機車作業靈活性，提高調車作業效率。

4.3增加西聯線與機交線間渡線從上述分析中可知，黎塘方向到達和其他方向到達的貨物作業車中可以經過場間聯絡線送達上行到達場東面，但因西聯線與機交線間無渡線，上行到達場東面的車列無法經南端焦柳正線或柳黎正線返岔直接送入機交線、西鵝貨運站。因此為增加調車徑路以提高調車作業靈活性，建議西聯線與機交線間南端增加一組渡線。

5　結束語

本文通過對柳州南站擴建為雙向三級六場后的車流情況及車流組織變化的研究，以及對柳州南站與西鵝站間的取送能力適應情況的分析，提出了對西鵝站優化設計的一些改進思路及看法。鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在鐵路貨物運輸過程中主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，對保障整個鐵路貨物運輸的通暢具有重大的作用。因此西鵝貨運站的貨物作業車在柳州南站如何運輸組織，柳州南站與西鵝站間聯絡線、機車牽出線等如何設計都急需進行探討，以便優化西鵝貨運站的設計方案。

文章編號：1006-8686（2015）0001-03

文獻標識碼：B

中圖分類號：U292.1，U291.1