離完美差一美 深度試駕雷克薩斯NX300h鋒芒版

文 沙印松 攝影 章梵 設計 宋海強

離完美差一美 深度試駕雷克薩斯NX300h鋒芒版

文 沙印松 攝影 章梵 設計 宋海強

終于，身邊幾個搖號久搖不中的同事再也忍耐不住了，決定入手純電動汽車。是的，在北京買純電動汽車一來基本上不用搖號，二來節能環保還不受尾號限行的限制，可謂一舉多得、一石多鳥。不過，隨這些“好處”而來的還有種種問題，比如充電樁的安裝和電池續航問題，我想你絕不會開著一輛純電動汽車去內蒙古大草原看風景。拋開牌照問題，有沒有一款車既經濟又環保，還能讓你不用擔心半路拋錨？可能現階段，唯一可以做到這些的只有混合動力汽車。

雷克薩斯NX300h簡介

定位：豪華中型五門五座SUV

動力：油電混合動力系統

驅動：電動四輪驅動系統

售價：前驅風尚版45.9萬元

四驅鋒致版49.9萬元

四驅鋒芒版59.9萬元

>> 細節觀察：外觀

不知道是誰發明的混合動力系統，但可以肯定的是，豐田是第一個將混合動力系統及車型作為一個獨立項目來對待并且矢志不渝地進化著的企業。最早，混合動力技術與轎車的結合更為緊密，卻很少涉足越野車或SUV領域。隨著SUV車型在全世界受到追捧，混合動力技術開始蔓延到這一領域，而第一個將混合動力技術應用于SUV車型的品牌就是雷克薩斯。

得益于豐田的技術支持，雷克薩斯2004年發布的RX400h歷經11年的發展，日臻完善，并且成功將手中的接力棒交給了雷克薩斯全新的NX300h。雖然已時隔半年，但在2014年11月雷克薩斯NX的上市發布會上，朱江副總用他特有的方式詮釋NX的情景依然非常清晰地留在我的記憶里。雷克薩斯NX是一部車，更是一件藝術品，雷克薩斯的設計師對它的每處細節都做到細致入微。雷克薩斯NX是一件藝術品，但絕不是一尊供人欣賞的花瓶，它中看而且中用。如果讓朱江副總用一個詞來形容雷克薩斯NX的話，那肯定是“完美”。

用雷克薩斯的方式演繹鉆石切割

如果說“紡錘體”進氣格柵已經讓雷克薩斯統一了家族風格，那么“鉆石切割”則正在讓雷克薩斯完成從中庸到時尚的蛻變。“鉆石切割”對我們來說并不陌生，它讓老態龍鐘的凱迪拉克更深入年輕人的心。如果說凱迪拉克從“鉆石切割”中學到了線與面的結合，那么雷克薩斯則在這個基礎上增加了更能攫取人們眼球的光影效果。

不可否認，第一眼看到雷克薩斯NX的時候，它所傳遞給你的印象就是年輕且富有活力。沒錯，隨著時代的發展，八零后，甚至九零后已經成為汽車消費人群的中堅力量，他們成長在改革開放的年代，一切老的、傳統的思想已經不能再束縛他們的頭腦，他們充滿個性，意氣風發，追求各種新鮮事物和時尚前沿，他們很挑剔，甚至不能容忍一點點瑕疵。

NX看上去依然是一部純正的雷克薩斯，它不僅最大限度地遵循了概念車的設計風格，也借鑒了不少雷克薩斯IS的設計元素。它的每一根線條都剛勁有力，每一個彎角都干凈利落，甚至面與面之間都凹凸有致，在柔和的光線下，它就像一顆完美切割的鉆石，散發著耀眼的光芒。就連LED前大燈，也都要保證每盞光源都不在同一個三維平面上，無論從哪個角度看去，它們都有強烈的立體感。

記得之前我用過“變態級的強迫癥”來形容雷克薩斯對細節的重視。一個門把手花費了雷克薩斯的一位工程師及其團隊三年時間，為的只是將機械式鑰匙孔隱藏起來，并且保證與外觀設計的協調，這在其他品牌或許連想都沒想過；簡單的一個外后視鏡就使用了三種材料，來營造“鉆石切割”的效果，但前提是保證功能和風阻；分體式尾燈在點亮后會有不可避免的斷開，即便是用戶或許也從未在意過，雷克薩斯的設計師卻不這么認為，在他們的思想里，只是簡單地在縫隙處增加一盞LED光源，豈不是看上去更連貫，更完美？當然，還有前霧燈的位置，更靠近保險杠的兩端，并且與車頭平面向外形成一個角度，這樣的設計只是為了更好服務于轉向輔助照明，增加大燈盲區的可視范圍。

>> 細節觀察：內飾

獨具“匠”心的內飾設計

雷克薩斯NX的內飾設計也是獨特的，不僅是它的整體造型，還有每一處細節。如果說外觀設計借鑒了鉆石切割的精細與準確的話，那么NX的內飾則是用時間積累的精湛和底蘊，這也讓武者般的SUV擁有紳士般的品位。

就拿NX內飾前面板和車門內飾板上幾片竹子裝飾條來說，從取材到裝配到車上就要經過切片、黏合、壓制、裁切、打磨、噴漆等數十道工序，花費數十天的時間，并且噴漆工藝完全按照雅馬哈高端鋼琴的標準完成，以實現與眾不同的光澤。之所以選擇竹子，是因為雷克薩斯認為，竹子的生長周期短，大量取材并不會過分影響環境。

除了竹子外，NX的內飾還運用了淡淡香檳金色的金屬裝飾。這種顏色不僅帶來一種高貴感，而且磨砂工藝可以避免反光或者留有指紋，保證安全和美觀。在內飾配色上，NX300h有三種選擇，白赭色純皮和竹子組合、鞍棕色純皮和shimamoku烏木組合以及暗紅色純皮和shimamoku烏木組合，無論哪一種都是風格與質感的結合。

作為一款中型SUV，我很佩服雷克薩斯工程師的能力，在一個有限的空間內，加入了更多的功能。比如中央扶手箱里的無線手機充電裝置。為什么是無線充電呢？這是一種前沿科技，很符合年輕的電子愛好者的口味，而且它用起來真的很方便，也可以避免各種各樣的充電線纏繞在一起。如果你厭煩了在觸摸屏上劃來劃去，你可以選裝一塊觸摸板，就放置在中央扶手的前面，即使無所謂的話，雷克薩斯還在這里給你準備了一只梳妝鏡。

>> 細節觀察：空間

有人會問，作為一款中型SUV還加了這么多功能，那么NX300h的空間是不是很不理想？甚至還有人對NX 2.66m的軸距有所懷疑。這只有體驗過才知道。

拿身高175cm的我舉例，坐進前排，將主副駕駛席調整到舒適合理的位置再坐進后排，腿部依然有將近15cm的空間，以往這只有在軸距超過2 800mm的車上才有體會。另外，由于NX300h完全消除了傳統四驅車的傳動軸，后排座椅中間地板是平整的，這才是真正的三座設計。那后排空間的增大，會不會影響到行李廂空間呢？雷克薩斯NX300h的行李廂容積只有475L，甚至比這個級別常規的500到550L還要小，不過它的設計更加合理，沒有太多的邊邊角角，方方正正就像個行李箱。因此，它足以放下四個標準尺寸的高爾夫球包。

>> 細節觀察：動力

雷克薩斯NX300h的混合動力系統移植于ES300h。傳統發動機是一臺阿特金森循環的2.5L自然吸氣發動機，能夠提供114kW的最大功率和210N·m的最大扭矩。單從數據上看并不算很出色，但阿特金森循環的使用讓這臺發動機比傳統的奧托循環發動機更有效率，燃油經濟性更好。同時，由于兩臺電動機的加入，彌補了傳統發動機動力的“不足”。和其他豐田的混合動力系統一樣，NX300h采用混聯的方式，發動機和電動機之間依靠一臺被雷克薩斯稱為ECVT無級變速器的行星齒輪機構連接在一起，起到變速作用。這樣一來，布置于前軸的兩臺電動機一臺是用來驅動車輛，而另一臺則是作為發電機。為了實現鋒致版和鋒芒版四輪驅動，雷克薩斯在NX300h后軸又增加了一臺電動機用于驅動后輪。

構架已經搭好，各部件如何工作則是由電腦程序來控制，這里我們只要講一下后軸電動機在何時工作。首先，如果起步時需要稍快一些，稍深踩油門，電池組除了向前輪電動機輸出電能外，同時還向后輪電動機輸出電能，以實現四輪驅動起步；其次，車輛急加速時，后輪電動機也會工作，一方面提高加速性能，另一方面保證車輛的穩定性；第三種后電動工作的情況是，當前輪失去抓地力出現打滑情況或者車輛出現側滑現象，系統會自動啟動后電動機，由后輪驅動車輛，實現在濕滑路面上的行駛穩定性或在泥濘路面脫困。還有一種情況后電動機會啟動，就是當剎車或者減速滑行時，電動機會充當電動機角色，對電池組充電。驅動后電動機的電能一方面來自電池組，當電池組電力不足時，還可以通過發動機驅動前輪電動機發電驅動后電動機。

從后電動機的動作狀態來看，雖然少了物理傳動軸，但雷克薩斯NX300h同樣能夠實現傳統智能適時四驅系統的功能。在功能上，這套電動四驅系統完全能夠滿足NX300h車主的需求，但相比專業四驅系統，該系統仍只能滿足車輛的行駛穩定性需要和一些簡單的越野路面通過性。

有了電動機的加入，這套混合動系統有了更好的性能，綜合功率達到了145kW，優于大多數2.5L排量的發動機。不過，混合動力系統的優勢并非動力的提升，更多的是油耗和污染物排放的降低。為了測試這款NX300h鋒芒版的油耗，我們選擇了一條包括城市擁堵道路、高速公路、盤山公路和鄉村道路的測試路線，往返全程約200km，出發前對行車電腦歸零，測試過程正常駕駛，一路回來行車電腦紀錄的平均油耗為8.1L/100km，雖然距離官方提供的6.1L/100km還有一定差距，但對于一臺排量2.5L的四驅SUV來說，非常難能可貴。

雖然在性能和操控性上不及NX200t F Sport，但NX300h還是表現出輕快、靈巧的駕駛特點，除了能夠隱約聽到的發動機瞬間啟動或者停止，以及在混合動力狀態顯示中能感覺到這是一輛油電混合動力車型外，真正駕駛起來與傳統汽油發動機的區別不大。發動機啟停過程短暫而且順暢，由于采用行星齒輪減速機構，整個運行過程中幾乎感覺不到有“擋位”的跳動。不過，為了能夠獲得手動駕駛的樂趣，NX300h還是模擬了8擋手動模式，并且在方向盤上增加了換擋撥片，但顯然沒有手動擋來得直接。

NX300h提供了三種加速模式，ECO、正常和運動，當切換到運動模式時，不僅儀表盤的混合動力系統狀態表換成了發動機轉速表，而且整個車輛的動力輸出特性也發生了變化，油門踏板的響應更加積極，發動機轉速飚升的速度更快，再加上前后電動機的共同作用，完全拋下了之前“靜如處子”的形象。

不過，我個人不太喜歡NX300h的剎車，總體感覺不是很線性，前段剎車力道不夠，而后段偏強，中間過渡很短，如果是剛剛接觸NX300h會有不太習慣的感覺。

NX300h的懸架系統采用的是前麥克弗遜式、后雙叉臂式的四輪獨立懸架，在調校上屬于比較中性的，兼顧了舒適性和一定操控性，并不像NX200t F Sport開啟Sport+模式后，懸架運動性能得到提升，反而降低了舒適性。但是，這種舒適性并不像老的美式轎車那樣，開起來有一種輕飄飄的感覺，底盤很扎實，對于振動的過濾快而有效，轉彎時，懸架對車身的支撐也有一定效果。相比之下，NX300h的轉向系統很招人喜歡，電子助力轉向系統的調校很到位，輕時則輕，重時則重，而且空行程很短，車輪對方向盤的響應也很快。

即使NX300h配備了電動四驅系統，同時擁有190mm的最小離地間隙，但我們并沒有刻意去測試它的越野通過性能。不過，在通過一段大面積坑洼路面和一個角度大約20°的斜坡時，NX300h還是能夠比較輕松應對的，后輪電動機介入的時機和反應速度也恰到好處。如果超出這種路面，我相信NX300h還有能力去應對，但輪胎性能未必可以提供足夠的抓地力，因為通過斜坡時，輪胎已經有輕微打滑現象發生。

經過4天的試駕和體驗，NX300h給我留下了不錯的印象，盡管它不可能完成更艱苦的任務，但對于日常使用來說，已經完全足夠。盡管如此優秀，但它距離“完美”之車還有一步之遙，免費的售后維修保養政策也難以遮掩它59.9萬元的價格。