郵輪游艇的青島角色

宋鑫陶

郵輪產業曾被比作“漂浮在黃金水道上的黃金產業”，其有著高達1：10的投出產出比。在對于城市經濟強大的拉動力和吸附力下，發展郵輪母港經濟已然成為當下城市經濟發展的重要引擎。

2008年夏天，青島浮山灣千帆競發的場景依然存留在很多人的腦海中。這座意欲打造“帆船之都”的年輕城市，以其優美的海岸線和獨特的區位優勢而備受人們的青睞。

與競技體育帶來的影響力不同，同樣依賴于海洋自然條件和港口優勢的郵輪游艇產業，卻在近年來悄然地改變著這座城市的產業結構和經濟發展的未來。

發展最快的新興市場

與國外郵輪游艇產業的發展歷史相比，我國起步較晚。

1982年，深圳江輝船廠制造了我國第一艘游艇。也正是從那個年代開始，隨著游艇制造成本的不斷上升，西方主要國家逐步把中低檔產品生產能力轉移到發展中國家和地區。大量世界游艇企業選擇以獨資、合資、合作的形式來華建立游艇制造企業，國內部分有實力的企業也開始進軍游艇制造領域，我國的游艇產業開始起步。

比游艇產業起步更晚，我國郵輪市場發展尚不足十年的時間，郵輪產業在這幾年也才迎來了快速發展。自2008年金融危機之后，世界經濟復蘇緩慢，部分歐洲國家經濟更是陷入困局，而我國經濟在高速增長之后，雖然增速開始下滑，但相比于大多數歐美國家，經濟仍處于快速發展階段。

據估算，當人均GDP達到6000至8000美元時，區域郵輪市場將進入快速發展期。而我國在2012年，人均GDP就達到了6100美元。隨著居民可支配收入的增加，以及國人旅游消費觀念從觀光游向休閑旅游、從國內游向跨境游的轉變，郵輪產業在我國進入快速發展期。

但以目前的發展態勢而言，郵輪產業和游艇產業的發展都仍處于起步階段。作為世界船舶產業最大的制造者，我國目前仍沒有一艘懸掛中國國旗的豪華郵輪。

在中國船舶工業行業協會船艇分會技術顧問、全國郵輪游艇設計聯盟秘書長于建中看來，“我國郵輪游艇制造業仍處于從單純模仿到逐步創造的初級階段，達到國際先進水平至少要5-10年。”

2015年10月21日，央企中國船舶工業集團（中船集團）、世界最大的主權財富基金中國投資有限責任公司（中投公司）與世界最大郵輪公司嘉年華集團簽署了價值26億英鎊（約合255億元人民幣）的合資合作協議。三方將在中國香港成立一家由中方控股的國際郵輪合資公司，并將耗資250億元在中船集團下屬的外高橋造船廠訂造超級豪華郵輪。這將是我國首次建造真正意義上的超級豪華郵輪。

嘉年華集團首席運營官阿蘭·巴克魯表示：“郵輪旅游對中國來說是一種相對較新的出游體驗，我們相信此次與中國伙伴的合作對于發展中國本土郵輪經濟、推動中國成為世界領先的郵輪市場具有重要意義。”

的確，郵輪游艇產業在我國的市場前景一致被看好，更被中外郵輪界認為，將會是全球郵輪旅游發展最快的新興市場。

10年前，我國選擇郵輪游艇旅游的游客尚不足兩萬人，僅有30個航次。中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）數據顯示，2014年我國內地共接待國際郵輪466艘次，同比增長14.78%；以中國游客為主的母港航次出入境73.96萬人次，比2013年增長44.3%。

而據上海國際郵輪經濟研究中心發布的《中國郵輪產業發展報告（2015）》數據顯示，預計2015年中國出入境郵輪游客將突破100萬人，占亞洲郵輪市場總量的40%以上，躍升為全球第八位。

在大多數國人的觀念里，郵輪和游艇似乎總是與富人掛鉤，認為這是有錢人才能玩得起的東西。而基于龐大的人口基數和不斷提升的消費能力，再加上郵輪游艇產業的迅速發展，這一傳統觀念也在潛移默化地發生著改變。

2014年，我國出境人數9800萬，其中郵輪人數70萬，占出境人數的0.7%。相比之下，美國2013年出境人數雖只有6600萬，但郵輪人數占到了出境游的18%。這意味著我國郵輪市場有著潛在的巨大增長空間。而根據研究機構MOT的預測，到2020年我國郵輪旅客數量有望達到450萬人次，郵輪經濟對我國經濟的貢獻將達到510億元，我國也有望成為世界最大的郵輪消費市場。

青島郵輪母港啟用

2015年5月29日，青島國際郵輪母港正式啟用。載有2000多名游客的天海“新世紀”號郵輪起航，拉開了青島郵輪母港時代的序幕。

郵輪碼頭有兩個層次，一個是“經停港”或“掛靠港”，一個是“母港”。在中國交通運輸協會郵輪游艇分會秘書長鄭煒航看來，我國大多數港口并不具備成為郵輪母港的資質。“因為港口的‘航道水深問題，不能滿足接待國際大型郵輪的需要。中國很多沿海城市都是大江大河的入海口，泥沙較多，水深不夠，譬如上海港、天津港等每年都要不斷地疏浚航道。航道自然條件較好的港口是三亞、青島，航道較寬，水的深度也比較有利于接待國際大型郵輪。”

2005年，青島曾被亞太航運界評為“亞洲地區最佳航海城市”。在發展郵輪游艇產業方面，這個城市的確有著得天獨厚的優勢。青島海岸線長達730多公里，有48個港灣和69個島嶼；受臺風影響小，風、浪、流及水溫都適宜開展海上觀光和運動休閑；青島是離日韓最近的港口，相比天津，進出港口的時間更短，成本更低；碼頭的建設時間雖然比天津等城市要晚，但硬件條件卻更好；郵輪母港也是全國唯一一個地處市中心的港口。

青島自1979年開始接待郵輪，目前已累計接待國際郵輪300多艘次。2014年10月28日，首艘以青島港作為母港的國際郵輪“海娜號”載乘著1500多名游客，從青島起航前往日本，標志著青島港從郵輪經停港升級為郵輪母港。

據悉，青島郵輪母港的超大型郵輪泊位，可全天候自由停靠目前世界上最大的22.57萬噸級郵輪，郵輪母港客運中心的最高通關能力也將達到每小時3000至4000人次。

在青島郵輪母港有限公司國際客運中心經理劉文韜看來，雖然青島郵輪母港開港比上海晚了近十年，比天津和廈門晚了近五年，但青島卻趕上了郵輪產業發展的好時候。“我們原先預計今年能有20個航次，但現在的發展態勢要比預想的好很多，有望達到35個航次，是國內開港以來發展最好的。”

除了青島港，青島還有奧帆中心郵輪碼頭，目前它也具備了6萬噸郵輪的接待能力。2013年底，青島市印發的《青島市郵輪產業發展規劃》（2013-2020）中，也提及要將位于東、西兩個片區的“奧帆中心郵輪停靠港”和“青島大港郵輪港”組成“郵輪組合港”布局模式，使其“空間上遙相呼應、功能上主輔結合、時序上遠近相連。”

根據《規劃》的目標，2015年青島郵輪港口要躋身“中國重要國際郵輪港”行列，成為“中國最具吸引力郵輪旅游目的地之一”和“中國北方重要郵輪母港”。2020年成為“中國北方郵輪中心”，晉級“東北亞區域性郵輪母港”，成為東北亞重要的郵輪客源輸出市場和游客入境口岸。并以大港郵輪港為基礎，聯合現有的中港、小港，初步建成全球一流的集國際客運中心和金融商務、商業貿易、文化休閑、旅游度假為一體的綜合性“國際郵輪城”。

新的產業增長極

郵輪產業曾被比作“漂浮在黃金水道上的黃金產業”，其有著高達1：10的投出產出比。在對于城市經濟強大的拉動力和吸附力下，發展郵輪母港經濟已然成為當下城市經濟發展的重要引擎。

特別是近年來，中國經濟正處于下行空間，各行業增速都在明顯下滑，而郵輪游艇產業卻悄然興起，并快速步入了高速增長期。在帶動傳統港口產業轉型的同時，作為國內投資新熱點的郵輪游艇產業，也成為了城市經濟新的增長極。

國際郵輪協會的研究表明，中國是亞洲旅客數量增長的主要驅動力，自2012年以來增加了48萬名郵輪旅客，復合年增長率近80%。而在亞洲近140萬名郵輪旅客中，中國2014年輸出了近一半的區域旅客數量。

與郵輪產業被比作“黃金產業”相像，游艇產業則被看做是汽車之后的下一個“消費金礦”。而青島正是借助于2008年奧帆賽的舉辦，迎來了游艇產業發展的好時機。

也正是在2008年的國際金融危機之后，國際游艇產業呈現出由歐美向亞洲和中國轉移加速的趨勢。近年來，全球各大游艇制造商和服務商都開始將投資重點放在中國，有的將亞洲總部遷至中國或向國內市場引入旗下游艇品牌，這更加速了國內游艇產業的發展。

在2014年印發的《青島市十大新興產業發展總體規劃》里，郵輪游艇產業就被列入了青島市的十大新興產業之一。據悉，目前我國擁有游艇制造企業約300余家，主要集中在珠三角、長三角、環渤海和長江沿線地區，山東約有60余家，青島有30多家，占山東的一半；擁有各類游艇俱樂部近30家，約占全國的15%。

2013年4月，青島印發實施《青島市郵輪游艇經濟發展規劃》。《規劃》提出，到2015年，青島市郵輪游艇經濟實現增加值突破100億元，躋身國內城市前5強，郵輪經濟增加值達到28億元，游艇制造業總產值達到40億元；到2020年，青島郵輪游艇經濟實現增加值突破300億元；到2030年，青島成為東北亞重要的郵輪母港、國際游艇城、國際帆船之都和游艇帆船裝備制造強市。

之后的2014年，山東也印發了《山東省游艇產業發展規劃（2014-2020年）》，并將其作為當前最具發展潛力的新興產業之一。

事實上，對目前的國內城市而言，無論是發展郵輪還是游艇產業，其最為核心的產業仍然是旅游業。而所謂的郵輪經濟，在大多數人眼中也通常代表著“郵輪停靠在這里，需要補給；船上的人下來需要吃飯、購物；甚至郵輪公司要設置代表處，招聘一定的人才，這些都會推動當地經濟的發展。”

但是對于郵輪產業鏈而言，港口服務和旅游接待還只是這條產業鏈的下游，而利潤最豐厚、對國民經濟帶動最大的是郵輪的設計與建造，以及郵輪運營等中上游環節，我國企業還涉及較少。

市場仍需完善

目前，上海、天津、三亞、廈門、青島等沿海港口城市都開通了郵輪母港航線，大連、深圳、廣州等城市也在積極謀劃郵輪母港建設。

青島有著得天獨厚的自然條件和區位優勢，但也有著發展的制約因素。青島國合國際郵輪產業發展有限公司董事長王孔波認為，青島起步不算晚，但發展落后于上海、天津等城市的主要原因是客源不足，“郵輪母港停靠的先決條件就是客源。上海有客源優勢，天津依靠北京，而青島只能著眼于山東。”

劉文韜也認為，青島郵輪母港唯一要考慮的也是市場問題。“青島與天津有競爭關系，天津港有北京做腹地，80%的客源來自北京。而且天津港運營時間長、基礎好、系統比較完善。”

而對于游艇產業的現狀，青島市郵輪游艇協會秘書長陳海波認為，南方城市比北方城市發展得好，不論是觀念意識、消費習慣，還是經濟基礎，南方都好于北方。南方的私有企業更多，而私有企業對于游艇的消費能力更大。“三亞和深圳在游艇規模和游艇利用率等方面，都好過青島。”

借助2008年奧帆賽的契機，青島游艇產業曾迎來一段快速增長期，當時僅制造商就有近50家。但短暫的繁榮過后，發展停滯不前。如今，青島的游艇制造企業已下降六成，現在已不足20家。

“目前，青島的游艇制造業還簡單地停留在重復粗放的低效制造階段，發動機等主要零部件的制造技術缺失、上游原料供應市場未形成規模等制約因素，使得青島游艇制造業無外乎重復拆裝組合的體力勞動，而少有技術含量，甚至陷入價格戰等低端競爭的惡性循環。”陳海波認為，目前游艇產業發展還處于起步階段，市場的無序需要一個協會輔助其有序運行，這也是成立青島市郵輪游艇行業協會的目的所在。

青島銀海集團董事長辛華龍在接受相關媒體采訪時也曾指出，青島海上旅游產業雖然起步較早，但基礎設施建設水平低，旅游企業小而分散、企業運營船艇檔次低、經營航線短、項目單一、經營管理不規范等問題仍然突出。當然，隨著郵輪游艇協會的成立，會對資源整合，市場發展方面提出一些合理化的建議，促進當前這些問題的有效解決。

郵輪母港的啟用和一系列發展規劃的出臺，無疑將會加速推動郵輪游艇產業在青島的發展。但不論是對于郵輪游艇制造業，還是基于郵輪游艇產業帶來的旅游觀光業，市場仍需培育和完善。