由秦“直道”引發的高速公路探源及區域一體化影響評價

李 成，高文玲，朱曉樂

(1.長安大學 建筑學院, 陜西 西安 710064；2.西安外事學院，陜西 西安 710077)

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·環境科學·

由秦“直道”引發的高速公路探源及區域一體化影響評價

李 成1，高文玲2，朱曉樂1

(1.長安大學 建筑學院, 陜西 西安 710064；2.西安外事學院，陜西 西安 710077)

秦直道被稱為最早的“高速公路”，具有超前的環境設計思想和重要的歷史文化價值。中國高速公路建設從20世紀90年代進入了黃金發展期，在極大促進社會經濟發展的同時，其經營管理和環境效益出現下降趨勢。因此，借鑒國內外高速公路建設案例，對中國高速公路建設中存在的問題進行分析，運用PCA(主成分分析)法，對未來高速公路的非路性經營提出實施建議:與國外相比，中國高速公路經營處于初級階段，應在高速公路與城市銜接、設計手法及路政管理等方面進行研究和實踐，促進與區域經濟一體化發展。

秦直道;高速公路;主成分分析;區域經濟一體化

秦始皇三十五年(公元前212年),被學界稱為“高速公路”[1]的“秦直道”誕生了。秦直道除具有與長城相同地位的快速交通功能外,還兼具商業、軍事和文化交流等功能,這對于現今高速公路建設仍有現實借鑒意義。

1 秦直道的功能及歷史意義

1.1 秦直道:世界上最早的“高速公路”

根據記載[2],秦直道修建于秦始皇三十五年至三十七年(前210年)。從陜西咸陽境內到內蒙古境內,途徑陜、甘、內蒙古,穿越15個縣,南北大體相直,全長約700余km,追根溯源,發現:秦直道的寬度和“樹以青松”、“厚筑其外”技術手法已經非常接近我們今天的封閉式高速公路。

1.2 功能評述

秦直道是中國境內保存下來的為數極少的古代交通要道遺址之一,除作為與長城相輔助的“高速公路”之外,秦直道還兼具防御、商業、文明傳播等功能[3]。“絲綢之路”在歷史上起到重要的貨物運輸和社會交流作用,由于北方少數民族勢力的崛起,絲綢之路在漢初一度受阻,中外使節及商人曾轉道“直道”往返于河西和中原,中原的先進技術和生產工具得以傳播于西部。漢武帝大興國威,徹底打通河西,秦直道起到了重要作用。從“直道”發現大量宋以后古錢幣、瓦當等文物證明,在很長一段時間內,直道仍為民間、旅行、商販等使用。

1.3 歷史意義

1.3.1 突顯高速公路設計手法 班固在《漢書》稱:“道廣五十丈,三丈而樹,厚筑其外,隱以金椎,樹以青松”。從這些文字中,體現出秦直道開敞,設計嚴整,景觀肅然,人們不難想象出“秦直道”獨特的夯筑技術和設計上的驚人成就。

1.3.2 因地制宜的環境意識 秦直道現存路面一般寬23至26 m,最寬處達60多m。路面堅硬只有少量雜草,夯土層明顯,引橋橋墩尚存。秦直道依地形而建,坡度平緩,相當于現在二級路面的標準,反映出古人在地形和環境方面因地制宜的思想。

1.3.3 具有文化傳播等多種功能 秦直道從路面的堅硬程度和土層厚度推算,其堆積時間超過300年,反映了秦直道不僅在交通運輸、測量、人力組織等方面顯示了杰出成就[3],而且對于南北方農業地區與牧業地區的經濟交流及文化傳輸發揮了重要作用。

高速公路具有很強的外部經濟效益,目前我國初步建成完善的快速公路網,高速公路企業如何擴展功能,納入到區域經濟中統一考慮就顯得尤為重要。

2 高速公路存在問題及經營思路分析

我國高速公路從上世紀90年代進入了快速發展時期,一方面滿足了快速城市化的要求,另一方面受外界因素的影響,其投資和管理成本出現上升趨勢,尤其是關于高速公路的收費方式及運營機制為人們所關注。

2.1 存在問題及原因

近10年來,我國高速公路建設里程居于世界前列。但也存在建設速度過快,相應服務及管理滯后[4],尤其服務區遠不能滿足司乘人員的需求,其原因有四。首先,由于高速公路修建時與地方關系考慮甚少,造成與地方經濟聯系的脫節,拉大了兩側地方的經濟社會差距;其次,高速公路往往作為城市發展的邊界,與城市內部交通網絡及物流、人流疏散沒有關系;再次,目前高速公路的管理機制不順,政府控制權較弱;最后,由于服務區經營產品的同質化以及地方政府決策偏重城市道路,區域競爭加劇,削弱了高速公路應有的帶動作用。

2.2 經營思路

由于高速公路具有很強的外部經濟效益[5],應發揮其人流、物流和信息集散地的作用,突出廣告、特色產品及旅游業等,形成經濟走廊,促進區域發展。

3 中外現代高速公路發展及評價體系

3.1 國外實踐

由于高速公路與區域經濟發展有很強的關聯性[6],國外已進入高速公路的高級階段,從公路的硬件建設向公路的技術服務、沿線景觀、司乘人員的心理分析等轉移[7],信息化、人性化成為未來發展的趨勢。世界范圍內,尤其是西方國家十分重視高速公路的建設。美國是世界上高速路網發展最快、最完善的國家,其靈活性設計理念對于發展中國家借鑒意義明顯[8-10];法國公路的建設、營運及養護,鼓勵社會參與,以特許經營為主[11];日本根據本國特色,幫助弱勢群體,突出人性化和智能化特點[12];德國的城市核心不在規劃,而在生態和環境,保持自然本色,使市民充分享受自然景色之美。

3.2 我國借鑒

目前我國高速公路通車里程躍居世界第二,高速公路建設成就舉世矚目[13]。但在公路建設中暴露出的矛盾日益尖銳。借鑒國外高速公路成功實踐,發揮區域內公路網絡系統作用;因地制宜,建設生態、高效、觀光高速公路為一體的高科技公路;考慮國情民意,降低收費標準;引進社會資本,實施投資主體多元化。

3.3 評價方法及指標體系

3.3.1 因素分析法 采用層次分析(AHP)法[14],列出目標體系、指標體系及指標要素,進行兩兩比較,由專家打分比較,進行重要性排序,利于決策者參考。

圖1 高速公路經營目標體系示意圖Fig.1 Appraisal target system of operation in expressway

3.3.2 主成分分析法 對于多因素的復雜矩陣,需要進行合并歸類,構成主要成分[15],從眾多影響因素中進行提煉綜合,找出影響高速公路經營開發的主要因子。

圖2 高速公路非路性經營開發的指標體系構成Fig.2 Appraisal index system of non-roadside operation in expressway

4 案例分析

4.1 案例選取

為了比較方便和更具有借鑒性,特選取高速公路建設排在前面的美國、德國、法國、意大利等,加上日本及中國共6個國家,進行分析比較。

4.2 主成分分析

4.2.1 基本數據 見表1。

4.2.2 計算特征值、主成分貢獻率與累計貢獻率 見表2。

前3個主成分已經包含了93%以上的信息,故選取前3個作為主成分。

4.2.3 計算各變量在主成分上的載荷 對于特征值λ1=4.176 39,λ2=2.791 26,λ3=0.500 561分別求出其特征向量,計算各變量在主成分上的載荷(見表3)。

分析:從表3可以看出,第一主成分與總里程、總投資及總人口相關性較大,可以看成是區域實力因素;第二主成分與道路、車流量有關,可以看成是道路建設技術;第三主成分與區域人口密度與總投資有關,第三主成分可以看作是反映經濟情況的代表。

表1 典型國家高速公路指標及經濟狀況一覽Tab.1 The statistics of index and economical station in typical expressway abroad

表2 特征值及主成分貢獻率Tab.2 Eigenvalue and contribution rate of principal component

表3 主成分載荷Tab.3 Load Matrix of principal component

5 啟 示

5.1 推動區域經濟一體發展

集中表現為處理好高速公路與城市的雙重關系,完善區域公路網絡,最大限度發揮高速路的帶動作用,有效推動區域經濟一體發展。

5.2 鼓勵規劃設計的靈活性

在山地等特殊環境地區,應鼓勵靈活性設計,考慮將公路橫斷面分開設計,最大限度降低對環境的影響。

5.3 改革高速公路服務區經營模式

吸引社會資本進入,鼓勵多種經營方式,打破服務區獨家經營的僵化模式,走高速公路服務區市場化經營之路。

5.4 發揮高速公路的帶動和輻射作用

將高速公路納入區域交通中統一規劃,發揮其帶動和輻射作用。

總之,隨著社會的發展,公眾參與意識的提高,高速公路的經營將走上一條多元化、市場化之路,必將帶動區域經濟的一體化發展。

[1] 楊澤蒙.世界高速公路之首-秦直道[J].內蒙古文物考古,2005(2):66-67.

[2] 司馬遷.史記. 秦始皇本紀[M].北京:中華書局,1982.

[3] 徐伊麗.走訪干年秦直道[J].今傳媒,2005(3):21-22.

[4] 趙夏.城市歷史文化遺產保護與城市文化建設,城市問題,2008(4):76-80.

[5] 王國清.論中國公路的產業屬性及高速公路產業化[J].西安公路交通大學學報(社會科學版),2000,(4)：68-71.

[6] 韓增林,尤飛,張小軍. 高速公路經濟帶形成演化機制與布局規劃方法探討[J].地理研究,2001,20(4):471-478.

[7] 王金明. 高速公路區域一體化管理模式的研究[J].中國高速公路,2008,8:36-41.

[8] 謝世平.美國高速公路啟示錄[J].中國高速公路,2009(11):76-81.

[9] 賀玉龍,汪雙杰,孫小端，等.中美公路運行速度與交通安全相關性對比研究[J].中國公路學報,2010,23(增刊)：120-123.

[10] 美國聯邦公路管理局.公路靈活性設計指南[M].湖南省交通規劃勘察設計院，譯.北京:人民交通出版社，2006:23-33.

[11] 張輝. 法國高速公路的經營與管理[J].國外公路, 1999,19(3):1-4.

[12] 劉立生.日本高速公路的高效益與現代化管理及啟示[J]. 科技進步與對策, 1993,10(1):38-41.

[13] 王成金.中國高速公路網的發展演化及區域效應研究[J].地理科學進展,2006,25(6):126.137.

[14] 楊琦, 郗恩崇.高速公路外部性量化研究[J].中國公路學報,2006,19(5):103-107.

[15] 陳蔭三.高速公路運輸量研究[J].中國公路學報,2005,18(2):94-98.

(編 輯徐象平)

Origin of Highway Tracing Back to Qin-Zhi-Dao and Review on Highway′s Influence on Regional Development

LI Cheng1, GAO Wen-ling2, ZHU Xiao-le1

(1.College of Architecture, Chang′an University, Xi′an 710064, China;2.Xi′an Foreign Affairs College, Xi′an 710077, China)

Named the as the first "highway" in Chinese history, Qin-Zhi-Dao, the great historical and cultural heritage in the world, still has the practical meaning for the highway development today. The paper explores the historical status of Qin-Zhi-Dao based on historical documents and later researches firstly. Then, it discusses the quick development of highway and points out the problems leading to the imperfect management and operation and declining investment returns. The analysis of the highway development abroad provides a useful reference for the practices in China. Using Principal Component Analysis (PCA), the paper gives suggestions on how to develop the non-roadside business of highway operation. It is concluded that in-depth research and practice in highway connection with city, skill, service area, road administration be carried out in the future to promote the regional economic integration.

Qin-Zhi-Dao; highway; Principal Component Analysis (PCA); regional economic integration

2013-10-17

國家社會科學基金資助項目(XJY015)；西安市軟科學研究基金資助項目(SF1233-2)

李成，男，新疆烏魯木齊人,博士后,副教授，從事城市規劃理論與設計研究。

F592.7

：ADOI：10.16152/j.cnki.xdxbzr.2015-03-027