唯敢創新者強　唯善創新者勝——記中車株洲所列車網絡控制與信息系統創新團隊

本刊記者　張欣浪　特約記者　郭　丹　劉　偉　胡小亮

唯敢創新者強唯善創新者勝——記中車株洲所列車網絡控制與信息系統創新團隊

本刊記者張欣浪特約記者郭丹劉偉胡小亮

列車網絡控制系統研發團隊成員正在工作中

2014年7月，從德國傳來喜訊，由中車株洲所列車網絡控制與信息系統創新團隊研發的新一代網絡控制平臺產品，在國際互聯互通測試中，表現極為出色，獲得一致好評。這標志著中車株洲所在列車網絡控制領域已成為推動技術發展的關鍵力量，技術實力已比肩國際大公司，打破了歐洲公司長期以來在該領域的壟斷地位。而且，從應用的業績和效果來看，該產品已經應用到機車、動車、高鐵、城軌上，各項指標都達到國際先進水平，為我國高鐵“走出去”戰略提供了強有力的支撐。

唯敢創新者強，唯善創新者勝。這是對中車株洲所列車網絡控制與信息系統創新團隊最好的注解。2015年5月，該團隊又被中國科協、發改委、科技部、國資委和全國總工會五部委聯合授予全國“講理想、比貢獻”創新團隊光榮稱號。這是中車株洲所技術團隊繼2013年入選國家科技部創新人才計劃重點領域創新團隊后榮獲的又一項國家級殊榮。

科技創新，永不止步；攀登之心，永不言棄。正如團隊總負責、中車株洲所副總經理、總工程師馮江華所言，這份榮譽，是幾代人奮斗的結果。它，不是終點，而是起點。

艱難的起步

中車株洲所是我國列車網絡控制系統的核心企業，從上世紀80年代中期起就開始研究列車微機控制系統。

“團隊發展分為四個階段：第一階段是以超前的眼光看到這個前景，成立了最早的團隊；第二階段是當時沒有技術儲備，就采購國外的平臺做應用，第三階段是因為平臺受制于老外，引進國外技術實現國產化，實現批量生產，批量的標志是韶山3B固定重聯車；第四階段是從平臺到應用到工具的自主創新。”中車株洲所旗下時代電氣技術專家路向陽說。

萬事創業起步難。誰能想到，如今的百人團，當時也遇到這樣的困難。路向陽則清晰地記得，當時遇到技術難題，每天都要通宵。“在資陽需要調試時，天天晚上熬夜，白天不能調，因為白天保障生產用電，因為用電緊張，只能晚上調車。現場拉貨調試階段，從貴陽到懷化線，特別辛苦。有年平安夜當天，我們還在跟車調試，接到領導打來關心電話，才知道是平安夜。”

中車株洲所資深專家周桂法說，20世紀90年代初，國家早期的動車組“大白鯊”，用的就是micas-s2的網絡和自己的微機控制系統，是一個試驗車，是直流車的高速動車組，沒有運行，做完實驗就沒用了。“當時在廣深線做實驗的時候，原來團隊的人很少，做實驗都是晚上和凌晨，從凌晨兩三點開始做實驗到五點鐘，做完實驗還不能休息，有些問題要去修改硬件和軟件，白天上午還要去處理問題，晚上還要去開會，基本上一天睡四五個小時，半個月都是這樣過來的。”

實際上，第一代網絡控制系統的研發是一段拓荒的歷史。從引進消化到掌握自主知識產權，中車株洲所團隊在軟件、硬件、芯片協議等方面培養了人才，為第二代系統的開發儲備了人才。

安裝列車網絡控制系統的長沙地鐵2號線車輛

日益強大的精英團隊

術業專攻，攻堅克難。隨著時代的進步以及研發的需要，項目團隊專業分工化，專業人才也越來越多。“最重要的是，隊伍不僅是數量上的龐大，從專業上愈發完善。”馮總說，隊伍形成層次化開發結構，構思一代研發一代應用一代，分層研究，研發體系越來越完整，隊伍越來越大。

2004年，中車株洲所引進芬蘭的EKE網絡控制平臺，進行應用研究。由于當時國內尚無人在這方面投入研究，導致沒有人能看得懂該平臺的軟件、代碼。剛剛加入團隊的小伙子楊衛峰暗下決心，一定要吃透消化這些代碼。但是對于學機械出生的楊衛峰而言，這并不是一件易事，從未接觸過網絡的他，只能現炒現賣邊學邊看，為此，他給自己制定一套詳細的工作推進方案，晚上加班補習通訊網絡基礎知識，白天消化軟件的原代碼，長此以往堅持了一年，沒有一點底子的他對網絡控制系統的功能竟熟稔于心，并逐漸成長為軟件研發的骨干。

2004～2006年，楊衛峰帶領的軟件研發團隊開始做第一代通信協議的開發，通信協議是網絡控制系統技術中最核心的技術，也是最難的部分。為了攻克技術難關，楊衛峰像著了魔一樣，每天下班回宿舍吃完晚飯，就一個人匆匆忙忙趕到辦公室加班，這種渴望加班的狀態一度讓人難以理解。功夫不負有心人，歷經3年的艱苦奮斗，楊衛峰帶領團隊拿下了通信協議最核心、最關鍵、也是最難的技術——列車初運行協議，攻克了核心的網絡通訊的實時數據協議，成功突破列車車輛數據總線的技術，核心的協議芯片以及通訊的底層協議，打造了完全自主知識產權的列車網絡控制系統平臺，成為國內首個攻克該項技術的團隊。

2007年，第一代網絡控制平臺實現裝車應用；2011年，在大功率機車上得到大批量應用，系統整體性能達到國際先進水平，這是我國應用最廣泛的自主知識產權的產業化列車通信網絡系統。

但是，隨著大數據、云計算等技術的興起，列車通信網絡技術也在不斷進行技術更迭。2009年，楊衛峰帶領團隊開始著手第二代網絡控制系統（DTECS-2）的開發，一批青年才俊肖家博、唐軍、郝波、吳文慧、蔣國濤參與其中并逐步成為團隊核心成員。DTECS-2的研發是一個相當糾結的過程，因為以太網國內還沒有研發的先例和經驗可以借鑒，一切都需要自己摸索，自己確定技術路線，所以團隊成員看了很多書、找了很多資料，來確定技術規劃和技術方案，并且當時國外也處于同步研發狀態，沒有經驗可以借鑒。

“沒有現成的經驗可借鑒，沒有現成的路徑可遵循。當時，車載實時以太網在鐵路行業的應用，國外巨頭也處于基礎研發階段，國內還是一片空白。對于如何去尋求技術突破口，唐軍打了個貼切的比喻：就像是沒有車燈的汽車，在黑燈瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不準，后果不僅僅是跑偏。”浙江大學博士唐軍帶領團隊成員主攻車載以太網的核心技術——實時以太網協議。但是，面對車載以太網技術剛剛起步的不利局面，唐軍和攻關團隊的技術骨干沒有退縮，毅然投入到這場“老虎吃天、無從下口”的戰斗中。沒有現成的技術資料，就到文山書海里搜尋；沒有資深的技術指導，就一邊學習一邊推演實踐。

楊衛峰、唐軍等技術骨干經常“白加黑”“5+2”地工作。那時候的他幾乎是過著“兩點一線”的生活，不在實驗室做實驗，就在辦公室啃大部頭的外國文獻資料。即便躺在床上休息，滿腦子縈繞的都是研究的數據和問題。

評估結果要綜合配套運用納稅輔導、風險提醒、納稅人自我糾正、稅收核定、反避稅、稽查等漸進措施，規范風險處理方式。同時，將評估結果作為企業信譽等級的評價內容，對納稅人按照國家稅務總局有關標準進行納稅信譽等級評定。在科學評估的基礎上，對不同種類的納稅人提供分類管理服務，為信譽等級好的納稅人提供個性化服務，并利用納稅人信息，及時鑒別出可能會出現涉稅違法違紀行為的風險納稅人，從而提高稽查選案的準確率，實現全面納稅評估，重點稅務稽查。

苦心人，天不負。攻克核心技術后，團隊研發的實時以太網網絡控制平臺在高鐵、城軌地鐵上、動車機車上已實現小批量應用，技術研發與國外保持同步狀態，在國內則是領先狀態。除了中車株洲所，國內目前還沒有其他科研團隊推出完整的二代網絡控制系統。

二代網絡控制系統的研發，重點在于培養了一支高精尖的網絡控制團隊，并且隨著團隊的不斷壯大，團隊還在大數據、云計算、故障診斷預警、壽命預測方面開展了卓有成效的研究，引領國內列車信息網絡融合的大潮。

中車株洲所大樓

平臺化的制勝法寶

“由小到大，由弱到強。”團隊的成長仿佛經歷了“破繭成蝶”“鳳凰涅槃”的過程，“當時我們一方面和國外進行合作，我們跟對方的設計團隊、對他們的產品做了深入了解，與設計團隊有一定的交流，包括接受培訓，參與一些應用的設計。但是感觸很深的是，我們從他們的售后服務人員身上，也學到很多網絡平臺的技術。”馮總回想起團隊的成長歷程時這樣說道。通過這樣一種開放合作，他們學到很多新的理念新的方法。因此，后來開展工作的時候，堅持走平臺化的道路，就是一方面對產品的模塊化的結構進行了深入的研究和規劃，另一方面也為平臺產品全生命周期需要，也構建了相應的開發的工具和產品數據的管理，同時，更重要的是對平臺產品應用需求進行了很深入的研究。

周桂法也深有感觸地說，通過對外合作、培訓、合作開發產品，強烈地接觸到“專業化分工“理念。每人對自己那塊工作都很精通，很專業。比如他們售后服務有專門的調試工程師，不是設計人員來調試，比如系統經理是對整個系統技術很了解，具體到某塊技術是專業技術人員來做，現場調試和服務需要不同的技能。

“而以前，我們是從頭包到尾，我們什么都會，但實際上肯定每個人精力，技術專長都有限，如果要做精做細做大，這種全包的方式顯然是不合適的。”周桂法說，他們原來的方式是不管這個事情有多么復雜、多簡單，都是設計人員從頭做到尾，從整體效率和人的能力的有效發揮來說不太好。

因此，開發平臺化就發揮了重要的作用。“比方說，現在你造房子只要買來房子的預制件就可以了，房子地基都是打好的，把預制件組裝起來就可以交房了；以前蓋房子是先開辟出平地，然后挖泥巴燒磚砌墻，最后蓋頂，相當于是從最原始做起，別人把基礎都做完了，什么時候要造房子，幾塊東西一拼就好了。”周桂法說，主要是從快速相應，開發效率這個角度來體現平臺化的影響。

周桂法說，另外一個是平臺化和分層，平臺是給大家共用的，我們集中精力把平臺做好，應用一旦出問題也是應用層的問題，做100個產品去賣，如果100個產品都是重新開發的話，100個產品可能會出100次問題。如果做平臺的話，先把平臺做好，平臺考核就能發現問題，沒有形成批量的產品，我們先把基礎搞好。很顯然，借用平臺，一個方面效率很高，另外解決的問題也是解決共性問題，只要把一個問題改掉以后就不會再出現這個問題。“就像10套房子有10個團隊都是從頭到屋蓋房子，這樣的話10個團隊會出現各種不重復的問題，每套房子都要去找它出現的問題，用預制件的形式來建的話，大家都買相同的預制件來做，如果窗戶設計有問題，這個問題是共性的，不會分散，我們做窗戶的時候先把窗戶做得很好，考核完了還沒有形成批量賣出去之前，把所有問題都解決了，其他就不會出現問題，做平臺的時候把基礎性的問題都解決了，相當于在一個很好的基礎上去建房子。分層研發的意思就是，一部分人做基礎技術，一部分人做平臺，一部分人是拿平臺做產品賣出去，做基礎技術的人要求很高的技術敏感性，做平臺要有很好的產品工程化能力，做得很精細精謹，做產品要了解用戶的需求，拿什么東西來組合，所以要有分層，所以分工不同考核方式也不一樣。”

以規范化助高效研發

107人的團隊，每人手上可能有多個項目。如何讓這個團隊保持高效運轉？這是記者一直在尋求的答案。

“以前，做應用、做平臺與做前沿的都是一個團隊，研究院成立之后，我們把應用團隊、平臺開發團隊和前沿基礎研究團隊分開，使項目的應用、平臺的規劃開發和前沿基礎技術的研究在力量上更加平衡，這樣就能使所里的強項持續健康的發揚，保持在國內的領先地位。”時代電氣副總經理、總工程師劉可安說。

劉總說，“雙驅動”讓團隊運作更加高效。“一是市場驅動，包括市場需要、用戶需求和訂單項目；二是戰略驅動。市場驅動側重從經營的層面、客戶的層面思考；戰略驅動從技術發展的角度，占領戰略制高點，保持領先地位的角度，明確研究方向，開展科研項目；組織架構的保障方面，市場的驅動更多從應用的部門、應用的團隊上去滿足，戰略的驅動方面更多的從基礎與平臺的團隊去發展。”

就這樣，每一個項目的開展是從規劃和策劃之后，到具體的科研項目，到落地實施，都有不同的團隊資源得到保證。開發的過程也很明確，能夠傳承、積累，規范化運作，這樣就能實現循環、攜帶，滾動式發展，從市場的業績到技術先進性，到平臺角度，都能得到健康、持續的發展。

“從開發過程的管理來說，中車株洲所在技術管理上也力推規范化的過程。”劉總介紹：“以前，不管是硬件也好，軟件也好，從頭到尾都是一個人，很多的想法和方案，策劃的過程，都不會文字化，一旦出了問題，其他人也幫不上忙，下一幫人做的時候很難繼承。”

“隨著信息化技術的發展、分工的細化，每個人的想法，每個開發的過程都被記錄在信息化的系統里，就不會因為某個人的離開把整個開發過程帶走。”劉總說，這樣，不僅利于技術開發的專業化、規范化，利于技術的傳承和積累，從技術上來講也更加安全。這使企業降低了對個人的依賴。

正因為從組織的保障、管理的規范方面，團隊的研發就可以實現持續、健康、滾動式發展，工作更加的有序，有規劃、有計劃地推動應用項目、平臺的開發和前沿基礎的研究。

萬紫千紅春滿園

一花獨放不是春，萬紫千紅春滿園。列車網絡控制與信息系統創新團隊的成功只是中車株洲所科研創新團隊建設的一個縮影。在強有力的經費和機制支持下，中車株洲所創新團隊多點開花。

數十年來，中車株洲所投入必要的科研經費，成功搭建了以研究院為載體，以設計、制造、產品三大平臺和一個質量管理體系為支撐的技術創新體系。在這個體系中，中車株洲所迅速將科技成果轉化為現實的生產力，并形成了一系列變流變頻領域的高精尖產品。

機制的建設和完善在團隊創新中發揮了重要的作用。“完善的機制必須要有組織保障和過程規范。為什么呢？因為，它是一種組織創新，一種規范化的、自動化的機制，以保證我們的技術持續健康的發展，實現由趕到超的過程。不同于某一個領導人心血來潮時喊喊口號一樣，這是一種有組織保障的持續的創新的機制建立，從平臺到資源配置，到創新的組織保障和機制保障。這次獲獎是對我們的一種充分的肯定和認可，從設計平臺到產品平臺，到制造平臺，到應用效果，我們都達到了一定程度，這實際上，也是對創新工作的持續發展的另一種支持。”劉總說。

創新不止，領跑不息。中國工程院院士、中車株洲所執行董事兼總經理丁榮軍曾說：“株洲所自主創新的使命不是對國際標準的仰望，而是要把中國的標準變成世界的標準。放眼全球，公司全力從全球視野入手，著力構建以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。”

目前，中車株洲所主導參與了10多項國際標準的制訂，主導參與制定了10余項國際行業標準、50余項國家標準、百余項行業標準，取得各類重大科技成果1000余項、專利800余項。

創新之路，永不寂寞。在全所上下的通力協作下，中車株洲所將堅定不移地向著“十二五”宏偉目標穩步邁進。