出租車改革：在陣痛中重塑前行

文 / 本刊記者 崔麗媛

出租車改革：在陣痛中重塑前行

文 / 本刊記者 崔麗媛

近來，出租車管理話題升溫不斷，管理部門紛紛開始約談、處罰“專車”，而各種“專車”平臺砸錢變著花樣兒跑馬圈地；一邊是對“專車”軟件喊打，一邊是“專車”訂單一路上升；一邊是出租車司機發牢騷，一邊是“專車”司機有怨言。各方都在呼吁出租車管理改革盡快落地。因此，在“互聯網+”的時代背景下，出租車管理改革應當適應社會發展的節奏，讓人民群眾有更多獲得感。

眾所周知，出租車行業的沉疴多年難治，公眾抱怨打車難，出租車司機反對經營公司的“壓榨”。但呼吁多年、抗爭多時，管理體制的固化都令過去的一切質疑之聲顯得無力，換來的只是同情和些許安撫。

然而，這一次，基于“互聯網+”的專車、快車正在對出租車行業形成顛覆性的沖擊，迫使管理者與出租車運營單位不得不進行改革，種種跡象表明，這次改革不會再是象征性的安撫，而是重塑整個行業。

痛結：行業紊亂，負擔過重

5月27日下午，河南鄭州100多名出租車司機圍砸專車，最終專車被砸得面目全非。當地警方通報稱，經初查，該事件系出租車司機對專車搶占其市場不滿所致。

據悉，僅5月份一個月內，全國已有16個城市出現抵制專車事件，抵制的方式雖然不盡相同，但背后的矛盾一致：滴滴打車、快的打車、Uber(優步)等召車軟件推出的“專車服務”嚴重影響了傳統出租車司機的收入。而此前的私家車提供專車服務是否屬“非法營運”的問題，依然沒有國家層面的說法。

“每天一睜眼，就欠了幾百元”，這已是廣大出租車師傅多年來的心理寫照。除了維修和油耗成本，司機每個月還要承擔數千上萬的“份子錢”。

這一次，基于“互聯網+”的專車、快車正在對出租車行業形成顛覆性的沖擊，迫使管理者與出租車運營單位不得不進行改革，種種跡象表明，這次改革不會再是象征性的安撫，而是重塑整個行業。

所謂出租車“份子錢”，就是出租車司機按月交給出租車管理公司的運營管理費、稅費等眾多費用。

之前有數據顯示，以北京市為例，共有6.6萬輛出租車，由雙班車和單班車組成。其中單班車每月的份兒錢為5175元，雙班車為8280元。按照單、雙班車6：4的比例，全市出租車每月上繳的份子錢為4億余元。

自1992～1994年，曾是北京市出租車司機的“黃金三年”。當時是，出租車司機自行買車，出租車公司只負責代辦手續，所有經營活動都是“自主”的，但要向出租車公司繳納800 ～ 1500元不等的管理費，具體數額由公司決定。

但1996年，北京市政府出臺政策，要求公司收回出租車經營權，所有車輛亦要求由公司購買。因為車輛所有權的改變，出租車公司開始向出租車司機收取車輛押金及車輛使用費用。每月的“份子錢”也從一千元左右，上調到了四五千元。這引發了對“份子錢”的爭議與矛盾直到現在。

2000年，北京市出租車行業出現“聯合兼并時代”，企業由1000多家銳減到了200多家。為了穩定出租車“份子錢”，北京市通過行政手段建立了硬性統一標準。

事實上，“份子錢”已成為出租車司機和出租車企業之前的突出矛盾，也被認為是出租車行業改革的一個難點。

然而，隨著“互聯網+”時代的到來，近年來“專車”闖進了人們的生活，也沖擊著現有的出租車市場。在多地對互聯網專車抵制的同時，幾乎是輿論的一邊倒，認為出租車行業的壟斷要盡快破除。用過“專車”的人，大多在說“專車”的好：隨叫隨到、車好價低、服務周到。與之形成鮮明對比的是，多年來不少人“吐槽”出租車：車難打、氣難受、價不低。可以說，孕育于“互聯網+”時代下的滴滴、Uber（優步）等叫車平臺逐漸被大眾接納使用，乘客出行又多了一種選擇，算是方便百姓的一大“喜事”。

然而，對于傳統出租車市場而言，司機師傅們卻怎么也笑不起來，叫車軟件開始對出租車市場逐步蠶食，更讓已出大額“份錢”的出租車師傅們大喊吃不消，每天的收入出現了驟減現象。

今年5月前，在四環內拉個乘客，對于出租車司機王剛來說并不費勁。然而，快車、專車的出現，突然打亂了他的工作節奏。原本每月6000多元的收入，一下子縮水了2000多元，眼看著訂單補貼越來越少，路邊招手打車的乘客數量也在不斷下降。

倒逼改革：是病就得“治”

在業內人士看來，由專車市場倒逼出租車業改革的時候已經到了。在交通運輸部出臺最終的改革方案前，各地改革的探索正在推進。

浙江義烏今年5月初出臺《出租汽車改革運行方案》的舉動，被媒體稱為中國出租車行業的“破冰”之舉。義烏改革的亮點在于，放開市場和降低“份子錢”：2016年全部取消出租車營運權使用費；2018年起不再管控出租車數量；車費由市場定價；鼓勵與互聯網結合的“專車”。

5月21日，交通運輸部在新聞發布會上明確表達了中央層面對義烏出租車改革方案的支持，并稱義烏的嘗試為全國出租汽車行業改革提供了借鑒和示范。

然而，中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，義烏的出租車改革方案在中小城市有可能復制，在交通制約、環境制約不嚴重的城市有可能復制，但對于大城市來講，沒有太多借鑒意義。

“在北京、天津等城市，市民買車還要搖號，開車還要限行，出租車準入和數量管控怎么可能放開，放開之后的結果可能是大家都堵在路上走不了。” 王麗梅說。

中國社會科學院城市與環境研究所研究員單菁菁表示，對于交通管理部門，數量管控一旦放開了口子，如果出現問題再想收回就困難了，就會出現政策的出爾反爾。另外，如果出租車價格完全由各家公司自由定價，在制度不完善的情況下，很有可能出現出租車公司合謀抬價的情況。所以說，義烏的改革方案雖然是制度上的突破，但在實踐中仍有許多需要注意的風險，當前不適合大范圍在全國推廣。

除了義烏模式外，廣東也在籌劃出租車業改革。5月19日，《廣州市出租汽車客運管理條例》在廣州市人大常委會進行第二次審議。

此次修訂重點是關于約租車的部分，而且出租車運力投放指標的表述仍然保留。

據報道，廣州的草案內容顯示，“從事預約出租汽車經營的，應當經交通行政主管部門批準，即必須是依法取得營運資格的”。同時，只能通過預約方式為乘客提供運營服務，在約定的地點待客，不得巡游攬客；預約出租汽車信息化服務平臺經營者應當按照行業信息化接入技術標準的要求，建立信息化服務平臺，并與市交通行政主管部門實現信息共享、互聯互通。

從目前各地已經公開的出租車改革思路看，專車合法性問題并非難點，但是否禁私家車運營、如何監管是目前備受關注的焦點。

針對Uber(優步)在中國遇到的政策和法律問題，優步創始人特拉維斯·卡蘭尼克日前到訪中國接受媒體采訪時表示，愿意與地方政府合作，以探索專車規范合規的模式。目前，優步在中國開展業務的有北京、上海、天津、杭州、成都等9個城市。

“第一要承認現狀，現在確實有這個需求；第二不管怎么一種方式，一定要處于受控狀態；第三個恐怕不能用傳統的方式，現在必須用互聯網+的方式去考慮新的業態。”

事實上，地方政府也探索與互聯網企業合作推動專車合法化。滴滴創始人、滴滴快的CEO程維透露說，5月中旬公司已與上海交通委就出租車戰略平臺達成合作，雙方還將在一到兩個月內摸索出臺專車合法化的試點方案。

“第一要承認現狀，現在確實有這個需求；第二不管怎么一種方式，一定要處于受控狀態；第三個恐怕不能用傳統的方式，現在必須用互聯網+的方式去考慮新的業態。”上海市交通委主任孫建平表示。

不過，對目前專車司機來說，專車合法并非都是好消息。

據了解，一些北京的滴滴專車司機擔心，合法后的專車若加強規范管理，自己的日子也未必好過，比如接受乘客投訴，是否會受到公司處罰？乘客取消訂單后，評分降低是否影響收入？司機發生違章行為，是否會受到雙重處罰？沒有了補貼，專車需求是否會降低？

再加上，專車的收入分配模式為司機帶車加盟滴滴專車繳20%車費。

“從我個人角度說，我不希望專車合法，合法了它就要端我的飯碗了。但這需要政府拿意見，如果合法，出租車行業就必須要改革。”某專車司機認為，這樣的訴求普遍存在于他的同行中。

一位行業人士建議，網絡約租車的價格體系應該是一個常態化的體系，不能低于成本價做市場交易，這樣會把市場搞亂。

處理價格、補貼是關鍵

傳統出租車行業與專車、快車之間的“沖突”，直接體現在價格上。

互聯網打車軟件平臺的補貼方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租車出行成本。一些出租車司機認為，這種沒有秩序的營銷手段，擾亂了市場，需要政府合理定價。

但中國政法大學教授王軍認為，網絡約租車價格，不應該由政府制定。“因為它本質上是一種預約服務，乘客能知道價格計算的標準和計費方式，預約前還有預估車費，不存在信息不對稱問題”。

一位行業人士建議，網絡約租車的價格體系應該是一個常態化的體系，不能低于成本價做市場交易，這樣會把市場搞亂。

在他看來，補貼太多，會衍生出很多問題：一方面會導致刷單現象嚴重；另一方面，高額補貼會讓很多私家車涌進來。“本來十幾元的快車訂單，如果給車主補貼過高，那么他獲得的收入遠高于出租車，看起來是在做共享經濟，但其實是以營利為目的”。

王軍認為，政府要對網絡約租車平臺的身份作出明確界定，“打車軟件公司只是一個信息服務平臺，本身不擁有車輛，它是信息技術發達之后出現的企業，最好不要和傳統出租車公司一樣去申請經營權，擁有自己的車，來管理駕駛員，這并不符合實際”。

改革就要啃“硬骨頭”，出租車管理改革再難，還是得順應廣大群眾的期待，適應社會發展的節奏，此項改革勢在必行。出租車管理改革，考量著相關職能部門的智慧，當然也需要社會的理解與支持。值得注意的是，出租車管理改革也不是“專車”合法化那么簡單。要明白，商家是以營利為目的，現在砸錢圈地，就像初開的花朵，鮮艷美好，一旦坐大，“專車”這朵花難免褪色。因此，“專車”司機和部分“專車”乘客要理性思考、積極建議，方能讓出租車管理改革真正實現蹄疾而步穩！