試探海事賠償責任限制的法律歷史淵源——《康索拉度海商法》

黃永申

(青島海事法院，山東青島　266061)

試探海事賠償責任限制的法律歷史淵源
——《康索拉度海商法》

黃永申

(青島海事法院，山東青島266061)

摘要:通過深入研究地中海地區和歐洲其他地區的古典海商法文獻，重點分析《康索拉度海商法》有關制度，對海事賠償責任限制制度的法律淵源進行了探討。同時對其責任限制制度的成因、法律特征和歷史作用進行了簡要分析與評價。

關鍵詞:海事賠償責任限制；責任限制的淵源；《康索拉度海商法》；船舶股東責任限制

海事賠償責任限制是海商法最具特色、最為重要的法律制度之一，也是一項非常古老的法律制度。但是，該制度到底起源于何時，我國海商法學界研究者寥寥無幾，國際學界對此給出的答案莫衷一是。筆者試圖對此進行探討。

一、最早的海事賠償責任限制法規

我國有悠久的航海歷史，也有過“鄭和七下西洋”的輝煌，但我國是大陸國家，因而歷朝歷代都不大重視這個行業。“海商法”(maritime law)這個詞是個舶來品，國人在清朝末年“門戶開放”之后才開始了解和使用。[1]我國歷史上也許會有一些有關船舶運輸及海事損害賠償責任限制方面的海上慣例或法規，但由于缺乏研究和發掘，至今尚未見到這方面的資料。

海商法源于地中海東岸。[2]5-6根據現存的歷史記載，最早的海商法是古巴比倫的海商法(公元前1700年)，其次是“羅得法”(公元前約800年)。[3]古羅馬承繼了“羅得法”并發展了自己的海商法——羅馬海商法。[4]37-39羅馬滅亡后，地中海陸續出現了《阿瑪菲海商法》(1010年)、《特拉尼海事條例》(1063年)、《巴塞羅那海商法》(1258年)和《康索拉度海商法》(1340年)。在十字軍東征期間，地中海的海商法傳播到了歐洲其他地區，于是出現了《奧列隆海商法》(1160年)、《維斯比海商法》(1288年之后)和《漢薩同盟海商法》(1597年)。[4]87-93,101-109在此之前，歐洲北部地區當然也有一些海商法，只是這些海商法很少為人們所知。比如挪威1176年《市場法》中的“船員法”；1276年挪威馬格努斯·哈克森國王(King Magnus Hakonson)為奧斯陸、卑爾根(Bergen)、特隆赫姆(Trondheim)、滕斯伯格(Tonsberg)制定的城市法，其中第九章也是“船員法”(Farmannalogh)。[5]9-10

對“羅得法”的內容，世人知之不多，只是通過東羅馬帝國時期編纂的《查士丁尼學說匯纂》才了解一點其有關海上拋貨的規定，其流傳在世的也只有這么一點，[2]36-37至于該法有無責任限制的內容，我們不得而知。但是，從古希臘雅典的海商訴訟制度，大體可以推測出它的賠償制度。羅得島和雅典都是以航海為主的古希臘城邦，二者之間自古就有頻繁的文化交流和商業貿易往來，[6]85,270-272,[7]53因此它們之間的法律制度不會有很大的差別。雅典早在公元前4世紀就有審理海商案件的專門法院——“海商法院”(dikaiemporikai)，它主要受理書面合同引起的海上商業糾紛。[7]8根據其海商訴訟制度，不管是雅典的商人還是外邦的商人，均可以在該法院提起訴訟。其訴訟程序比普通的民事訴訟要簡單得多，通常自起訴到判決一個月之內可以結案。[7]20該法院一旦做出判決，敗訴方必須履行。如果敗訴方的財產不足以履行判決，勝訴方有權對其人身予以執行，即由勝訴方將其逮捕送交政府監禁。[7]74-83由此可見，在雅典，并沒有責任限制制度。據此推測，“羅得法”也不會有責任限制制度。

古羅馬，其處理海事案件的依據是“羅得法”，但與羅馬海商法有沖突的除外。安東尼(Antoninus Pius)皇帝在書面答復一個叫尤迪曼(Eudaemon)的商人時曾有這樣一句名言：“我是這個世界的君主，這是事實。但是，海上糾紛必須由‘羅得法’決定，除非那些法律與我們自己的法律有沖突。”[4]71羅馬也有海商法，但沒有專門的海商法典。它的海商法散布在《查士丁尼學說匯纂》《賽奧多西法典》《查士丁尼法典》《帝國法典》以及列奧皇帝頒布的法令之中。[8]296-325筆者考察過這些法規，沒有發現有關責任限制的內容。拜占庭時期，東羅馬有一部海商法匯編名為《羅得海商法》*在海商法的歷史書籍上，一般說的“羅得法”是指希臘羅得島的海商法。這部東羅馬時期的《羅得海商法》并不是真正的希臘羅得島的海商法。為了區分羅得島的海商法和這部東羅馬時期的海商法，筆者以“羅得法”表示羅得島的海商法，而以《羅得海商法》表示東羅馬時期的海商法。。該匯編最初由西蒙·斯卡迪烏斯(Simon Scardius)譯成拉丁語于1561年在瑞士巴塞爾(Basle)出版，1596年又在德國法蘭克福再版，佛朗西斯·皮陶圖書館(the library Francis Pithou)收藏的《希臘與羅馬法》第二卷的尾部也可以查到這部法律匯編。[2]50,[8]277這部匯編雖名為《羅得海商法》，但經專家們考證，該法并不是公元前800年的那部“羅得法”，而是一部公元9世紀或10世紀的作品，因而有些法學家將其稱為“贗品”。[2]19,[4]51盡管這部法律不是真正的“羅得法”，但它仍不失為一部重要的海商法史料。這部法律匯編共73條，[9]212-221其中也沒有責任限制的規定。

《阿瑪菲海商法》又稱為“阿瑪菲表”(TabulaAmalfitana)，據說自其誕生就代替了“羅得法”，且其效力長達四百多年。[4]83-871843年在維也納發現了這部法典的原稿，但其文字已有些模糊，奧地利人從威尼斯把它帶到了那里。[10]754對這部法律的內容我們不得而知。意大利的《特拉尼海商條例》共32條、《巴塞羅那海商法》共21條，二者也不涉及責任限制問題。

再看《奧列隆海商法》《維斯比海商法》和《漢薩同盟海商法》。《奧列隆海商法》是大西洋沿海地區最重要的一部海商法。這部海商法到底是屬于英國的法律還是屬于法國的法律，兩國學者一直存在爭議。[4]87-90不論如何，該法最初是適用于法國、英國和蘇格蘭，后來傳入荷蘭，將其譯成佛拉芒語后改名為《達默判例集》(VonnessevanDamme)。《維斯比海商法》和《漢薩同盟海商法》則主要適用于北歐的波羅的海沿岸地區。[5]1筆者詳細考察了這三部法律，也沒有發現責任限制的規定。

北歐挪威1176年《市場法》中的“船員法”，只有部分殘片被保留下來。它共有9個條款，主要涉及運輸合同、船舶適航、貨物托運人對船長的義務、船上雜活的分工、船舶損壞以及發生糾紛后的審判管轄問題(由船上全體人員共同處理)。[5]91276年挪威國王《城市法》中的“船員法”共23條，內容涉及貨物運輸合同、貿易合伙(shipping ventures)、船舶適航、船舶排水、托運人和船長準時登船、糾紛解決、船舶超載罰款以及回航安排等等。該部分還規定了拋貨、船舶損壞、船舶碰撞、護航編隊航行、以及船舶搶灘與下水等。[5]9-10至于這些法律有無責任限制的規定，鑒于無法獲得其條文，不得而知。但是，僅從有關船舶碰撞的規定來看，這兩部法律可能不會有責任限制的規定。這些法律規定，“造成碰撞的船長應當賠償對方的全部損失，而不管其是否有惡意”。[5]47

對于海事賠償責任限制的起源，海商法界探討得很少，即使有所涉及，也僅限于英國的責任限制。筆者見到的唯一著作是1810年海商法學家斯托瑞和阿伯特(Joseph Story and Charles Abbott)所著的《論商船與船員法》。該書由美國紐伯里波特州的小愛德華公司出版(Newburyport：Edward Little & Co.)。按照作者的說法，奧列隆、維斯比和漢薩同盟海商法都沒有規定責任限制，最早規定責任限制的法規是荷蘭的法律，并且規定船舶所有人的海事賠償責任不超過船舶價值和船上用品的價值。但是該作者也承認，他的這個說法來自荷蘭法學家洛克烏斯(Roccus)1647年出版的一本著作，而洛克烏斯并未說明其法律依據；該作者認為，根據荷蘭的上述責任限制原則，法國于1681年頒布了“海事敕令”(Ordinance1681)，其中也包含了責任限制的內容；英國1733年制定了《船舶所有人法》(ShipownersAct1733)，而在此之前英國并沒有責任限制制度。[11]297-303現代荷蘭海商法學者安德魯·泰特勒(Andrew Tetley)也認為，海事賠償責任限制源于17世紀，荷蘭是最先適用責任限制的國家。但是，他也未說明理由和法律依據。[12]

筆者認為，最早的責任限制法規不可能是荷蘭的法規。因為在中世紀和中世紀之前，荷蘭并沒有獨具特色的海商法。根據現有歷史文獻記載，其最早的海商法是《奧列隆海商法》的佛拉芒語譯本——《達默判例集》，該判例集實施于13世紀后期或14世紀早期。[5]12大約14世紀前半葉，荷蘭還頒布了一部海商法，名為《貨主和船長應遵循的法律與敕令》(Ordinancieendeinsettinghediedecoopludenendeshippersholdenmitmalcander，簡稱“敕令”)，其內容基本是抄襲佛拉芒語的《奧列隆海商法》。人們通常把荷蘭的《達默判例集》和這部“敕令”稱之為“水法”(Waterrecht)。[5]21由于《奧列隆海商法》沒有責任限制的規定，因此在15世紀之前，荷蘭不可能有責任限制制度。

公元前4世紀的雅典雖然實行過責任限制，但從現有的資料來看，該責任限制僅限于海事抵押借款(naval loan or maritime loan)的還款責任。[7]8至于其他海事債權是否可以限制責任，我們并沒有看到這方面的資料。因此，還不能說雅典實行過現代意義上的責任限制制度。

縱觀整個中世紀及中世紀之前的有關海商法文獻，筆者認為，最早對海事賠償責任限制作出規定的法律有可能是《康索拉度海商法》。

二、《康索拉度海商法》

《康索拉度海商法》(ConsulateoftheSea)是中世紀最著名、最全面的一部海商法成文法典。至于其公布的時間，法學界說法不一。

“康索”(Consul)是中世紀羅馬人對港口官員和大商區官員的一種稱呼。西班牙阿拉貢王國的詹姆斯國王在1263年頒發的特許狀(charter)中對其海外領地的執政官也使用過這種稱呼。這些官員的管轄權稱為“康索拉度”(Consulate)，解決海事糾紛的法律和有關的書籍也被稱為“康索拉度”。[8]331因此，如果從字面翻譯，稱這部法典為“海商法”或“海事執政官法”更合適。

《康索拉度海商法》有多個版本。西羅馬帝國滅亡之后，為了適應航運需求，意大利的阿瑪菲共和國編纂了《阿瑪菲海商法》，隨后意大利其他城邦也開始編纂海商法。由于這些海商法之間有些規則相互沖突不便使用，為統一這些海事規則，有人編纂了一部名為“康索拉度海商法”(Consolatodelmare)的法律匯編。[4]78-87其形成手抄本匯編的最早時間為1340年。之后又出現了一個1370年版本，該版本以加泰羅尼亞語編寫。首次以印刷形式出現的版本是1494年版本。[13]xiv-xvi1494年版本由佛朗西斯·賽里勒斯(Francis Celelles)用加泰羅尼亞語編纂，名為《康索拉度海商法及有關法規》(ConsulateofSeaLawandRelatedDocuments)。1975年，斯坦利·亞多斯(Stanley S. Jados)教授將其譯成英文由美國奧巴馬大學出版社出版(the University of Alabama Press)。由此，我們得見這部法律的真容。

根據這部法律匯編的英譯本可以推測，該匯編的早期版本可能有三部分內容，第一部分是“海事法庭使用的訴訟程序”，第二部分是“良好的海上慣例”，第三部分是“有關武裝民船和軍艦遠征的法令”，共334條(其中第44條和第45條遺失)。之所以這樣推測，是因為在佛朗西斯·賽里勒斯版本的第三部分結尾有這樣一段話，“通常所說的‘康索拉度海商法’討論完了。在這本書中，包含了我們祖先頒布的有關海商、武裝民船及遠征等方面的各種條款、法律和他們認可的慣例。”[13]230現在看到的1494年版本的英譯本除了上面所說的三部分外，還有第四部分“有關文件”，即西班牙阿拉貢王國時期頒布的有關海商法規，它包含巴塞羅那議員或法官對阿拉貢王國統治的西西里島頒布的法令和1484年巴塞羅那頒布的有關海事法規以及海上保險的一些法令等。這部分內容可能是賽里勒斯在整理舊版的基礎上作為補充資料添加的。

至于這部法律匯編的來源和頒布的國家，在歷史上一直存在爭論。有些人認為它是以《阿瑪菲法典》為藍本，將馬賽、比薩、熱那亞、威尼斯、巴塞羅那、阿拉貢和摩利亞半島等各地的法規匯集后形成的一部法律，[4]85-86由西班牙人編纂。[8]335-350但是，歐洲18世紀至19世紀初的著名海商法專家、法國尼斯(Nice)海事法院的法官、1807年法國《海商法典》立法咨詢委員會成員阿祖尼則認為，這部法律不是西班牙人而是意大利人編纂的。其理由是：在西班牙人編纂《康索拉度海商法》之前，意大利的比薩早在1075年就有了一部“康索拉度海商法”，而且該法還得到了意大利教皇格雷戈里七世(Gregory VII)認可，西班牙的版本也承認這一點；在1075年的時候，西班牙人只不過是一些“從事簡單工作的漁夫”，他們直到13世紀才開始從事商業并掌握一些航海知識，他們不可能編纂這樣的法律；比薩很早就是一個海上強國，而且其設立海事法庭的時間要遠早于其他商業民族，西班牙人在14世紀之前根本就沒有解決海事糾紛的海事法官。[8]350-372阿祖尼還認為，巴塞羅那編纂的《康索拉度海商法及有關法規》(簡稱《康索拉度海商法》)“序言”*在現在見到的這部《康索拉度海商法》中，這個所謂的“序言”并未放在卷首，而是放在了第三部分之后，其題目也不是“序言”，而是將其稱為“公告”(Proclamation)。其內容主要是說明哪些地區或王國采納了該法。中所述的那些“事件”和“時間”都是“虛假的”或“杜撰的”。[8]349筆者認為，不管該“序言”是真是假，其中有一點與阿祖尼的考證完全相符，即該法于“1075年3月首先由羅馬在圣約翰拉特蘭教堂(Saint John de Lateran)予以認可”。[8]37,43,[13]260-262由此可見，《康索拉度海商法》的第二部分“良好的海上慣例”，早在1075年就已經存在，確是不爭的事實。

不管這部法律匯編是西班牙人還是意大利人編纂的，其最重要的部分是第二部分。該部分的內容雖然非常龐雜，但歸納起來主要涉及四方面的規定，即船長與股東和造船人之間的權利義務；船長與乘客、船員和貨主之間的權利義務；船長與股東在建造、買賣和經營船舶中的權利義務；船長與第三人因合同或侵權引起的權利義務。筆者重點考察的也是該法的第二部分。

三、船長的海事賠償責任

在中世紀及中世紀之前，船長通常既是船舶所有人或船舶股東，也是船舶指揮者和經營人，因而古代海商法都把船長作為海事責任主體*中世紀的船長具有三個特點；第一，他可以是船舶所有人，也可以是船舶股東。比如拜占庭時期的《羅得海商法》第19條規定，實際控制船舶的船長，若對船舶價值擁有3/4的股份，無論被派往何處，均可在船上簽訂以季節或者航程為期限的借貸協議。《康索拉度海商法》第47條至第54條也規定，船長可以以合伙人身份造船，但要負責支付造船工匠的工資。第二，他要負責船舶經營，如招聘船員，與貨主簽訂運輸合同或租船合同。除了《康索拉度海商法》對此有相應的規定外，《奧列隆海商法》第10條也規定，船長可以“將船舶出租給貨主”。第三，他要對管理船舶過失承擔賠償責任。《維斯比海商法》第23條規定：“若船舶裝載不當而且是船長的過錯，他未能很好地管理該船，致使紅酒滅失，船長應當賠償該損失。”第28條還規定：“不設錨泊浮漂或其他錨泊標志，所有船長均不得在港口拋錨。否則，應當對所有其他船舶由此遭受的損失承擔賠償責任。”因此，中世紀的海商法均以船長作為責任主體。。《康索拉度海商法》也是如此。但該法與其他海商法不同的是，該法的第二部分不僅規定了船長對貨主和船員的賠償責任，同時還規定了船長對造船人、船長對船舶股東以及船長對第三人的賠償責任。因而可以說，在中世紀的海商法中，該法規定的船長賠償責任制度最系統、最全面。

1.船長對船員的賠償責任

根據該法的規定，船長雇用船員后，必須按照約定向其支付工資*參見《康索拉度海商法》第124條。。如果船員不能勝任有關工作，可對其工資進行調整，除法定事由外不得將其解雇*根據《康索拉度海商法》第125條的規定，船長解雇船員的法定事由包括：(1)盜竊，(2)打架斗毆，(3)不執行舵工的命令。但是，舵工不得超越權限命令船員，而且一次抗命不得解雇，只能是五次之后。。船長不得命令船員到離船半海里之外的地方執行任務，也不得命令其到危險地區執行任務，否則該船員一旦被海盜劫持或在陸上被拘禁，應視其為已完成整個航次，船長應當向其支付全額工資；船員因此遭受損失的，船長應當承擔賠償責任；船員因此被綁架的，船長應當為其支付贖金*參見《康索拉度海商法》第182條。。

2.船長對貨主的賠償責任

或同意，船長不得擅自換船或轉船*參見《康索拉度海商法》第91條。、不得進入任何港口*參見《康索拉度海商法》第101條。。否則，一旦給貨主造成損失，船長應當依法向貨主賠償。

船長不得將貨物放置在潮濕的地方或命令他人將貨物放置在潮濕的地方，不得將貨物放置在桅桿附近、船首及其他可能造成貨物損壞的地方*參見《康索拉度海商法》第63條。；船長接收貨物后，應當妥善保管該貨物，因賭博輸掉貨物、因嫖娼揮霍貨物，或者因生活放蕩、本人過失造成貨物丟失或滅失，其應當賠償貨主一切損失*參見《康索拉度海商法》第204條、第214條。，但因法定事由造成部分貨損或全部損失的，船長不承擔賠償責任。這些法定事由包括：海盜追擊、當地港口當局限制、不友好海軍的威脅或者船長采納多數或全體船員的建議*參見《康索拉度海商法》第211條、第212條。。因法定事由以外的原因導致其保管的貨物滅失的，船長應當賠償貨物損失及該貨物的可得收益損失，但如果船長能夠證明該貨物的滅失確有正當原因，可不承擔賠償責任*參見《康索拉度海商法》第221條。。在目的港發生貨物損壞或滅失時，船長本人沒有過失的，也不承擔損害賠償責任*參見《康索拉度海商法》第197條。。

船舶因意外事故擱淺、觸礁造成貨物損失的，如果發生事故之前或之后船長與貨主無分攤損失協議，船長沒有義務賠償*參見《康索拉度海商法》第195條、第196條和第257條。。但是，船長在岸邊、港口或其他地方錨泊時，不顧貨主的警告或提醒，使用脆弱的錨鏈導致貨物損失的，船長應當予以賠償*參見《康索拉度海商法》第227條。。

3.船長對股東的賠償責任

4.船長對第三人的責任

由此可見，《康索拉度海商法》規定的船長賠償責任是一種過錯賠償責任。因法定事由造成貨物損失或其他損失的，船長可以免責。比如，因“生病、結婚、履行協議簽訂前的朝圣誓言去朝圣、當局禁止”不能履行合同約定的航次時，船長不承擔賠償責任；在運輸途中因其他法定事由造成貨物部分損失或全部損失的，船長也不承擔賠償責任。船長對船員、船東和第三者的責任也是如此。

船長的賠償責任是一種無限責任。比如對貨主的賠償責任，第186條規定，如未經貨主同意或批準將貨物裝在甲板，該貨物一旦滅失或損壞,“船長應當向該受損貨物的貨主賠償全部損失,船長無力賠償的，應當變賣船舶以滿足賠償請求”。該法第221條規定，若貨物保管人(即船長)不能解釋并證明該貨物滅失的正當原因，由于貧窮、破產或被逮捕不能賠償同類貨物的，應當給其戴上鐐銬、拘禁或投送監獄，直至與貨物委托人達成協議為止。對股東的賠償責任也是如此。根據第239條和第240條的規定，如果船長行為不端，因賭博、嫖娼等原因借貸導致船舶被變賣，“應當強制船長將股東最初入股的船舶股金全部退還股東。船長無力履行退還義務的，應當將其逮捕，戴上鐐銬監禁，直到滿足股東的要求或付清賠償款項為止”；如果船長在航次結束后未向股東依法履行提交賬目和分配的義務，“船舶滅失不應免除船長將船舶收益返還股東的義務。若船長無力返還，有可能被拘禁，也可能被逮捕、扣押、戴上鐐銬”。至于船長對第三人的賠償責任(比如船舶碰撞產生的民事責任)，船長是否也承擔無限責任，該法并沒有規定。筆者認為，從該法的基本精神來看，船長對第三人的賠償責任，也應當是一種無限賠償責任。

從上述規定可以看出，船長承擔賠償責任的方式為：首先以其海上財產償付；其海上財產不足償付的，以船舶償付；變賣船舶后不能全額賠償的，以自己的陸上財產償付；陸上財產仍不足以賠償的，予以人身監禁，直到其足額償付或與債權人達成協議為止。船長無權享受責任限制。

四、船舶股東的海事賠償責任

《康索拉度海商法》第二部分規定的船長賠償責任實際上已經暗含了船舶股東的賠償責任。比如“船長無力賠償該損失的，應當變賣船舶”*參見《康索拉度海商法》第186條和第227條。。變賣船舶本身就表明，船舶股東對船長的行為也要承擔責任。除此之外，該法第186條、第227條和第239條對股東的賠償數額也做了明確規定。

第186條規定了船舶股東對船上貨物損失的賠償數額。該條規定，船長以包船形式或按量收費形式接收貨物后，未經貨主同意或批準將貨物裝在甲板運輸的，該貨物一旦滅失或損壞，除船長應當承擔全部賠償責任以外，股東“以其船舶的投資額承擔賠償責任”。

對船長不顧貨主的提醒或警告拋錨造成的損失，第227條除了規定船長應當全部賠償外，同時還規定，“不得要求船舶股東以其船舶投資以外的財產分攤這些損失”。

第239條是有關船長抵押借款的規定：船長在開航前需要購置船舶必需品或設備的，應當向船舶股東提出申請。不管股東是否允許購置，只要船長認為這些必需品對船舶航行至關重要，船長即可購置。船長手頭有資金的，可用手頭資金購置；手頭沒有資金的，船長應當與船上的管事共同制定一份購置費用清單，由管事告訴每位股東其出資份額，“若個別股東拒絕按照投資比例支付相應的份額，船長可以貸款并以該股東的船舶股份作為貸款和利息的擔保”，“在貸款償還之前船舶滅失的，該股東應當負責償還，并以其擁有的其他財產承擔償還責任”。如果船長所在之處沒有股東，船長抵押借款后，“船舶的所有投資人均應承擔該貸款的償還責任，任何股東不得反對。在還清貸款之前船舶滅失的，任何股東均無義務向出借人償還，因為船舶已經遇難滅失”。該條還告誡出借人，在貸款時應當非常小心，因為“船舶一旦遇難，船舶股東沒有義務償還該船舶所欠的任何債務”。

對船舶抵押借款，該法規定了兩種情況，一種情況是船舶股東拒絕出資，另一種情況是“船長所在之處沒有股東”。對于前者，該法規定在還清貸款之前，即使船舶滅失，拒絕出資的股東應照樣負責償還，并以其擁有的其他財產承擔償還責任。而對于后者，船舶滅失后則不再承擔責任。同樣是船舶抵押借款，為什么會有區別？筆者認為，這也許是基于股東是否知情或是否有過錯進行的劃分。前者，股東知道船長需要借貸，其應該出資而不出資，本身就存在過錯，因此即使船舶滅失，股東也要承擔全額還款責任。后者，股東對船長的抵押借款并不知情或者沒有過錯，既然如此，股東以其海上財產承擔還款責任完全合情合理。

從上述規定可以看出，對貨物損失和船舶拋錨引起的賠償責任以及股東不知情時的船長抵押借款，股東不承擔“船舶投資額”以外的支付義務。

那么，對其他海事請求股東是否也可以限制賠償責任呢？答案應該是肯定的。首先，該法未規定股東對其他債權以船舶之外的其他財產承擔賠償責任，債權人要求股東額外承擔責任沒有法律依據。其次，第239條既是告誡抵押借款的出借人，同時也確立了這樣一項基本原則：“船舶一旦遇難，船舶股東沒有義務償還該船舶所欠的任何債務。”這里所說的“任何債務”，當然包括上述三項債務之外的其他所有海事債務。因而筆者認為，除該法明確規定的上述三種海事賠償責任外，股東對其他海事請求也有權限制賠償責任。

從上面的規定可以看出，該法對股東責任有三層含義。

第一，股東責任只是一種“補充責任”。這種補充責任主要體現在：(1)股東是次要責任人。該法確定的主要責任人是船長，股東只是以“船舶投資額”承擔責任；(2)股東責任的基礎是船長責任。只有船長負有賠償義務時，股東方以“船舶投資額”承擔責任；船長不承擔責任時，股東當然也不承擔責任；(3)股東賠償的位次居于船長之后。依照該法的規定，船長要先以自己的海上財產承擔責任，其海上財產不足的，股東再以船舶投資額承擔。

第二，股東責任是一種“連帶責任”。根據該法規定，對船長的過失行為引起的損失，不僅船長要承擔賠償責任，股東也要以自己的海上財產(即“船舶投資額”)承擔責任。船長的責任與股東責任具有一定的關聯性。股東與船長既然可以共同分享船舶盈利，他們當然要共同承擔營運損失和賠償責任。該法這樣規定，不僅有利于保護債權人的利益，也符合公平正義。

第三，股東責任是一種有限責任。從上面的討論可以看出，股東的責任不是無限的，而是有一定限額，該限額就是其對船舶的投資額。該法規定的這種責任限制姑且可以稱之為“股東責任限制”。

由此可見，《康索拉度海商法》規定的船舶合伙制度有點類似于現代的有限公司制度，船舶股東類似于公司股東，船長類似于公司的經理。船長與公司經理的不同之處在于：船長對船舶經營過失要承擔個人責任，而公司經理則無需承擔這種責任。。

五、股東責任限制制度的成因

分析《康索拉度海商法》規定的這一法律制度成因，首先需要對海商法形成的特點有所了解。

著名歷史法學家威格摩爾曾這樣評價過海商法：“海商法比較單純，它不依賴于種族和朝代的更替而持續存在，因為它實行于海洋，而海洋不屬于任何王國、部落或首領。海上商人的共同習慣就是海商法。”[10]750盡管如此，筆者認為，“海上商人”的共同習慣并不完全是在海上誕生的，它不僅會受到海上因素影響，還會受到陸上各種因素的影響。首先是陸上思維習慣的影響。海上商人(包括船員)并不是一直生活在海上，其大部分時間生活在陸地(包括域外陌生的陸地)，其海上思維當然會受到陸上觀念的影響。其次是陸上法令和司法的影響。海上商人不僅會受到本國法律的影響，還會受到外國法律的影響。如果在國外發生訴訟，還會受到外國司法的影響。因而陸上的法令和司法實務對其海上習慣的形成也發揮著不可估量的作用。再次是船舶活動區域內政治、經濟、文化發展狀況的影響。因此，海上商人(或船員)屬地的不同，活動區域的不同，其形成的海上習慣也會有所不同。中世紀各地區的海上習慣或海商法之所以存在著差異，原因就在于此。了解這一點，有助于更好地理解《康索拉度海商法》。

1.船長不能享受責任限制的成因

《康索拉度海商法》沒有規定船長可以限制責任，可能與地中海地區的陸上法制環境有一定關系。

根據希臘雅典城邦公元前5世紀之前的法律，不管是侵權還是違約案件，只要債務人不能履行法庭判決，債權人即有權對債務人的人身采取執行措施，可以將其監禁，甚至將其變賣為奴。梭倫實行法律改革后，雖然對本城邦市民的民事案件廢除了人身執行制度，但對海商案件的外邦當事人仍然可以采取監禁措施。[7]74-75羅馬法與希臘法類似，債務人不履行判決，債權人可以提起“執行判決之訴”，債權人不僅可以執行債務人財產，還可以對其人身采取執行措施。[14]其他地方的法律也許更加野蠻，很多實行的是同態復仇原則，債務人欠債或行為不軌，債權人不僅可以對其剁手剁腳，甚至還可以砍掉其頭顱。

這些法律對海上習慣的形成具有重大影響。比如公元800年左右的拜占庭時期的《羅得海商法》第24條就規定，如果船員之間發生爭執，先動手的一方將另一方打死后，其他人可以用石塊、木頭甚至斧頭將該船員殺死，而無需承擔責任。[9]213《康索拉度海商法》也明確規定，管事在登記簿中一旦作出虛假記載，可以砍掉其右手，用烙鐵在他的額頭打上烙印，并沒收其占有的所有財產*參見《康索拉度海商法》第57條。。如果引航員聲稱熟悉其引航的水域但實際并不熟悉，因而不能按承諾提供服務的，船長無需將其提交司法機關，可直接下令砍下其首級*參見《康索拉度海商法》第250條。。

在這樣的法律環境下，《康索拉度海商法》規定船長應承擔全部賠償責任，不能賠償的，逮捕入獄，這實屬必然，完全符合人們心中的“正義”。

2.股東責任限制的成因

股東之所以可以限制賠償責任，原因可能有三。

第一， 股東有無責任無關緊要。自古以來，一直是由船長負責招聘船員、簽訂各種合同，并負責經營、管理和指揮船舶。因而，無論法律還是當事人，其關注的重點是船舶和船長的責任，至于船舶是誰的，有沒有股東，不會成為關注的重點。此外，無論是法律還是當事人，由于受客觀條件的限制，都難以追究股東的責任。由于沒有船舶登記制度，法庭就很難確定誰是船舶所有人、誰是股東，再加上海事海商案件不可能像民事案件那樣可以久拖不決。在此情況下，不管是債權人還是法官，最便利、最省事的辦法就是追究船長的責任，他們不會勞神費力地去找真正的船舶所有人和船舶股東，有沒有他們都不影響訴訟和執行。由于船舶所有人或船舶股東有無責任無關緊要，不追究股東的責任也就成了一種自然習慣。

第二， 司法裁決的效力范圍有限。船舶的流動性和貿易的國際性決定了海事海商糾紛發生后不可避免地要由外國法院裁決。船舶股東若不隨船出海，即使債權人在外國向股東提起訴訟并勝訴，其裁決也沒有域外效力，不可能執行股東在本國的陸上財產。司法裁決的這種效力限制反過來對起訴股東也會產生消極影響。隨著船舶規模的擴大和股份制船舶的增多，這種消極影響也必將會越來越大，以致于債權人不再起訴股東(如果以前起訴過股東的話)。即使起訴股東，法官也不會支持。也許正因如此，《康索拉度海商法》的編纂者才得出“船舶一旦遇難，船舶股東沒有義務償還該船舶所欠的任何債務”的結論或評論。該結論或評論于是也就成了一種“海上習慣”或被上升為一種“法律”。從該法第239條使用的措辭*《康索拉度海商法》第239條是關于為“購置生活必需品和設備”船長進行借貸的規定。在該條的第6款使用的措辭是：“出借人在貸款時應當非常小心，要記住：船舶一旦遇難，船舶股東沒有義務償還該船舶所欠的任何債務。”顯然，這是該法的編纂者的一種評論。除此之外，該法還有很多條款中也含有這種評論。來看，很可能屬于這種情況。

第三，個別地區或城市頒布過股東限制責任的法令或規定。隨著商業和航運對當地經濟和財政收入影響的不斷增大，一些城邦或地方君主有可能會頒布一些鼓勵航海的政策。巴塞羅那國王頒布的“關于確保有關人員安全駛離、返回其管轄海域的保證”就是一個典型的例子。[13]285-287為鼓勵商人從事巴塞羅那與埃及和中東地區的國際貿易，該國國王曾向所有經商人員(包括外國人)明令保證：確保其人身安全和合法貨物的安全；以前的處罰一律不再追究；不受任何訊問、審查、征稅，不適用現有法令或未來法令規定的任何民事或刑事處罰；不延遲或阻止船舶開航等。其他的城邦或地方君主為了擴大本地船舶規模和航運能力，也會頒布一些鼓勵商貿的法令，比如《阿瑪菲海商法》，而這些法令也許會包含“股東責任限制”的規定，進而被《康索拉度海商法》編纂者收錄其中。這只是筆者的推測，尚無確鑿的證據。

六、股東責任限制的法律特征及影響

如前所述，《康索拉度海商法》規定的責任限制屬于“股東責任限制”。這種責任限制制度具有以下法律特征。

第一，所有海事債權均為限制性債權。該法雖然僅對個別海事債權規定了股東的責任限制，但這并不意味著股東對其他債權不能享受責任限制。如上所述，股東的責任是一種連帶責任，只要船長有責任，股東就要承擔連帶責任。只要股東承擔責任，他就可以享受責任限制。股東無權代表船舶或船長訂立合同，也無權管理、指揮船舶，根本就不會存在其過失責任全額賠償的問題。因此，筆者認為，該法規定的股東責任限制，應當適用于所有海事債權。

第二，股東責任限制權是一種不附條件的權利。除了股東對船長的抵押借款承擔全部責任外，該法沒有任何條文規定股東要承擔全部賠償責任。這表明，在法律明確規定之外的其他情況下，股東的責任限制權是一種不附帶任何條件的權利。之所以這樣理解，是因為在當時的航運制度下，根本就不可能存在股東過錯喪失責任限制的問題。即使股東隨船航行并參與船舶經營，其在船上的法律地位也只是“船員”，最多是個“按效益分成的船員”*參見《康索拉度海商法》第247條。，而不是“股東”。即使該股東有過錯，也只是“船員”的過錯，承擔船員的過錯責任，而不是作為“股東”的過錯。如果股東不參與船舶經營，不隨船出海，也就更談不上股東過錯、喪失限制責任的問題了。

第三，股東責任制屬于“航次制度”。從適用的債權范圍來看，就該法規定的責任限制應屬于“航次制度”，即僅限于當航次的海事債權。該法明確規定，船舶合伙的法定期限為一個航次，該航次結束后，船長應當進行結算，船舶股東有權退伙和請求變賣船舶*《康索拉度海商法》第56條規定：“若船舶已經完成了一個航次，且多數股東或所有股東都希望出售或出價變賣船舶，這屬于他們的權利，船長不得反對，但全體股東與船長之間另有協議或對船長另有承諾的除外。若沒有這樣的協議或承諾，則可以出售船舶，即股東們有權強迫船長或請求法院強迫船長公開拍賣船舶，因為這既符合法律，也符合邏輯、正義和習慣。”。因此，股東責任制的限制性債權只能限于本航次的債權。其他航次的債權，在分配船舶價款時不具有優先受償權。

第四，股東責任限制屬于“執行制度”。從責任限制實現的方式來看，該制度應當屬于“執行制度”，而不是“委付制度”。這是因為船舶股東并不參與船舶經營，即使參與經營，在船上也只是個“船員”，其無權向債權人或法庭做出交付或放棄船舶的意思表示，而且法律也沒有規定船長可以代表股東做出這種意思表示。因此，債權人要實現其債權，只能通過強制扣押和拍賣船舶*關于“航次制度”、“執行制度”和“委付制度”的含義，可參見司玉琢：《海商法大辭典》，人民交通出版社1998年版，第649頁、第241頁、第488頁。。

從上述股東責任限制的法律特征可以看出，股東責任限制與“船舶所有人責任限制”有所不同。這主要表現在以下三點。

第一，責任限制的主體不同。股東責任限制的主體是股東，而船舶所有人責任限制的主體是船舶所有人，即全體股東。當船長是船舶所有人或船舶股東時，依據前者，其不屬于限制責任主體，而依據后者則為責任限制主體。因此，從責任的主體來看，股東責任不等同于船舶所有人責任。

第二，責任限額不同。前者的限額是“船舶投資額”，而后者的責任限額是“船舶價值”。依照前者，并不是所有股東都有權限制責任(比如船長)，而依據后者，全體股東(包括船長)則均可限制責任。因而就全體股東的賠償額來看，依據前者的賠償額將超過船舶價值，而且其賠償額是不固定的，而后者的責任限額是船舶的價值，是固定的。

第三，享受責任限制的條件不同。前者的責任限制不附條件，而后者是有條件的。依據前者，即使股東參與或知情，也不存在責任限制喪失的問題。而依據后者，船舶所有人如果對產生債權的行為知情或參與，則無權限制責任。

筆者據此認為，“股東責任限制”與“船舶所有人責任限制”有很大的不同。它是一種獨立的責任限制制度，即屬于獨立于“船舶所有人責任限制”之外的一種法律制度。

《康索拉度海商法》有可能是首開歷史先河，第一次以法律的形式規定了海事賠償責任限制。即使該法不是第一部有關責任限制的海商法，它也有力地促進了地中海航運事業的發展，而且對完善世界海商立法、促進全球國際貿易發揮了重大作用。

世界真正開始關注《康索拉度海商法》這項制度的價值是在17世紀后期，即法國國王路易十四主持起草《1681年海事敕令》(MarineOrdinanceof1681)的時候。為了制定這部敕令，法國當時搜集了“大量的稀奇古怪的古代海商法匯編”，其中就包括了這部《康索拉度海商法》。因為這部敕令的內容“不僅包括羅得法和羅馬法，而且還包含康索拉度海商法的內容以及大量的海上習慣和海上做法”。[15]其中就有責任限制的規定：“船舶所有人對船長的行為承擔賠償責任，但因而放棄其船舶和運費的，免除其賠償責任。”[11]298該法令頒布后，引起了西歐各海上強國的關注和效仿，紛紛進行責任限制立法。首先是荷蘭，在該國《1721年鹿特丹敕令》(OrdinanceofRotterdam，1721)中，也規定了責任限制：“對船長從事的未經船舶所有人命令的行為，船舶所有人不承擔其船舶價值之外的責任。”該法同時還規定，“各船舶股東僅以其船舶股份承擔賠償責任。”由于英國尚未實行限制賠償責任制度，船舶所有人在與其他國家的海上競爭中處于非常不利的地位，于是倫敦港口的幾位商人和船舶所有人向英國眾議院提出請愿，英國因而也制定了有關船舶所有人責任限制的規定。[11]297-300此后，歐洲各國在制定海商法時都陸續做出了船舶所有人責任限制的規定。由此可見，《康索拉度海商法》的責任限制制度對近代海洋強國具有重大的啟迪作用，它為其制定有利于本國航運的責任限制制度提供了理論基礎和法律依據。

除此之外，該制度對世界陸上商業立法也做出了重大貢獻。按照學者們的說法，現代的公司制度“起源于歐洲地中海沿岸”，[16]或起源于“歐洲中世紀的意大利及地中海沿岸的商業都市”。[17]公司的最初形態曾有三種，其中一種是船舶共有，即大家共同籌集資金，共擔風險，共同擁有船舶，合伙從事海上貿易。另一種是“康枚達”(Commenda)。該詞具有含有“信任、委托”的意思。依據“康枚達”契約，不愿意或無法直接從事海上冒險的人，將金錢或貨物委托給船舶所有人或其他人，由受托人進行航海和交易活動。所獲利潤雙方按約定的方式分配。[16]從上述分析可以看出，《康索拉度海商法》規定的船舶合伙即為一種最初形式的公司，船舶股東的責任限制就是該公司股東的責任限制。因此，可以說現代公司法的起源就是《康索拉度海商法》中的責任限制制度。

七、結語

根據以上討論，不難得出以下四點結論。

第一，最早對海事賠償責任限制作出規定的可能是《康索拉度海商法》。但實際實行責任限制的時間可能要遠遠早于該法規編纂的時間，至少是在1075年羅馬教皇認可該法之前就已經實行。由于資料所限，也不排除1075年之前還有其他的法律規定了股東責任限制。

第二，最早實行海事賠償責任限制的地區是地中海。《康索拉度海商法》、《奧列隆海商法》和《維斯比海商法》分別適用于地中海地區、大西洋沿岸地區和北歐的波羅的海地區。《奧列隆海商法》和《維斯比海商法》本身并沒有海事賠償責任限制制度。因此，在中世紀及中世紀之前，大西洋沿岸地區和北歐地區不可能有海事賠償責任限制制度。

第三，最早的海事賠償責任制是“股東責任制”。海商法中的責任限制制度可以分為三種，即“股東責任限制”、“船舶所有人責任限制”和“海事賠償責任限制”。三者之間是一種繼承、遞進或發展的關系，它們都是航運歷史發展的產物。

第四，《康索拉度海商法》不僅為建立和完善世界海事賠償責任限制立法奠定了堅實的法律基礎，而且為世界公司法的發展開辟了道路。該法規定的責任限制制度毫不遜色于著名的“羅得法”所規定的共同海損制度，甚至可以說，該制度對世界的貢獻要遠遠大于“共同海損制度”，因為它不僅影響了海上的法律，而且還影響了陸上的法律。

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深切懷念朱曾杰先生

我國著名海商法專家，本刊資深顧問，朱曾杰先生因病醫治無效于2015年5月24日21時40分與世長辭，享年96歲。

朱老去世后，我國海商法各界人士紛紛以各種方式對他表示深切哀悼和懷念之情。

朱老一生經歷豐富，無論何時，他始終懷有一顆赤子之心和報國之志。中國的改革開放，不但為朱老煥發了青春，也為他提供了施展抱負和才能的天地。他曾“以花甲之年再一次煥發青春活力，不知疲倦地奔波在國內外航運政策和海商法規論壇”。2013年，已年過九旬的他還分別在大連和北京參加了紀念《海商法》實施二十周年的研討會，除了在會上做了長篇的發言，還在本刊發表了《海商法的回顧與展望》的文章。

朱老生前曾獲得過許多榮譽，擔任過許多社會職務；但是，在大家的心目中他始終是一位和藹可親的長輩，一位勤奮嚴謹、富有愛國激情和使命感的學者，一位德高望重的良師益友。朱老對中國海商法的貢獻，對事業孜孜以求的精神，對同事和年輕學人的關愛，是公認的，因而得到了大家的愛戴和敬仰。

就在他生病和住院期間，朱老還一直念念不忘如何完善和健全我國的海商法體系，還在密切關注祖國的水運事業的發展，還準備與大家相約討論問題，因為他還有太多的研究計劃和太多需要總結以及與大家分享的思考。

朱老走了，給我們留下了無盡的思念。他為我國的海商法界留下了大量的學術成果，更留下了極其可貴的精神財富。他以其人格魅力為我們樹立了學習的榜樣。

如今，我們紀念和追思朱老，最好的方式就是向他學習。我們要學習他圖強報國獻身海商法事業的精神；一絲不茍的治學精神；勤奮好學、獨立思考、勇于探索，緊跟時代發展脈搏，關注學術發展動態，與時俱進的精神；謙虛謹慎、真摯坦誠，不文過飾非，精益求精和嚴守學術道德的精神；尊師重教和極力提攜后進的精神；以及，堅持理論與實踐相結合的精神。我們更要學習他不貪功利，不慕虛名，無論何時，始終保持一顆平常心，以及對歷史認真負責和實事求是的精神。在市場經濟的大潮洶涌澎湃和我國海商法及航運事業不斷發展的今天，這些精神更顯得彌足珍貴。

我們應該像朱老那樣珍愛生命、珍惜時間，不斷奮力前行。只有努力發展好我國的海商法和航運事業，才是對他最好的紀念。

朱老生前是那么地熱愛生活，珍惜時光，總是替他人著想，從來不愿意麻煩別人；朱老去世后，由家人根據他生前的遺愿，將他的骨灰灑向了大地。

現在我們可以告慰朱老的是，他曾傾注心力的我國海商法領域正日益繁榮、興旺，后繼有人；他曾一直關心和支持的《中國海商法研究》(原《中國海商法年刊》)已經進入CSSCI擴展版，為推動我國海商法理論和海事司法實踐發揮著重要的作用。

朱老，我們永遠懷念您！

《中國海商法研究》編委會

2015年5月25日

On the historic origin of the limitation of liability system for maritime claims—ConsulateoftheSea

HUANG Yong-shen

(Qingdao Maritime Court，Qingdao 266061，China)

Abstract：This paper explores the legal origin of the limitation of liability system for maritime claims through in-depth analysis of the ancient maritime law documents in the Mediterranean areas and the other parts of Europe, especially theConsulateoftheSeaand its institution of liability. Then it inquires into the causes of its formation and finally makes some brief comments on its characteristics and historical roles.

Key words：limitation of liability for maritime claims；the origin of limitation of liability；ConsulateoftheSea；limitation of ship shareholder’s liability

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)02-0060-11

作者簡介：黃永申(1956-)，男，河北河間人，青島海事法院紀檢組長、三級高級法官，華東政法大學國際航運法律學院客座教授，E-mail：huang_yongshen1956@163.com。

收稿日期：2015-05-13

黃永申．試探海事賠償責任限制的法律歷史淵源——《康索拉度海商法》[J]．中國海商法研究，2015，26(2)：60-70