C 規劃：滄州市步行和自行車友好街巷規劃設計

熊 文，姜 超，嚴 海，王中昌

(1.北京工業大學，北京100124；2.滄州市城市規劃設計研究院，河北滄州061001)

1 全球視角下的交通發展模式比較

通過對全球數十座城市的交通結構進行量化比較，總結出4類典型交通發展模式(見圖1)，分別是小汽車導向模式(A模式)、公共交通導向模式(B模式)、步行和自行車導向模式(C模式)和均衡機動化模式(E模式，小汽車、公共交通、步行和自行車出行比例均不超過50%)。4類交通發展模式呈現出明顯地域分布特征(見圖2)：A模式幾乎全部出現在北美洲與澳大利亞，只有紐約市中心一個例外(極高人口密度)；B模式幾乎全部為東亞、南美洲發達城市，如波哥大、東京、新加坡、首爾、中國香港等；C模式以中國城市為典型代表，大多數中國城市高達50%～70%的居民出行利用步行和自行車完成，即使在機動化程度很高的上海步行和自行車出行比例亦占55%(2009)[1]；E模式集中出現于歐洲城市。因此，應避免將不同地區發達城市混為一談，歐洲、北美、東亞發達城市有著截然不同的出行模式與發展背景。

圖1 世界城市交通發展模式分類Fig.1 Transportation development patterns around the world

圖2 4類交通發展模式的地域分布特征Fig.2 Geographic distribution of four types of transportation development patterns

除城市形態與規模、能源與環境約束，土地資源是影響城市交通模式發展方向的重要條件。中國城市交通規劃對美國的交通工程理論多有借鑒，然而中國中、東部地區人口密度是美國、加拿大等北美國家及瑞典、挪威等北歐國家數十倍(見圖2)，受土地資源約束，北美小汽車發展之路對中國東部大城市發展缺乏借鑒意義。不遠的將來，中國部分大城市將步入B模式，因此日本、新加坡公交優先發展之路值得借鑒。另一方面，C模式仍將在中國多數城市特別是中小城市長期存在，相關規劃研究亟待展開。本文以河北省滄州市為例，對中國中小城市的交通發展模式與出行特征進行總結，提出適合C模式城市步行和自行車交通發展的C規劃設計方法。

圖3 滄州市新華路PPU分布Fig.3 Passing-Passenger-Unit distribution in Xinhua Road in Cangzhou

2 C模式發展背景及主要問題——以滄州市為例

步行與自行車交通在相當長時期內一直是中國大多數城市居民的主要出行方式。無論是基于交通基礎設施及出行習慣優勢、還是人口密度與環境資源約束，中國中小城市以步行和自行車交通為主導的交通模式均有其可持續發展價值及長期存在之必然。中國既是人口大國、也是自行車大國，還有成為電動自行車大國的趨勢，因此C模式不僅包含自行車導向(Cycling-oriented)的概念，也包含中國式(Chinese)的內涵。

河北省滄州市主城區建成區規模約46km2，人口密度約1.2萬人·km-2，是典型的C模式城市。未來一段時期，滄州市城市尺度與人口密度變化不大，仍將適于步行和自行車出行。盡管步行和自行車交通伴隨小汽車快速發展而衰落，但其出行比例在城市交通結構中依然高達67%(2011年)[2]。

設施層面，滄州市主城區道路的自行車道配建率高達95%，超過60%的城市道路擁有獨立自行車道(機非物理隔離)，自行車道平均寬度高達4.7 m。文化層面，滄州市擁有良好的步行、自行車出行的群眾基礎。例如，每年農歷正月十六日晚都會舉行傳統民俗活動“溜百病”，全城禁止小汽車行駛，所有市民步行走上街頭，將代表疾病的硬幣拋出，將來年的壞運氣“溜掉”。“溜百病”是世界上傳承時間最長、覆蓋范圍最大、參與人數最多的無車日活動。無論是步行和自行車交通硬件條件還是文化基礎，滄州市的C模式發展環境遠遠優于國外發達城市。

為精細評價人的通行而非傳統當量小客車(Passenger-Car-Unit,PCU)效率，提出通行者當量(Passing-Passenger-Unit,PPU)指標，其定義為某類道路上單位時間內出行者通過人數，觀測或折算時應按行人、騎車者、公交乘客、小汽車駕乘者、出租汽車乘客分別統計。在滄州市典型道路、街區的管理中，PPU指標能夠為路權、道路建設資金在不同交通方式間公平分配提供量化依據。

例如，在滄州市新華路(東西向商業型主干路)，工作日18 h單向PPU總量為10.4萬人次，非機動車騎行者所占比例最高(35%)(見圖3a)。早晚高峰時段騎車者分別高達4 794人次·h-1和3 429人次·h-1，分別占通行總量的45%和40%。為確保高峰時段騎行優先路權，按每車道通行能力1 500輛·h-1計算，自行車道至少需3.5 m寬；考慮到77%的非機動車為電動車，應保障4 m混合通行寬度，高峰時段須禁止路內停車。節假日18 h單向PPU總量為8.4萬人次，行人所占比例最高(34%)(見圖3b)。晚高峰時段19:00—20:00出現極高強度行人流，達7 846人次·h-1，是其他交通方式總和的5倍、工作日同時段行人數量的8倍，行人理應享有優先路權；按人行帶通行能力1 200人·h-1計算，人行道至少需5.5 m寬。節假日晚高峰必需取締人行道停車，從而更好地適應C模式節假日出行需求。

不難看出，以滄州市為代表的中國中小城市具備發展步行和自行車交通的天時與地利，但對于步行和自行車交通特征的研究仍相對缺乏，人車矛盾日益嚴峻。基于調查總結出滄州市民數百種典型街道活動及其空間、環境需求(見圖4)，相關交通設計、城市設計標準亟須出臺。

圖4 滄州市民典型街道活動及空間需求Fig.4 Typical street activities and space need in Cangzhou

滄州市C模式存在的典型問題包括：1)通勤高峰時段步行和自行車交通量極大且強度極高，遠大于機動交通量；2)道路級配不合理，步行和自行車通行空間不斷被侵占，通行環境迅速惡化；3)居住區大型化、封閉化，隔斷甚至侵占支路系統，降低公交車站與公園的易達性；4)城中村、老舊小區存在大量弱勢步行和自行車出行者和被忽略的小街巷，步行和自行車交通環境惡劣，弱勢群體出行權利得不到保障；5)步行和自行車環保性、安全性最高，但受交通尾氣、噪聲污染與事故傷害影響最大；6)攤販侵街現象普遍；7)行人和騎車者偏愛結伴出行，不確定性高；8)與西方廣場生活不同，公共活動多發生在居民區內的街道上甚至是果皮箱旁。

圖5 滄州市核心區步行和自行車交通空間單元布局Fig.5 Spatial unit layout of pedestrian and bicycle transportation in Cangzhou core area

3 C規劃——基于空間分析的步行和自行車廊道網絡規劃

基于以上分析，提出C規劃的3C理念：1)適應中國模式，面向城市交通關鍵問題提出規劃目標；2)提倡騎行友好，改善步行與自行車出行環境，重點保障人的出行安全、公平及健康而非小汽車效率；3)鼓勵跨界設計，打破傳統用地與道路界線，通過跨界設施帶等設計創新實現有限空間內各出行群體和諧共生。

3.1 規劃空間單元

C規劃重點在于充分考慮行人、騎車者多元出行需求，充分利用城市支路、街巷構建步行和自行車交通優先的街道網絡，實現交通空間的人性化分配與優化。研究提出慢行島、慢行核、慢行鏈、公交服務盲區(慢行幅)4類空間單元，基于吸引程度、易達程度等多因子空間疊置分析，明確步行和自行車廊道布局方案，面向C模式關鍵問題提出步行和自行車交通設施建設要求。

1）慢行島。

慢行島是城市空間被運河、快速路、主干路、鐵路割裂導致步行和自行車交通穿越困難的區域。慢行島際的機動車流給行人和騎車者帶來不便、污染與風險。在有著適宜步行和自行車出行尺度的慢行島內，應選擇遠離主干路的生活性支路和巷道，構建步行和自行車友好街道；在慢行島之間，應加強步行和自行車過街設施建設，以構建連通主要慢行島的全市自行車廊道網絡(見圖5a)。

2）慢行核。

慢行核是城市步行和自行車交通的源泉，包括大規模居住區、商業區，所有中小學校，特別是極高人口密度的城中村(見圖5b)。基于慢行核的類型、體量與分布可推測步行和自行車交通出行強度。步行和自行車友好街道應穿越、連接更多的高強度慢行核，使絕大多數中低收入者、中小學生一出門就能融入步行和自行車交通優先的街道系統。

3）慢行鏈。

慢行鏈是由城市水系、綠帶串聯起主要公園、湖泊、歷史遺跡所形成的鏈狀城市綠道，是城市步行和自行車休閑、健身活動的主要場所(見圖5c)。基于慢行鏈的區位、面積與趣味性可推測公共活動的吸引量。步行和自行車友好綠道應形成環狀健身通道、連通重要公共空間節點。

4）公交服務盲區。

公交服務盲區指城市重要公交車站5 min步行范圍之外的區域(見圖5d)。不同于特大城市鼓勵自行車接駁公交，中小城市應保障步行接駁公交，同時鼓勵自行車填補公交空白。自行車友好街道不應沿著城市干路公交走廊布設，而應穿越更多公交服務盲區，與小汽車形成競爭。

圖6 基于空間疊置分析的步行和自行車交通適宜度分區Fig.6 Suitability of pedestrian and bicycle travel zones based on superimposition analysis

3.2 基于空間疊置法的自行車廊道網絡規劃

運用空間疊置法對慢行島、核、鏈、幅進行不同因子疊加分析。結果顯示，滄州市核心區內存在大量對步行和自行車出行需求較高，同時缺乏步行和自行車交通設施供給的區域(見圖6)。區域顏色越深，越適宜發展步行和自行車交通；區域顏色越淺，機動化程度越高。在滄州市核心區步行和自行車交通高適宜度區域，構建三縱三橫步行和自行車交通廊道網絡，全長22.1 km，其中現有道路12.4 km、改造道路8.5 km、新建辟通道路1.2 km，重點工程包括跨越大運河的兩座步行和自行車專用橋梁與跨越人民公園的一段步行和自行車高架路。廊道網建成后，步行和自行車易達性與品質將明顯改善，預期日均分流兩縱兩橫主干路上的騎車者約4.4萬人次。

步行和自行車友好街巷在緩解交通矛盾的同時，應充分把握創建園林城市、大運河申遺成功等發展機遇，連通并重構城市文脈，形成生態綠道網絡，引領市民綠色健康生活，將滄州市建設成為道路通暢、環境友好、社會和諧的步行和自行車宜居城市。建設重點可歸納為4個保護：

1）保護核心區步行和自行車交通方式，提高其服務水平和品質，引導形成舊城區以步行和自行車交通為主體、拓展區以步行和自行車交通為重要補充的綠色出行結構。

2）保護非機動車骨干路網，結合居住區及城中村道路辟通直接串聯居住區，保證騎車者出門伊始就能融入相對安全、舒適的自行車廊道系統，同時保留主干路自行車道，保障基本騎行寬度，為無法分流的自行車提供安全、可達的騎行通路。

3）保護步行和自行車生態走廊，以創建園林城市與運河景觀整治作為觸發點，道上建綠、綠中開道，構筑綠軸、綠環、綠鏈三級生態步行和自行車綠道網，打造運河之濱、步行和自行車之都的綠色名片。

4）保護干路行人與自行車過街安全。優化主要干路過街設施的布局，盡可能以平面過街設施為首選，倡導平面城市。但在郊區特別是中小學校前，結合過街事故黑點和人車沖突分布，局部增設路段立體過街設施并加強路中人車隔離；設計方面，結合重要主干路的綠波設計增設路段行人信號設施，結合干路斷面調整增設路中安全島，改造街角等候空間。

圖7 滄州市民反映的六大最嚴重街道問題Fig.7 Six major street problems reported by Cangzhou citizens

圖8 滄州市民反映的六大最期待街道改善策略Fig.8 Six most desired street improvement strategies reported by Cangzhou citizens

4 C設計——基于步行和自行車交通特征和公眾意愿的街道精細化設計

步行與自行車友好街巷的建設重點在于對城市街道核心問題的把握、對市民最期待改善內容的貫徹。設計之初應組織大樣本公眾意愿調查，充分聆聽街道使用者的聲音與訴求。

4.1 公眾意愿調查

第一階段，通過對滄州市民進行街頭主觀訪談，總結出26項市民反映最強烈的街道問題和26項市民最喜聞樂見的街道改善策略，分別繪制成撲克牌的黑牌與紅牌以供投票。第二階段，通過網站、報刊、微信等媒介進行調查，合計回收問卷逾百份。每位受訪者被要求在黑牌、紅牌中各選出3張最嚴重的問題和最強烈的期待，按得票高低最終形成帶排序的街道問題與期望撲克牌，向社會發布。調查揭示，滄州市民反映最強烈的六大街道問題依次是攤販添堵(10%)，步道停車(9%)，自行車道被占(9%)，電動車亂行(7%)，空氣污濁(6%)和綠蔭稀少(6%)(見圖7)；居民最期待的六大街道改善策略依次是無車步道(11%)，密植大樹(8%)，彩色自行車道(7%)，街角公園(7%)，河畔夜市(6%)和人行天橋(6%)(見圖8)。

基于市民意愿與前述關鍵問題分析，滄州市C規劃的實施重點在于構建步行和自行車友好型街巷網絡，包括跨越公園通道，穿越城中村、居住區巷道，攤販疏導型街道，濱河綠道等；C設計考慮重點為如何解決小汽車占路停車、攤販侵占街道、綠色公共空間不足三大問題。

圖9 滄州市步行與自行車示范區區位Fig.9 Location of pedestrian and bicycle demonstration area in Cangzhou

圖10 滄州市步行和自行車示范區典型街道設計構想Fig.10 Street design scheme of pedestrian and bicycle demonstration area in Cangzhou

4.2 典型街巷設計

選取永濟路、新華路、清池北大道、浮陽北大道圍合的區域作為步行和自行車友好街巷改造示范區(見圖9)。示范區被運河一分為二，總面積2.2 km2。河西有人民公園、勝利公園和代家園村，河東有后炕沿村和大化社區。南北向紅衛街上商販占道經營情況嚴重，南端至維明路結束，過往車輛不得不向西繞道一中前街，錯位交通引發沖突。東西向維明路被城中村、大運河、勝利公園水域及人民公園廣場阻隔，在水月寺大街斷頭。

不同于傳統以機動車為導向的道路交通設計，本文提出友好街巷五類創新設計(見圖10)：1)跨越城中村、運河、公園的步行和自行車空中廊道；2)穿越城中村的步行和自行車巷道；3)穿越新建居住區的自行車廊道及廣場；4)穿越占道集市的步行和自行車街道；5)以步行和自行車為導向的運河綠道。

4.2.1 步行和自行車空中廊道設計

維明路是滄州市東西向的重要街道。東段已耗資2.5億元辟通下穿鐵路隧道。西段被城中村、大運河、人民公園阻隔。建議新建步行和自行車高架路，預期日均分流新華路騎車者1.1萬人次。跨河步行和自行車高架橋是交通空間的豎向跨界，總長970 m(含引橋)，橋寬僅6 m，路線選擇較靈活，可實現城中村零拆除。高架橋線形、標高、斷面設計均強調空中騎車者與地面行人的交互體驗(見圖11)。

為節約用地，高架橋起坡及下坡段均采用彎橋。因北半球逆時針行駛更加穩定，故東側引橋采用倒S曲線保證下坡終端與地心引力一致。受場地限制，西側引橋采用螺旋彎道，在有限距離內實現小坡度、大高差。城中村段采用百葉窗式隔音板，隔絕噪聲同時保護住戶隱私；公園段采用全透明隔音板，保證橋上通行者與廣場游人的視線通透。高架通道劃分為雙向人行道、雙向自行車道，采取同一標高、不同鋪裝，通過非連續隔離墩分離。人行道設置弧形欄桿供行人倚靠；隔音板上種植爬山虎藤蔓，夏季可起到遮光降噪作用。輕型化橋梁設計將對公園景觀的破壞降至最低。

圖11 步行和自行車空中廊道設計Fig.11 Design for pedestrian and bicycle overpass corridor

4.2.2 城中村街巷設計

滄州市因河而生，緊鄰運河兩岸發展。20世紀，河畔地區伴隨京杭大運河的停航而衰落，形成大量城中村。后炕沿村位于維明路西側盡端，夾于順河東街與水月寺街之間。村中道路狹窄且寬度不均，沒有道路標志；受房屋限制，道路轉彎處易形成視覺死角。村中沒有明確活動場地與道路劃分；受空間限制，房屋間巷道非常局促，也沒有市政照明和排水設施。

城中村步行和自行車巷道設計重點是：對現有村道按有效寬度進行梳理，加強村莊內部道路識別性，提高環境質量(見圖12)。將巷道沿線外開門改為推拉門，避免過往非機動車與村民進出家門的沖突，同時強調保護沿途房屋的私密性和居民安全。巷道采取1.5～4.5 m寬的靈活道路橫斷面，以滿足不同行人和騎車者的通行需求。作為村中地標的古樹全部得以保留，在全村任何地方都能看見，延續區域歷史文脈的同時，增強居民的歸屬感與方向感。

城市設計層面，將不同寬度道路分級，以貓、兔、象三種動物來命名劃分。通過村中地面井蓋及墻壁標志來區別巷道類型。在村莊入口處等畸形交叉口添加指路牌、空窗等細部設計，鋪設彩磚起到警示、降速作用。在房前圍合空間，通過鋪裝材質與地面高差劃分出活動場地、門前停車用地與道路通行用地。為保護緊鄰道路居民的出行安全，在房屋門前設置砂石保護帶并增加地燈與門前燈，方便居民的同時滿足交通照明需要。臨街窗戶被改為上翻式以增強采光和私密性。

圖12 后坑沿村城中村街道設計案例Fig.12 Example of urban village street design in Houkengyan Village

4.2.3 新建居住區步行和自行車廣場設計

新建居住區位于維明路南側，東北出入口北連紅衛街、西南方向在一中前街有另一開口。紅衛街與一中前街存在錯位交叉，早晚高峰非機動車在維明路擁堵嚴重。擬結合樓前廣場設計穿越式自行車廊道，S型通道僅在早、中、晚通勤高峰對非機動車開放，其余時段均為步行專用。廣場被分隔為動、靜兩區，在不同時段滿足不同年齡群體空間使用需求(見圖13)。

為避免步行和自行車交通需求與公共活動需求的沖突，在廣場主要入口設置自行車自動阻車樁，高峰時段降下、其余時段升起。動、靜廣場劃分主要通過地面鋪裝材質與高差來實現。南側動態廣場日照較短，主要服務白天兒童活動與晚間廣場舞活動，設置兒童橡膠廣場，淺水池夏有地噴、冬可滑冰，南側設有供兒童父母休息的流線型座椅。南廣場抬高5 cm以免非機動車侵入，設路側非機動車停車帶。北側靜態廣場日照較長，以服務老齡活動為主，精心選擇綠植，保障冬季充沛陽光與夏季遮陽，葡萄藤架夏季作為遮陽綠廊，冬季將葡萄藤蔓埋入土中以度過寒冬同時為老人提供充裕陽光。廣場中心栽植法國梧桐，夏季樹冠可提供15 m直徑的綠色遮蔽，冬季樹葉全部脫落不遮擋陽光。

4.2.4 攤販疏導型街道設計

連接永濟路與維明路的紅衛街是攤販占道現象嚴重的街道，現狀有機動車道與人行道，但缺乏非機動車專用道。街道兩側人行道被大量攤販占用，商業種類及販售形式多樣，無統一管理。行人、非機動車、機動車均在機動車道上通行，高峰時段有效通行寬度僅3～5 m。

道路空間功能上的跨界可使單一道路同時承載道路交通、商業販售、臨時停車、街道綠化等多項功能，同時加入人性化設計提高步行空間感受。在兼顧集市活力和步行、自行車交通順暢的同時，也可在一定程度上為社會轉型期下崗工人、城中村居民等低收入家庭提供就業機會。

如圖14所示，設置豐富多變的道路空間和界面，引導不同占路需求的攤販分區經營，包括站售型、排檔型、車售型攤販，分別為其設置1.0 m、1.5 m、2.0 m三種售賣寬度；在這些販售區域周邊預留商販非機動車輛停放點。在街道中形成供販售、綠化、自行車停放交替使用的跨界設施帶。在學校門前，考慮接送孩子的需求，設計家長自行車優先等候區、抬起式人行橫道等；機動車道組織北向南單向交通(與西側水月寺大街南向北單向交通配合)，機動車道寬度3.5 m、在校前縮窄為2.2 m，限制校前機動車停車。

圖13 新建居住區步行和自行車廣場設計案例Fig.13 Example of pedestrian and bicycle square design for new residential area

4.2.5 運河沿岸綠道設計

運河兩岸存在大片城中村與公園，人群活動種類繁雜，包括販售活動、日常娛樂休閑活動等。濱河道路上，機動車、非機動車、行人混行，存在大量占路停車、洗車、販售行為。

運河兩岸濱水綠道設計運用跨界理念加強人與景觀的互動，緩解周邊人群活動與道路交通活動之間的沖突與消極影響，充分保護并利用現有運河自然景觀資源。河岸西側毗鄰公園，應注重濱水休閑騎行；東岸均為城中村，應強調服務通勤騎行及步行空間的營造。

行人和騎車者優先享有運河景觀資源，故將人行道和自行車道設于沿河一側(見圖15)。西岸靠近人民公園大門附近增加步行空間，自行車道采取棧橋下穿，通過增加豎向變化提供更為充足的公共空間。每隔一定距離設置一處平臺供人群活動。在運河東岸，因公共空間缺乏，更強調步行活動優先。提供高低錯落的觀景平臺，在靠近堤岸一側修建半嵌入式座椅，實現休憩座椅在高度、受光度等方面的不同感受。充分利用運河寬度，在平臺對岸設置大型幕布，形成夜間河邊露天電影院。步行和自行車高架通道(鵲橋)在東、西岸跨界設施帶均設置樓梯與綠道相連。

圖14 紅衛街攤販疏導型街道設計案例Fig.14 Example of street vendor channel design on Hongwei Street

5 結語

滄州市城市街道問題和居民出行特征在中國眾多中小城市中具有代表性。本文研究面向C模式特征與問題，基于空間分析與公眾調查提出C規劃和C設計。

C規劃充分利用現有城市支路與失落街巷，最大限度保留已有基礎設施，僅局部改造居住區和城中村巷道；新建高架通道總投資額約6 000萬元，僅占滄州市年財政收入的0.2%、交通基礎設施支出的6%。友好街巷的修補型規劃、城中村道路的零拆遷建設、占路集市道路的零驅趕管理可節約建造成本且避免社會矛盾。

C設計受中國傳統文化太極啟示，以陰陽融合的理念達到平衡狀態，強調天、地、人和諧的同時，綜合考慮日照、風向、植被、地心力等氣候地理要素。通過跨界設計將原本互相獨立的道路空間相互交融，創造出多層次、多功能的使用空間，提高道路空間利用率。

友好街巷建成后，作為弱勢群體的行人和騎車者將擁有遠離噪聲、尾氣、風險的綠色通道，有助于重拾全社會對于步行和自行車交通方式的理解與尊重。期待更多中小城市能加入C規劃行列，走出一條有別于國外城市與中國特大城市、符合中國C模式特征的可持續交通之路。

圖15 勝利公園段運河沿岸綠道設計案例Fig.15 Example of recreational greenway design along the canal adjacent to Victory Park

致謝參與插圖繪制的有：鄭靜蓓、梁雅涵、王玥晨、曹金淼、劉佳藝、馮睿璇，瞿佩珊、韓琳等同學，謹致謝忱。

[1]陸錫明，顧嘯濤.上海市第五次居民出行調查與交通特征研究[J].城市交通，2011，9(5)：1-7.Lu Ximing,Gu Xiaotao.The Fifth Survey of Residents in Shanghai and Characteristics Analysis[J].Urban Transport of China,2011,9(5):1-7.

[2]滄州市城鄉規劃局.滄州市道路交通暢通發展規劃(2013—2020)[R].滄州：滄州市城鄉規劃局，2013.