國外資訊

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● 德國研發D-HOB2500型鋼軌銑刨列車 鋪在線路和道岔上的鋼軌經過一段運營時間后軌頭會出現一些缺陷，如波磨和龜裂等，必須對其進行加工處理，通常的方法有打磨、銑削和刨削。2012年底，德國Mevert機械制造公司和布蘭登堡軌道工程公司聯合研發成功具有銑削和刨削技術功能的D-HOB2500型鋼軌銑刨列車。D-HOB2500由3輛車組成，即銑削刨削作業車、控制車和刨削屑處理車。銑削刨削作業車長11.34 mm，重47 t，2臺轉向架，4軸，軸重11.7 t，柴油機功率354 kW，運行速度100 km/h，作業進度300～1 500 m/h，最小工作半徑35 m，最大線路坡度70‰。D-HOB2500的特點是：①每個可定位的刀具加工時作旋轉運動，與鋼軌走行工作面相平行；②在銑刨過程中加工的鋼軌斷面可以改變，而且2根鋼軌是分開獨立加工的。D-HOB2500裝有32個刀架，每個刀架各裝7個平直刨刀和1個曲率銑刀。銑削直徑為1 400 mm，銑削精確度為0.1 mm，深度1.5 mm，均滿足歐洲標準EN13241-3∶2012的要求。該機械采用渦流檢測系統，每根鋼軌裝1個傳感器固定架，每個固定架各裝2個檢測傳感器，與計算機相連，操作臺屏幕上顯示旋轉刨加工情況。

（凱 文）

● 西日本鐵路采用防振型鋼軌扣件 防噪聲、振動的軌道結構，多是利用軌道墊板的彈性化和鋪設彈性軌枕來實現。西日本鐵路借鑒歐洲的經驗，于2013年3月在營業線試驗鋪設了防振型鋼軌扣件，采用新型鋼軌支撐結構實現扣件彈性化。這個扣件裝置，讓橡膠制楔形物擠壓到軌腰，使鋼軌懸起，使軌底與鋼軌墊板間有10 mm間隙，用以緩解振動向路基的傳遞。在實驗室對其性能進行了試驗，確認了材料強度、疲勞耐久性、上下左右位移、爬行抵抗力、彈性系數、軌底應力等重要參數的數值范圍。以此為基礎，選定直線、無坡道、高架、板式軌道、50N鋼軌的軌道結構的一段線路進行現場試驗，試驗包括列車晃動、橫壓、鋼軌位移和材料應力的測定，以及噪聲減低效果的驗證。試驗結果表明，扣件裝置和鋼軌沒有發生大的應力，對材料強度的影響較小，最大5.1 mm的上下位移沒有明顯地超出預測，列車晃動和輪重變化在允許范圍以內，完全可以保證列車運行的安全。環境測定中，依據上下行列車的速度不同，噪聲有6～8 dB的減少，人體感受也確認了這個效果。

（鐵 信）

● 奧地利從心理聲學評估鐵路行車噪聲 2012年5月至9月間，奧地利聯邦鐵路基礎設施公司在維也納—St.Polten新建線路上進行了大量創新的測量運行，以便獲得關于運營中基礎設施部分（例如，軌道形式、隧道和防止噪聲措施）的狀態。除了沿線有多個測量斷面外，在運行中對車輛內部進行了聲學測量，維也納工大對這些記錄進行了分析，包括調查乘客對客車內部運行噪聲的主觀覺察，分析在運行過程中旅客是否能夠區別有不同基礎設施的線路區段，探討這些線路區段的不同噪聲影響聲學上的運營舒適度問題。為此，在該新建線路上用一個特制頭部測量系統進行雙耳聲的噪聲測量。結果表明，隧道區段里的車輛內部噪聲比在露天區段上的感覺不舒服得多；在鋪設無砟軌道的露天區段，在速度為200 km/h時感覺不如鋪設傳統有砟軌道的區段舒服；速度提高時，空氣動力學的噪聲在總的噪聲中所占比例增大；兩旁設有隔音墻的線路與一側設有隔音墻的線路區段比較，在對車輛內部噪聲的感覺上沒有區別；一側有4 m高隔音墻的區段與有兩側矮隔音墻的區段比較時，感覺4 m高隔音墻的區段內部噪聲舒服；2條隧道對比，斷面小的隧道噪聲感覺更不舒服。

（鐵 信）

● 日本研究轉向架軸承內載荷分布的測定方法 車軸、牽引電動機、轉向架大小齒輪等均安裝有滾動軸承，要求這些軸承在車輛穩定運行中具有很高的可靠性。這些轉動體內圈和外圈間又承受著載荷，所以，知道載荷如何分配對提高可靠性十分重要。軸承載荷分為垂直軸承中心軸半徑方向徑向載荷和軸中心平行軸向載荷，軸承轉動時產生自轉和公轉，軸承壽命按疲勞剝離損傷定義總轉數或換算成車輛運行距離，壽命與載荷相關。日本技術人員通過研究軸承載荷分布理論，提出了外輪有無變形時的載荷分布模式圖，并新提出了實驗技術、測定方法。其有代表性實驗技術方法有足跡法、光彈性法。新的載荷分布測定裝置將軸承安裝在套內（縱140 mm、橫140 mm、寬30 mm的套），由自轉用的轉動聯結桿、光纖傳感器、公轉用轉動聯結桿、CPU、伺服馬達等組成。實驗得到了徑向載荷780、3 900、7 800 N時，公轉測定畸變分布和載荷分布曲線。

（鐵 信）

● 德國研發鐵路一體化運營危機管理軟件平臺“Hypervisor”

鐵路一體化運營的普遍趨勢是任務和責任的高度集中，但是掌控的復雜性也進一步提高了，而且還存在危機，這是集中化業務管理的復雜性導致的問題。在危機情況下必須迅速掌握危急情況，為此，必須具有強有力的手段。泰勒斯公司研發的“Hypervisor”管理軟件是一種創新的面向服務的通用軟件平臺，用于采集數據和對其實時處理和檢查。它與按人機工程學設計并基于瀏覽器的直覺的值班員監視屏相結合應用，能夠在復雜的應用系統之間建立新的聯系。這種危機管理系統是專門為行政部門和地方管理機構，關鍵性基礎設施(交通網、供電部門、公共設施和城市安全部門)設計的。利用泰勒斯公司的“Hypervisor”管理軟件平臺能夠提供建立在公共資源上的創新的智能化模塊化解決方案，為安全管理部門、復雜的基礎設施業務管理部門提供技術支持。這個軟件平臺能把分散的遠方資源（如安全系統或氣象傳感器等）的數據匯總，并發現、觀察、管控和克服危機。危機管理系統的應用將成為新一代調度指揮中心的組成部分。“Hypervisor”管理軟件平臺的結構分為3級：人機對話屏；基干系統，用于連接外部系統，控制信息路由；仿真器，模擬復雜的網絡監督系統。

（鐵 信）

● 德國建立基礎設施狀態傳感器信息處理鏈提高監測維修效率

為掌握鐵路基礎設施狀態，現在越來越多地采用傳感器連續對其監督并采集信息，并成為實現設備狀態修所必須采用的手段。目前在開發的這些技術手段都是“孤島”設備，因為它們都是為解決個別問題，如，監視軌道位置誤差、鋼軌缺陷、道岔轉轍機故障等而逐步安裝的，這就意味著要重復安裝傳感器，重復采集信息，而且這些從不同源采集的信息絕大部分沒有聯網集成。德國航天航空中心的交通系統技術研究所在設備狀態修研究方面應用整體理念建立信息處理鏈，提高了從傳感器到做出維修決定的效率，避免了許多冗余結構，并能使數據處理過程實現自動化。例如，激光掃描器既可用于探測車輛通過道岔，支持列車定位，還可檢查進路的建筑接近限界；為對列車進行定位，可利用慣性測量單元在3個垂直方向測量列車的加速度，并采集圍繞相應的3個空間軸旋轉的速率。這些慣性測量單元數據還可用于分析了解車輛的走行狀態，通過相應的計算還能求出與速度無關的線路曲率，與設計曲率相比較就能了解這段線路的狀態；診斷道岔誤差裝置利用無反饋傳感器采集轉換道岔的動作電流信息，這個電流與轉換道岔所需要的轉換力成正比，能說明道岔的狀態。

（鐵 信）