高速鐵路運營安全風險管理研究

程學慶 李 月 舒繼承 劉可敬

1. 西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031

2. 西南交通大學，綜合交通運輸智能化國家地方聯合工程實驗室，成都 610031

0 引 言

截止到2014年底，我國鐵路營業里程已達到11.2萬km，其中高速鐵路里程為1.6萬km。高速鐵路在追求高速、舒適的同時，更要注意安全運營生產。高速鐵路運營的安全風險是設計者和管理者必須面對和考慮的問題，即便是高速鐵路運營了幾十年的日本、法國、德國等國家，安全問題仍然面臨挑戰。

當前，我國高速鐵路重心正在由大規模建設階段逐步轉向穩定運營階段，因此高鐵運營安全風險管理的研究價值更加凸顯。開展高速鐵路運營安全風險管理，應當結合高鐵運營生產實際，通過運營階段的風險識別、風險評估和風險防控等手段來防范和消除風險，從根本上提高高速鐵路運營安全水平。

1 高速鐵路運營安全風險管理指導流程

20世紀80年代，風險管理和安全系統工程理論被引入中國。目前在鐵路安全風險管理領域，國內外一些學者已經取得了較好的研究成果[1-6]。歸納來看，國外常用做法是基于風險管理技術來創新安全管理模式，依靠科技進步提升鐵路安全管理水平；國內常用做法是設法提高員工的安全素質和設備質量，加強作業環節的規范管理。中國鐵路總公司盛光祖總經理強調指出：“安全風險管理不是簡單的提法上的變化，更不是在安全上另外再搞一套，而是在深刻總結鐵路安全工作規律、準確把握當前鐵路安全特征和變化的基礎上，對鐵路安全管理長期以來行之有效做法的堅持、管理的完善和新時期應對新情況對安全工作的創新。”總體來看，目前在高鐵運營安全風險管理領域的研究成果還普遍缺乏。

高速鐵路運營系統包含專業多，風險錯綜復雜，相互交織，因此開展安全風險管理時需要有一個清晰的思路和步驟。考慮到高鐵運營安全風險管理在實際運用時的可操作性，作者提出圖1所示的指導流程。

由圖1可見，高鐵運營安全風險管理的主要內容包括危險源辨識、風險評估和風險控制。這三者在推行安全風險管理的過程中是不可分割的有機整體，其中，危險源辨識和風險評估是基礎，風險控制是核心。

圖1 高鐵運營安全風險管理流程Fig.1 High-speed railway operational safety risk management flow chart

2 高速鐵路運營安全危險源辨識

高速鐵路涉及運輸、工務、電務、供電、動車、通信、信號、房建等專業，各個專業的工序流程不同、設備多樣、危險源種類多且來源各不相同。總的來說，高速鐵路運營安全風險因素又可以從人員、環境、設備和管理四個方面深入挖掘，因此作者提出采用“工序／流程－設備－人員分析法”進行危險源識別，具體做法為：將各個專業的設備設施運用、管理、維修等活動劃分為具體工序或流程，針對其中的人員活動、設備設施和作業環境，通過識別人的不安全行為、設備設施和作業環境的不安全狀態等各類危險源，從而生成危險源清單。

2.1 人員風險因素

通過對安全行為學、安全心理學、安全人機工程中關于造成失誤行為的研究[7]，確定影響高速鐵路安全運營的人員風險要素主要從安全素養、思想素質、業務素質、生理素質、心理素質等方面進行辨識，如圖2所示。

圖2 人員風險因素Fig.2 Personnel safety risk factors

2.2 設備風險因素

各個專業都有各種各樣的運營設備，其設備風險因素也多種多樣。例如，工務系統設備風險因素包括：軌道過超高或欠超高、鋼軌彎曲、鋼軌損傷、道砟不平整、軌枕損壞、橋涵破損等；供電系統設備風險因素主要包括：接觸網停電、變電所故障、絕緣子閃絡、弓網關系惡化等；電務系統設備風險因素主要包括：信號機損壞、自動閉塞失靈、軌道電路中斷、其他電務設備的損壞等；通信系統設備風險因素主要包括：信號發射基站停止工作、無線傳輸網絡故障、車載通信設備故障等；動車組風險因素主要包括：車輪損傷、軸溫過高及切軸、ATP系統故障、受電弓損壞、車載信號系統失靈等。

2.3 環境風險因素

環境既包括自然因素，也包括社會因素。自然環境風險因素包括強風、暴雨、地震、冰霜和雪災等；社會環境風險因素包括政治、經濟、文化、管理和法律等，它們都會對高速鐵路的安全運營產生不同程度的影響。

2.4 管理風險因素

雖然人、機、環境往往是造成事故的直接原因，但追根溯源管理卻是本質上的原因。這是因為人-機-環境三大安全要素都是受“管理”要素支配的，“管理”要素滲透到系統的每一個環節，所以保障高鐵安全運營的關鍵是管理。管理的主要職責是要加強“預防性防護”、“保護性防護”和“應急處理”，因此管理的風險因素也體現在這三個環節，如圖3所示。

圖3 三個環節的管理風險因素Fig.3 Three aspects of the risk factor management

3 高速鐵路運營安全風險評估

風險評估是在對風險發生的概率及損失進行估算的基礎上，對危險源進行等級評定、風險排序與風險決策。

3.1 風險概率評估

高鐵運營安全風險概率評估要綜合考慮現實風險情況、受影響對象的風險承受能力、管理方對風險的控制能力等要素[8]，估算預測風險事件發生的可能性。風險概率評估，通常采用歷史數據分析、統計分析、專家經驗、會商、推斷法等相結合的分析方法。在分析過程中，一般需要收集大量的事故統計數據和研究對象的特性、狀態等數據。對風險概率評估的結果，可以采用很多的方法進行分級，例如將可能性等級劃分為：每周發生數次或更多、每月發生數次、每年發生數次等。

3.2 風險后果評估

高鐵運營安全風險后果評估對提出相應的防控措施，制定突發事件預案具有重要的參考價值。風險后果評估工作是否全面、準確、客觀，將直接影響風險等級判斷的準確性。風險后果可分為客觀損失和主觀影響。客觀損失包括人員傷亡、經濟損失、環境影響等。主觀影響包括政治影響、社會影響、媒體關注度、信譽度等[9]。

3.3 概率/后果評價方法

利用風險概率/后果評價方法，結合高鐵運營安全事故等級劃分依據，建立概率/后果綜合評估表對危險源開展評價，如表1所示。

表1 概率/后果綜合評估Tab.1 Possibility and consequences comprehensive evaluation

4 風險控制

高速鐵路運營安全風險管理的最終目標是實現風險的超前預防。通過人員/設備/工序（流程）方法對各個專業部門、段、車間進行危險源排查，并進行風險評價，制定風險控制措施。

為了較好地進行安全風險管理，繪制危險源清單及風險評價、控制表，如表2所示。

表 2中風險級別填寫采用前述概率/后果綜合評估法，風險級別表示分別為：R1表示“高風險”；R2表示“較高風險”；R3表示“一般風險”；R4表示“可接受風險”。

表2 （部門、段、車間）危險源清單及風險評價、控制表Tab.2 （××Department/ Station /Section/ Shop）risk list and risk assessment table

針對不同危險源的風險等級，采用不同的風險控制措施以實現分級處理，如表3所示。

表3 不同等級風險控制措施Tab.3 risk control measures of Different levels

5 結束語

高速鐵路運營安全風險管理是一個系統工程，本文提出了高速鐵路運營安全風險管理指導流程，給開展相關工作提供了依據。針對高速鐵路運營所涉及專業部門的作業流程，從人員、設備、環境和管理四方面進行風險識別、分析及控制，形成危險源清單，通過風險概率和后果評價，確定出危險源的風險等級，并制定相應的控制措施。

高速鐵路在我國正處于快速發展階段，新問題、新情況必會經常出現，只有不斷總結，做好危險源的排查與防控，完善高鐵運營安全風險管理體制和機制，才能最大限度保障高速鐵路的運營安全，促進我國高速鐵路事業的健康發展。

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[3] 楊金英. 實施精細化管理推進鐵路安全風險管理[J]. 中國鐵路, 2012, （10）：21-23.

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[6] Anandarao S., Martland C. D.. Level crossing safety on east Japan railway company: application of probabilistic risk assessment techniques[J].Transportation, 1998, 25 (3): 265-286.

[7] 張殿業, 金 鍵, 楊京帥. 鐵路運輸安全理論與技術體系[J]. 中國鐵道科學, 2005, 26（3）：114-117.

[8] 程學慶, 賈華強, 唐瑞雪, 等. 高鐵應急救援管理及預案研究[M]. 北京：中國鐵道出版社, 2015：50-53.

[9] 范鴻云. 關于高速鐵路的安全管理的研究與思考[J]. 上海鐵道科技, 2012, （2）：1-2.