成都二環高架出口匝道與輔路對主路出口交通流特性的影響分析

曹俊強

西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031

0 引 言

高架路是城市快速路網中的重要組成部分，但近年來，隨著車輛的驟增，高架路出入口匝道所銜接的道路逐漸成為地面道路通行能力的瓶頸。從高架路出口駛離的車輛如果不能在平交路口上及時疏散將導致車輛排隊，嚴重時排隊車輛將上溯至高架路，影響高架路甚至整個路網的正常運行。形成該擁堵的原因大致分兩類：第一類是由于出口匝道與下游交叉口距離較短，導致紅燈等待期間排隊過長，嚴重時將上溯至出口匝道附近，形成擁堵。解決辦法[1-2]主要有三種：設置 U形轉向匝道、匝道關閉以及定時限流，但后兩個措施會增加司機繞行距離。國外關于出口匝道控制的研究較少，考慮到國內出口匝道與國外有所差別，部分國內學者經過研究取得了一定的成果，如楊曉光[3]分析了該區域在不同的交通組織方式下，對交通的影響；陳峻等[4]建立了高架路下匝道銜接路段的車流模型。第二類是由于輔路車輛較多，導致出口匝道排隊車輛上溯至高架路，影響其正常運行。解決辦法[5]主要是輔路讓行，即輔路信號控制。北京自2000年以來，開始進行輔路信號控制，雖然在一定程度上緩解了由出口匝道不暢引起的主路擁堵，但大大增加了輔路延誤。本文選取成都二環高架路紅牌樓東一段為研究對象，由實測數據分析了不同道路的交通特性，并且利用vissim仿真模型，分析了輔路和出口匝道的流量變化對高架路交通流特性的影響。

1 基本定義

為了避免后文語言上產生的歧義，這里規定在整個高架路與地面道路組成的系統中，高架路稱作主路，地面道路稱作輔路。城市高架路出口銜接段一般指高架出口匝道底端與前方鄰近交叉口之間的一段距離[6]。車輛從高架路出口匝道下來，匯入地面車道，經過一段距離，在到達前方交叉口進口道之前根據左、直、右方向變換車道。而從出口匝道下來的車輛雖然較高架上車輛的速度有所降低，但與輔路車輛仍然有所不同，因此容易同地面輔路車輛形成交織。如果前方為信號控制交叉口，還需考慮在交叉口前形成的排隊：出口匝道與地面的銜接點必須在排隊長度以后，否則將由于車輛排隊長度過長而延至出口匝道之上，嚴重時將上溯至高架路，影響車輛的正常通行。因此，有必要分析輔路以及出口匝道銜接段的車流對主路交通流產生的影響。

2 出口匝道及主輔路交通特性分析

本文選取的調查對象為成都二環高架中的紅牌樓東站一段，該段主路為三車道，其中包括一條公交專用車道。出口匝道下銜接一交叉口，地面輔路4車道，進口道為6車道（見圖1所示）。這里由于公交專用車道、非機動車道以及人行橫道對本文研究系統基本無影響，因此在后續數據統計以及仿真中不予考慮。

圖1 紅牌樓東一段高架出口匝道及銜接段示意Fig.1 Hongpailou eastern section of the elevated section of the exit ramp and join section

2.1 數據采集

本文所選的出口匝道屬于交叉口型出口匝道，由于高峰時段能夠更好地表現出輔路以及出口匝道銜接段的運行狀態對主路交通造成的影響，且紅牌樓東站晚高峰現象更為明顯，因此筆者利用攝像機等設備選取 2015年 2月 10日和 3月 10日兩天，晚高峰17：30～18：30，進行連續1 h的數據采集，采集的內容包括：主路的速度、流量、占有率，輔路的流量、車輛排隊，出口匝道的流量、車輛排隊。本文將采集到的數據每 30s進行一次統計，并將統計結果錄入excel中，由于文章篇幅的限制，這里就不再列出。這里只給出交叉口晚高峰期間的流量調查數據，如表1所示。筆者利用matlab對統計的數據進行分析，得到了主、輔路以及出口匝道的交通特性，具體如圖2～圖5所示。

表1 流量調查數據Tab.1 Traffic flow survey data

2.2 出口匝道與輔路交通特性

2.2.1 出口匝道與輔路流量特性

從表1和圖2可以看出，晚高峰期間，主路流量較大，出口匝道流量范圍在1～16veh/30s之間，其中8veh/30s占的居多；輔路直行流量范圍在 5～23veh/30s（3車道）之間，其中14veh/30s的居多，兩者的流量波動性較大。相反，輔路右轉流量和波動性都相對較小。這主要是和輔路車道的擺放位置、渠化方式以及交叉口的信號控制有關。

圖2 出口匝道及輔路的流量Fig.2 Traffic flows on the exit ramp and the side roads

2.2.2 出口匝道與輔路排隊情況

由圖3可以看出，紅燈期間，輔路直行道與出口匝道均有周期性且較大的排隊長度，而輔路右轉道則由于車流量少以及渠化方式的不同，幾乎不會產生排隊。

圖3 出口匝道及輔路的排隊長度Fig.3 Queue lengths on the exit ramp and the side roads

2.3 主路交通特性

2.3.1 主路速度特性

從圖4可以看出，在出口匝道以及輔路不同流量的影響下，主路下游車速基本維持在70 km/h左右，波動影響較小。主路上游受車輛下匝道提前變道產生交織以及出口匝道上車輛排隊上溯至主路的影響，車速介于 35～70 km/h，波動較大。主路出口受到出口匝道排隊、輔路流量增加以及交叉口信號控制的影響，車速介于10～62 km/h，波動最大。

圖4 主路速度時、空變化Fig.4 Time and space changing of the vehicle speeds on the main road

2.3.2 主路占有率特性

由圖5可以看出，主路下游占有率最低，但波動性最小，基本維持在20%～40%；主路出口占有率較大，但由于受到地面交叉口信號控制影響，占有率維持在30%～60%，且具有較強的波動性和規律性；受主路出口影響，主路上游占有率最大，在45%～85%之間。

圖5 主路占有率時、空變化Fig.5 Time and space changing of the occupancy of the main road

圖2和圖3表明，高峰期間，出口匝道與輔路直行車道均出現流量大、排隊長的現象，而較大的流量和較長的排隊會對主路造成一定不良的影響。圖4和圖5表明，與主路上下游相比，高峰期間主路出口有關速度、占有率的交通特性曲線波動性最大，規律性也較強，因此后文將進一步研究出口匝道與輔路在流量和占有率方面對主路出口的影響。

3 出口匝道銜接段及主輔路交通特性仿真研究

由于實際的道路狀況與模擬仿真存在差異，因此，首先應對vissim仿真模型進行參數標定及檢驗，去除其差異性。根據上述分析結果，標定高架路主路、地面輔路以及出口匝道的期望速度和駕駛員特性參數，并進行有效性檢驗。

3.1 仿真參數標定及檢驗

Vissim軟件源于國外，因此在進行仿真之前，考慮到國內外交通流特性的差異，應首先進行參數標定。標定內容包括[7]：道路幾何條件、車輛構成、期望車速以及駕駛員特性參數等。

根據之前的調查數據，這里的駕駛行為、跟馳模型選擇 Wiedmann74模型，允許車輛在同一車道內，可以任意位置橫向行駛，且根據實際情況允許超車。主路車速標定為60～80 km/h，出口匝道車速為 15～50 km/h，輔路車速為 48～60 km/h，公交車為 30～40 km/h。

對以上三者的速度與流量進行有效性檢驗，模型檢驗采用雙樣本假設檢驗[8]，檢驗結果見表2。

表2 模型標定檢驗結果Tab.2 Result of the model calibration

3.2 輔路與出口匝道的交通需求對主路交通特性的影響

本文研究的出口匝道銜接一個信號交叉口，由于仿真運行時，不同出口、輔路交通流量下，信號周期不同，最終不能正確反映出相同統計間隔時間下的運行特性。因此，筆者這里作出假設，出口匝道銜接段距交叉口較遠，僅考慮出口匝道與輔路在不同的流量組合下，對主路交通的影響，不考慮信號控制。本文為了探究出從平峰到高峰期間整個過程的交通變化，參考表1高峰期間的調查數據，最終做出如下規定：高架主路流量為一固定值3 200 veh/h，而從主路上駛出的流量分別從500 veh/h逐漸遞增加至2 000 veh/h；圖2和圖3的特性曲線表明輔路右轉道路車輛少，車速高，對主路出口交通狀態基本無影響，輔路直行流量與輔路右轉流量的比例為 4∶1，輔路流量從500 veh/h逐漸增加至3 125 veh/h。具體如表3所示。

根據表3中的數據，運用控制變量法，分別研究出口匝道流量固定、輔路流量改變以及輔路流量固定、出口匝道流量改變兩種情況下，主路出口車速和占有率的變化規律。仿真時間為 1h，統計間隔時間為5min，仿真結果如圖6和圖7所示。

表3 出口匝道及輔路交通流量取值Tab.3 Exit ramp and side roads traffic values

圖6 輔路、出口匝道流量不同組合下主路出口速度變化Fig.6 Speed changes of the main road exit under the different combinations of the side roads and exit ramp traffic flows

圖7 輔路、出口匝道流量不同組合下主路出口車輛占有率變化Fig.7 Occupancy changes on the main road exit under the different combinations of the side roads and exit ramp traffic flows

由圖 6（a）、圖 7（a）可以看出，在出口匝道流量和輔路總流量兩者的組合下，主路出口速度與占有率出現了相反的變化趨勢。當輔路總流量一定時，主路出口速度隨著出口匝道流量的增加而降低，主路出口占有率隨著出口匝道流量的增加而增加。這種趨勢大致分為三個階段：第一階段，出口匝道流量從500 veh/h增加到1 000 veh/h時，主路出口速度迅速降低，車輛占有率迅速增加，說明該階段出口處于自由流狀態；第二階段，出口匝道流在 1 000～1 500 veh/h范圍時，主路出口在車速降低和占有率增加兩方面的趨勢有所減緩，說明該階段出口能保持較穩定的運動狀態；第三階段，當出口匝道流量增加到1 800 veh/h時，速度驟降，占有率明顯提高，且在1 800 veh/h之后，速度與占有率基本保持不變，說明出口匝道流量 1 800 veh/h是影響主路出口車速的極限流量。同理，由圖6（b）、圖 7（b）可以得出相似的結論，即當輔路總流量為 2 625 veh/h時，主路出口將達到極限狀態。

4 結 論

本文首先以成都二環高架紅牌樓東站一段為實例，通過調查分析晚高峰期間高架路、出口匝道以及地面輔路在信號交叉口的作用下的交通流特性表明，相比于主路上下游，主路出口的交通狀態更容易受出口匝道和地面輔路流量的影響。然后利用vissim仿真軟件，并在一定的假設下進行微觀仿真。通過仿真表明，出口匝道流量低于1800 veh/h、輔路總流量低于2625 veh/h時，可以滿足主路出口的交通需求，當兩者的流量至少一個超過其極限值時，將會引發主路出口的交通擁擠，之后的交通狀態基本不會改變，即達到飽和。由于本文選取的高架立交出口匝道樣式單一，因此今后可以選取不同組合方式的出入口匝道進行調查，使分析結果更準確。本文利用微觀仿真手段分析了出口匝道和輔路的交通狀態對高架路出口交通流特性的影響，該分析結果對于今后如何提高高架路出口的通行能力、進行出口匝道與信號交叉口的協調控制提供了一定的參考依據。

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