世界產業轉移與發達國家交通擁堵改善對中國的啟示

1 產業轉移與交通擁堵問題的發展

20世紀，發達國家的大城市先后經歷了嚴重的交通擁堵問題，按時間先后，分別為美國紐約、英國倫敦、日本東京以及韓國首爾等，其對應的時間節點分別為20世紀40年代、60年代、70年代、90年代，各大城市紛紛在此特殊時期大力治堵。而此時間節點卻又同時暗合各國產業結構向第三產業調整，勞動密集型產業世界范圍內不斷遷移。戰后美國經濟得到空前發展，產業結構不斷地進行升級調整，第三產業于20世紀40年代成為主導產業，與此同時，主要大城市大規模擁堵爆發。此后不久，世界范圍內的工業波轉移開始，美國將勞動密集型產業轉移至歐洲諸國，而后日本，之后是以韓國為代表的“亞洲四小龍”，進而至中國。表1顯示了各國第三產業成為主導產業及嚴重擁堵出現時間[1]。

表1 各國第三產業為主導及擁堵出現時間Tab.1 The time of traffic congestion appearing and the third industry becoming the leading industry

產業轉移推動被轉移國的汽車工業成為支柱產業，刺激了其汽車市場需求，導致汽車保有量急劇增加，因而造成嚴重的擁堵問題爆發。一般而言，產業轉移后的約10~15年，被轉移國產業結構開始向第三產業調整；而擁堵的集中爆發時間與此相差無幾。以日本為例，20世紀60年代承接美國的產業轉移，1970年前后，東京等大城市進入第三產業主導期，而當年日本汽車產量達到了近530萬輛，出口僅 108.68萬輛，進口2.05萬輛[2]。如此龐大保有量的爆發式增長，加之道路供給建設速度相對緩慢，更無交通需求管理手段，勢必造成嚴重的交通問題。

2 中國大城市交通擁堵的出現與傳播進程

2.1 中國交通擁堵出現

21世紀初，隨著轉移而來的勞動密集型產業不斷推動中國經濟的高速發展，幾個特大城市產業結構開始悄然變化，北京、上海、廣州等大城市率先進入第三產業主導期。伴隨著中國汽車工業的高速發展，在這個特殊的節點，嚴重的交通擁堵如約而至，見表2示。

表2 我國大城市第三產業成為為主導及擁堵出現時間Tab.2 Congestion appearing time and the third industry becoming the leading industry in the big cities

以上海市為例，2002年1至9月僅小客車就增加了6.6萬輛，其中52%的小汽車增長量集中在中心城，近2 h的早晚高峰周期均延長了近30%，晚高峰延長更為明顯。中心區交通擁擠日趨嚴重，擁堵點和面不斷增加擴大，市民出行通暢程度明顯感到較前幾年有所下降[3]。由此，擁堵的大幕在中國已然揭開，擁堵為首的交通問題開始橫行肆虐。

目前，我國200萬以上人口的大城市已經達到了26個，有預測認為至2030年，全國將有20個大都市圈，其平均人口可達到5000萬人。按照此預測，2030年我國將會成為世界上大城市最多的國家[4]。不可避免的，國內越來越多的城市將進入第三產業主導期，如未及時有效地處理好交通問題，那么越來越多的國內大城市勢必經歷嚴重的交通擁堵。

2.2 中國大城市交通擁堵傳播進程

戈特曼教授在1973年已指出，巨型都市帶是城市化發展的最高階段，并將維持相當一段時間。美國在20世紀率先創造了此種城市格局，隨后世界各地陸續出現了一些，中國目前亦有部分地區發展到了此種水平，例如滬寧杭、京津冀地區等。筆者通過對國內大都市帶城市產業結構調整及交通擁堵問題的分析，描述國內大城市交通擁堵的傳遞進程。

以滬寧杭都市帶為例，滬寧杭地區是以上海為中心的產業和城市集聚帶，是國內最為發達的巨型都市帶之一。上海作為經濟主中心，不斷地調整自身產業結構，并向外進行產業擴散，帶動了以副中心南京、杭州為首的一系列城市發展，在此過程中交通擁堵悄然暗度陳倉。表3為近年來長三角部分城市第三產業調整情況，圖1顯示了近年來長三角地區產業轉移及擁堵傳遞過程。

表3 長三角部分城市主要年份第三產業比重（單位：%）Tab.3 The proportion of the tertiary industry in the major cities of Yangtze River Delta（Unit:%）

以杭州為例，繼上海嚴重交通擁堵爆發約10年，其作為副中心，交通問題也開始突顯。2009年，杭州小汽車增長率達到了25%，主城中心區、城西區域高峰時期55%的路段車速均在20km/h以下，主城中心區高峰期間車速＜12km/h的路段長度甚至達到30km[5]。而此恰恰是上海產業升級及向都市圈副中心南京、杭州進行產業轉移的過程。

圖1 長三角地區產業轉移及交通擁堵傳播進程Fig.1 Yangtze River Delta industrial transfer process and the emergence process of the traffic congestion

值得注意的是，大都市帶內擁堵的傳遞一般遵循由經濟中心城市—副中心城市—主要交通干線沿線城市的過程，且隨著產業逐漸由東部向中西部地區轉移，擁堵存在著由東而西的方向。此外，還應當注意當小汽車保有量的增長率接近或超過20%時，由于需求增長遠大于交通供給能力，勢必造成極嚴重的交通問題，對此應給予足夠重視。

3 世界各國經驗及對中國的啟示

3.1 世界各國經驗

3.1.1 汽車保有量增長

國際上通常以R值衡量某國或某一地區汽車普及情況（R=平均車價/人均GDP），且一般認為R值介于1~3時，該地區進入汽車快速普及期；當R值小于1時，只要經濟存在增速，則小汽車的保有量仍會維持一段緩速增長期。以日本為例，1960—1969年其R值為1~3，而其60年代汽車保有量的復合增長率達到23%，為最快發展的一段時間。70年代后其R值已小于 1，進入緩速增長期[6]。結合前文可判斷汽車保有量的發展狀態，即產業轉移后，被轉移國進入汽車快速普及階段，當第三產業成為主導時，汽車保有量逐漸進入緩速增長階段。

表4顯示了日本汽車保有量的完整發展過程，而國內北京、上海、廣州等大城市至2010左右才開始進入緩速增長期，由于美國的發展政策相異，不在此進行探討。表5顯示出發達國家交通問題嚴重的大城市千人保有量反而是國內最低水平，例如紐約、東京均在各自國內墊底。國內以北京、上海、廣州等大城市問題最為嚴重，而其汽車發展卻難以控制。以北京為例，2012年機動車保有量已達到520.8萬輛，千人保有量達到252輛[7]，已經超越了東京，而根據此前經驗，其仍有相當長的一段時間汽車保有量將繼續增長，如此龐大的交通量持續增長如何能不發生擁堵。

表4 中美日汽車保有量增長階段Tab.4 Growth stages of car ownership in China, U.S.A and Japan

表5 2011年美日行政區汽車保有量Tab.5 Car ownership of American and Japanese districts in 2011

3.1.2 各國治堵經驗

（1）汽車普及階段

交通擁堵作為城市現代化進程中的難題，先期各發達大城市在為實現暢通的交通，探索出了各具特色的辦法。雖然到目前為止仍無法徹底解決擁堵問題，但在一定程度上緩解了交通擁堵，各大城市的措施雖不盡相同，卻呈現出一個階段性特征規律，見圖2所示。

在耳鼻喉科中,較為常見的一種急診是食管異物,如果處理不及時,將會引發多種并發癥,甚至對患者的生命安全造成嚴重威脅。在以往的檢查過程中,通常采用電子胃鏡、胸片、碘水造影或者食管吞鋇[1]。在科學技術飛速發展的背景下,胸部CT三維重建技術得到廣泛使用,其可以從客觀方面判斷食管并發癥[2]。本次研究主要針對食管異物患者采用胸部CT三維重建與食管吞鋇診治效果進行分析,現將探究內容以如下報告形式呈現。

擁堵爆發初期，即汽車快速普及階段，各國普遍實施擴大交通供給政策，而后調整思路為發展公共交通優先，繼而建設新城以緩解主城區的壓力，雖未完全解決問題，還是取得了一定的緩堵效果。此外，新城建設存在著一些爭議，但應當注意到，其對疏解中心區的交通壓力確實有一定的積極意義。例如，伴隨倫敦周邊新城的建設，倫敦中心城區的人口從60年代的800萬下降至1983年的650萬[8]，中心城區人口的減少減輕了交通壓力，新城建設也為交通系統提供了一些新的發展空間。

圖2 先期發達國家大城市治堵過程Fig.3 Process of solving congestion of the big cities in the early developed countries

（2）汽車緩速增長階段

20世紀末，交通需求管理的探索逐漸作為美國交通界的新方向，歐洲、日本等國也相繼開始進行研究，因不同的國情，所實施的具體措施也各有千秋。表6列舉了一些交通需求管理措施。

表6 世界大城市的交通需求管理措施[9]Tab.6 Measures to adjust traffic demand of the world big cities

緩速增長階段對應著產業結構的升級，此時產業經濟的規模不斷擴大、產業持續升級成為推進城市空間變革的主導力量[10]。由于城市規模會對交通出行方式及其發展產生直接的影響，同時城市人口及職住分布也影響著城市交通規模及對交通方式的選擇。因而世界大城市均致力于對城市的空間形態、布局等進行優化，試圖建設“集約型”、“緊湊型”城市結構。例如，倫敦在2004年制定了大倫敦戰略規劃，更加強調人口和經濟增長要限定在現有城市建成區范圍內，建成區規模不再擴大，發展緊湊型城市，形成有機疏散、緊湊型、多中心、多組團的城市空間結構[11]。

3.2 對我國大城市交通的啟示

我國大城市交通普遍面臨城市小汽車發展失控、供給不足、結構失衡、空間難調、建設落后以及法制化、規范化落后等諸多問題。目前我國雖有北京、上海、廣州等部分城市進入了發達經濟階段，但大多數仍在在向第三產業調整的初期階段，交通結構尚有較大的彈性和調整余地，應當抓住此機遇期，果斷采取措施。

（1）人均汽車保有量的控制

可以預見，國內大城市汽車發展一般均會經歷類似東京的過程，以快速普及期為始，繼而慢速增長，最終達到一個相對穩定的狀態。應當注意各國的經驗：嚴格控制大城市人均汽車保有量，尤其是城市核心區，對中等發達地區及相對落后地區可鼓勵發展汽車。目前我國大城市汽車保有量發展階段雖然相對落后，使其發展長期處于失控狀態，例如北京，其2012年人均保有量甚至已超過東京，而且將繼續增長。目前北京雖然出臺了包括限行、搖號等控制舉措，但收效甚微。世界各國的經驗普遍是以經濟杠桿為核心手段來達到調控目的，而非簡單粗暴地一味進行限制。

目前我國大城市總體交通水平不高，發展程度不盡相同，與發達大城市相比還存在著較大的差距，且我國大城市在實施交通措施政策時，由于種種原因并未完全將上述四者落到實處。以路網密度為例，2010年北京城八區只有 5.28km/km2，而東京核心區則達到了7.48(km/km2)[7,12]。

我國大城市未來的交通發展，應當將幾種措施手段同時綜合運用。即增加道路供給并完善城市路網系統結構，提高道路智能化系統，也為公共交通優先提供基礎保障；公交優先落到實處，優化城市中心區出行結構，并防止公共交通和小汽車交通共同擠壓綠色出行造成的畸形交通結構；對城市發展規模進行嚴格控制，加快包括新城建設等城市空間格局優化的實施，擴展城市交通空間；實施對小汽車出行需求的限制性措施。其中對于“北京、上海、廣州”等相對發達大城市，應當相對側重于交通需求管理及城市空間優化。

（3）超前建設

軌道交通、新城建設等策略的成功運作需要較長周期，其本身就需要提前建設發展，例如，巴黎的軌道交通的超前建設取得了良好的效果；此外，現階段我國城市化進程迅猛，大城市發展不斷突破規劃的控制目標，城市人口、規模的飛速增長，對交通系統造成了巨大壓力。適當地考慮超前建設，尤其對于國內相對發達大城市，此類建設已顯滯后，其他大城市應及早重視，應當盡快啟動、實施。

（4）完善城市交通的法制體系

中國城市交通已經歷了60多年的發展歷程，尤以近20年的發展矚目。褪下光鮮的外衣，卻看不到完備法律支撐體系。以城市交通規劃為例，迄今為止，仍僅作為城市總規所包含的一部分，只有《城鄉規劃法》第17條存在很少的規定，且再無其他法律對其給予界定。缺乏法律的保障與約束，使得交通從業者面對空洞的理念、長官意志等無所適從。放眼整個城市交通領域，法制進程同樣堪憂，存在著諸如城市交通規劃的流程得不到法律有效地規范、“公交優先”尚未得到完備的法律保障等一系列的問題，嚴重滯后法制化進程，城市交通行業的健康發展實在難以得到保證。

4 結束語

世界范圍內交通擁堵的先后發生，從產業結構角度來看，是世界工業波的轉移，即勞動密集型產業從發達國家向發展中國家轉移傳遞的過程。本文總結了世界范圍及國內擁堵的傳遞進程，并分析了發達國家汽車發展及治堵的經驗，以此提出了一些對國內大城市交通擁堵問題的一些看法及建議。發達國家經歷了幾十年的治理過程，才由亂而治。我們應當有足夠的信心，抓住交通調整的機遇期，并做好打持久戰的準備。

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