京滬高鐵濟南西客站交通組織規劃

王 宇 霍苗苗 姬 海

（濟南市市政工程設計研究院（集團）有限責任公司，山東 濟南 250000）

京滬高鐵西客站站前綜合體是依托京滬高鐵建設的大型區域綜合交通樞紐，同時結合區域開發配套建設商業、酒店、辦公等功能，形成區域商業、商務中心。項目總占地約50 公頃。建設內容包括高鐵站房、站前廣場、高架進站平臺、軌道交通1、6#線土建預留、地下停車及商業設施、長運樞紐、公交樞紐、出租及社會車停放系統及南北商業綜合體等。

交通功能是其主導功能，快速疏解高鐵帶來的大量客流是交通組織的關鍵。該項目的交通組織規劃主要有以下幾個特點：

1 合理布局提高換乘效率

站前綜合體集中了高速鐵路、長途汽車、城市公交、出租車、小汽車以及規劃的軌道交通線等眾多交通設施。其中高速鐵路和長途汽車為該地區的核心交通設施，也是區域對外交通設施，同時高速鐵路和長途汽車之間還有相對大量的換乘客流。城市公交、出租車、小汽車以及規劃的軌道線路主要都是為高速鐵路和長途汽車進行集散服務。根據不同交通方式的換乘特征，合理確定各種交通方式的布局及規模，在站前采用分散與集中、平面與垂直相結合的組團型布局模式。

2 妥善分流過境交通

依據區域條件與功能定位，該地區未來的過境交通、集散交通與內部交通的流量都很大。妥善處理三種交通的關系，是規劃區構建和諧交通系統的關鍵，也是綜合體區域長久發展的保障。原規劃南北向大金快速路和北園大街形成城市東西向快速通道，未來東西向與南北向的過境交通流量都將比較大。

根據對區域路網的重新調整，原來樞紐地區大金路快速路功能已被調整至站西路高架，整個樞紐地區的過境交通通過北園大街、站西路、張莊路和臘山河西路經過樞紐地區，無需進入樞紐核心地區。

3 快捷疏散集散交通

片區優越的區位條件必然帶動該地區土地的高強度開發，再加上高鐵站、長途汽車站等設施的建設，未來車站周邊地區的集散交通量將會非常大。保證地區集散交通的便捷，既是構建和諧交通系統的需要，也是地區可持續發展的保障。客流疏散主要依靠軌道1、6 號 線 形 成的“十”字網絡承擔26%以上的集散客流，近期軌道交通尚未建成時主要依靠快速公交與普通公交集散客流。機動車進出樞紐核心區主要通過北園大街、站西路、大金路、站前路和濟西東路。其中站前路和濟西東路主要為公交車和旅游大巴車的進出綜合體的道路，其余道路為社會車輛和出租車的進出樞紐核心區的道路。

4 合理組織內部交通

綜合體高強度的土地開發與多功能的土地使用，必然產生大量的內部交通。構建舒適安全的內部交通系統既可以提高地區的發展活力還可以降低內部交通對集散交通及過境交通的干擾。

交通設施布局分東西兩個廣場進行布置，其中東廣場為公共交通換乘設施，西廣場為機動車交通換乘設施。東廣場分南北兩個設施組團，其中南組團為整個樞紐地區最為復雜的地區，地面層布置有長途汽車站、公交車，地下一層布置有軌道交通換乘廳，地下二層布置社會車停車場；北組團地面層布置有大巴停車場，地下二層布置社會車停車場（如圖1 所示）。

5 以人為本的行人交通組織

根據城市設計及地下空間規劃，范圍內的行人系統由地下、地面2 個空間層面構成，2 個層面人行交通的功能各有側重，通過垂直交通相互聯系。地下行人交通設施主要由：人行廊道、換乘廊道、地下商業廊道構成，功能上主要側重于樞紐換乘，行人組織由樞紐換乘流線和地塊人行流線構成；地面層行人交通設施主要由：路段人行道、交叉口人行橫道、商業步行街構成，功能上地面層側重于區域范圍的慢行交通方式以及公交換乘，行人組織由路段行人流線、人行過街流線、樞紐換乘流線、步行街行人流線構成。

京滬高鐵濟南西客站建成通車4 年以來，功能已基本完善，目前高峰日旅客發送量已達6 萬人次，各種交通方式換乘最短時間3 分鐘，最長換乘時間7分鐘，為高鐵樞紐開發建設積累了寶貴經驗。

[1]揭蓓蕾.建筑與城市的融合——京滬高鐵濟南西客站[J].新建筑，2013 （02）.