QAR數(shù)據(jù)在飛機(jī)排故中的應(yīng)用

朱 毅

（東方航空技術(shù)有限公司虹橋維修基地，上海 200335）

現(xiàn)代飛機(jī)均裝有快速存取記錄器QAR（Quick Access Recorder），其記錄內(nèi)容為128MB，可連續(xù)記錄時(shí)間達(dá)600h。目前國(guó)內(nèi)航空公司大部分空客飛機(jī)使用的QAR設(shè)備已經(jīng)改裝為無(wú)線型式，也就是無(wú)線QAR（WQAR）。在每個(gè)航段結(jié)束后，飛機(jī)上的WQAR裝置會(huì)將記錄的該航段數(shù)據(jù)發(fā)送到專門的服務(wù)器。維修部門可以通過譯碼軟件從服務(wù)器上下載QAR數(shù)據(jù)并進(jìn)行譯碼。

在QAR數(shù)據(jù)庫(kù)中共記有232項(xiàng)與飛機(jī)有關(guān)的數(shù)據(jù)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、飛行操縱、起落架、導(dǎo)航等各個(gè)系統(tǒng)的重要參數(shù)。這些參數(shù)能為判斷部件故障提供可靠的依據(jù)，尤其是對(duì)一些在地面無(wú)法驗(yàn)證的項(xiàng)目，QAR數(shù)據(jù)能夠印證故障分析，縮短排故時(shí)間，提高判斷故障的準(zhǔn)確性。

2014年12月，一架A320飛機(jī)在昆明短停，機(jī)組反映人工使用剎車過程中有不正常聲音，且機(jī)身有向左甩動(dòng)的感覺；左起落架的剎車轂溫度比右起落架的剎車轂溫度高接近200℃。地面檢查發(fā)現(xiàn)左起落架的兩個(gè)剎車轂?zāi)テ剑豁斏笃鹇浼埽瑑蓚€(gè)主輪均能自由轉(zhuǎn)動(dòng)，無(wú)異常響聲；地面進(jìn)行BSCU的BITE測(cè)試，以及人工正常剎車操作測(cè)試，測(cè)試結(jié)果均正常，無(wú)故障信息。

由于航段報(bào)告PFR 及測(cè)試結(jié)果均無(wú)故障信息，無(wú)法從TSM中找到排故依據(jù)。從地面檢查結(jié)果來(lái)看，除了更換磨平的剎車轂之外，沒有其它工作可以做。但是該飛機(jī)的剎車系統(tǒng)的確存在著隱患，如不徹底排除，將會(huì)危機(jī)飛機(jī)安全。在這種情況下，可以利用QAR數(shù)據(jù)來(lái)還原當(dāng)時(shí)的剎車過程，找出異常現(xiàn)象，再結(jié)合系統(tǒng)原理分析其異常的原因。

在此次排故中，我們從該航段的QAR 數(shù)據(jù)中，提取了剎車腳蹬BRK_PED、剎車壓力BRK_PRESS、剎車溫度BRK_TEMP、輪速WHEEL_SPD等參數(shù)，分別對(duì)這些參數(shù)做曲線圖。通過圖形比較，我們發(fā)現(xiàn)左起落架主輪的剎車壓力和剎車溫度確實(shí)明顯高于右起落架主輪。另外，還發(fā)現(xiàn)一個(gè)異常現(xiàn)象：左側(cè)剎車腳蹬的數(shù)值明顯大于右側(cè)。

針對(duì)這一異常現(xiàn)象，我們從人工正常剎車系統(tǒng)的原理進(jìn)行分析。機(jī)組踩下剎車腳蹬，腳蹬變化程度通過腳蹬傳感器轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，傳送給BSCU。BSCU再將其轉(zhuǎn)化為控制信號(hào)，控制每個(gè)主輪的正常剎車伺服活門的打開程度。伺服活門的開度越大，供給剎車轂的液壓壓力就越大，剎車效果越明顯，相應(yīng)的剎車溫度也就越高。也就是說，當(dāng)采用人工正常剎車時(shí)，左側(cè)剎車轂的剎車壓力取決于左側(cè)腳蹬的變化程度，而右側(cè)剎車轂的剎車壓力取決于右側(cè)腳蹬的變化程度。

圖1

通過上述分析，我們可以確認(rèn)，左側(cè)剎車轂溫度高，是由于左側(cè)剎車壓力大造成的；而左側(cè)剎車壓力大，是由于BSCU接收到的左側(cè)腳蹬信號(hào)大造成的。后續(xù)我們更換了腳蹬傳感器，并對(duì)左側(cè)腳蹬機(jī)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)節(jié)。當(dāng)該機(jī)執(zhí)行了新的航段后，通過QAR譯碼對(duì)左右剎車腳蹬位置、剎車壓力、剎車溫度進(jìn)行比較，左右剎車腳蹬位置和剎車壓力的曲線基本重合，左側(cè)剎車溫度明顯下降，并且與右側(cè)基本一致。

通過上述案例，我們利用QAR譯碼以及系統(tǒng)原理分析，將一個(gè)毫無(wú)頭緒的故障，非常迅速、準(zhǔn)確的排除了。在日常維護(hù)工作，我們應(yīng)當(dāng)學(xué)會(huì)利用QAR譯碼，結(jié)合系統(tǒng)原理來(lái)分析飛機(jī)故障，尤其是隱蔽性強(qiáng)的疑難故障。

[1]李海然.排故中的QAR 數(shù)據(jù)使用[J].航空維修與工程，2010（02）：47-48.