誰來維護船員合法權益

陳海萍

交 通運輸部副部長何建中在2013年舉行的“中國海員大會”上指出：“建設一支‘數量充足、結構合理、素質優良的海員隊伍，是中國實施海洋強國戰略的重要保障”。最近，中國海事仲裁委員會上海分會顧問雷海在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，何建中之所以提出“數量充足、結構合理、素質優良”12個字，就是因為中國船員隊伍目前的實際情況恰好與之相反，出現三大問題即數量不充足，結構不合理，素質有待進一步提高。

中國具有從事遠洋運輸資格的船員數量相較菲律賓等國家并不多，其中原因不在于沒有培養出足夠數量的國際船員，而在于中國的船員尤其是國際船員流失率高。一般大學本科畢業后的船員，具有從事國際運輸的素質，但是大多數往往取得三副、二副職稱后便改為從事陸上工作，因此在船員用工市場上，目前的情況為二副、大副少，船長較多，這也體現出了何建中提出的第二個問題——結構不合理。關于第三個問題——素質有待進一步提高，據雷海介紹，目前市場上出現了一種新類型的船員——基地船員。由于船員缺乏，船東往往在當地挑選一些農民工進行草率培訓后便準予上船，這類船員被稱為基地船員。其特點是工資低，可以節省船東的運營成本;專業度不夠，容易導致事故發生。基地船員的出現導致船員市場魚龍混雜，船員整體素質降低，但是究其原因，還是因為船員流失率高。

船員流失率高的主要原因是船員的合法權益沒有得到應有保護，如工資被拖欠時有發生卻往往無處申訴，船員的社會地位一落千丈，成為弱勢群體。為此，維護船員的合法權益變得至關重要，這得從法律上著手。

集體合同或將流于形式

2009年由交通運輸部、中國海員建設工會、中國船東協會三方組成的全國海上勞動關系三方協調機制正式啟動。為了推動構建和諧海上勞動關系，維護船員的合法權益，促進航運企業健康、可持續發展，全國海上勞動關系三方協調機制確立了規范全國船員勞動合同的工作目標，中國海員建設工會牽頭研訂《船員勞動合同書（范本）》（集體合同），并經廣泛征求意見后在廣東省試點推行4年，取得一定效果。

今年1月21日召開的全國海上勞動關系三方協調機制工作會議提出，中國將逐步推進航運企業使用集體合同，會議一致通過“關于實施《船員勞動合同書（范本）》三年推動計劃的指導意見”——從2015—2017年，力爭通過三年的推動工作，逐步推進航運企業使用集體合同，以改善目前船員勞務市場出現的合同條款不完善、內容不合法、權利義務不對稱等問題。

對此，上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強向《航運交易公報》記者表示，集體合同為三方間統一推行的版本，但目前僅限于推薦使用，而非法定規定使用，因此在實際操作中，處于被動地位的船員往往沒有主動權，不可能對航運企業提出使用該集體合同的要求。集體合同的使用或將只限于希望，未必能達到理想效果。

雷海也向《航運交易公報》記者表示，目前船員勞務市場確有勞動合同條款不完善、內容不合法、權利義務不對稱等問題，但是集體合同恐將會流于形式，未必能推行下去。

勞務合同多護船東利益

勞動合同為航運企業與船員間簽訂的合同，目前市場上關于船員雇傭的勞動合同或勞務合同大多不規范，且沒能體現水上工作的特殊性。在中國船員勞務市場上，除中海、中遠、招商輪船、中外運等大型航運企業在與船員簽訂勞動合同時會使用較為規范的合同外，大量的民營航運企業使用的勞動合同大多不符合《勞動法》規定。

在船員隊伍中，目前市場上存在大量的個體戶船員，這些船員都是流動且自由的，不隸屬于任何航運企業，他們往往通過勞務企業找到航運企業，因此他們的上船合同是與勞務企業所簽，而不是直接與航運企業簽訂。個體戶船員與勞務企業簽的合同為勞務合同，勞務合同中條款不完善、內容不合法、權利義務不對稱等現象經常出現，船員的合法權益因此而受到一定程度侵害，如享受不到各種社會福利、社保等。船員甚至不清楚自己應有的權力和義務是什么，尤其是被派往國外船上工作的船員，因無權查閱國外航運企業與勞務企業簽訂合同的內容，從而無從知曉合同中船員的權利與義務是如何約定的。

雷海表示，以上諸多類型合同的一個共同點就是，所列條款都從保護船東利益及勞務企業利益出發，船員處于相對弱勢地位，船員簽訂的合同大多是格式條款，根本無法約定反映船員利益的條款。這樣的合同不符合《2006年海事勞工公約》（《06公約》）。

《06公約》是由國際勞工組織制定的新的綜合性海事勞工公約，被喻為船員的“人權法案”，為廣大船員的勞動和生活權利提供法律保障，在船員最低工資、工作和休息時間、帶薪休假、醫療保健、飲食起居等方面作出規定。《06公約》又被稱作與國際海事組織通過的SOLAS、MARPOL和STCW公約共同支撐國際海事法律體系的第四根支柱。《06公約》在中國生效的日期為2013年8月21日，迄今有500多天。關于《06公約》在中國的執行情況，雷海向《航運交易公報》記者表示，目前，港口、海事局等大多查的是船上設施、船員在船上的生活環境等硬件設施，因為硬件設施較容易查，若查出船舶不符合規定，則不予放行。但是，對于船員工資、帶薪休假等福利待遇則較難查，因為這些因素航運企業較易隱瞞，如可以出兩份工資單，一份高的以應付檢查，另一份相對低的才為實際工資。

船員成為弱勢群體

中國關于船員的法律法規只有《船員管理條例》，據蔡存強向《航運交易公報》記者表示，中國目前沒有船員法，而《船員管理條例》中關于船員權益的保護條例又較少，更多的是懲罰條例。中國海事局更多傾向于監督和管理船員，如船員考證等，當船員權益受到損害時，其只能為船員推薦仲裁機構等相關單位。

雷海表示，相對船員權益而言的是船東權益，船東有船東協會，船東協會在市場上較活躍，有力地維護了船東權益。但是，中國的船員協會則屈指可數，對于船員權益的維護力量較弱，有的是民營團體，比如中國海員總工會，其管理人員大多不是船員出身，沒有親身體驗，無法了解船員的喜怒哀樂，實際上能起到的作用較為有限。

由于缺乏法律方面的保護，船員被拖欠薪水的事件時有發生，而且通常無處申訴。船員群體除了在法律法規等方面處于弱勢外，其所處的工作環境也是相當不堪的。首先，船員工作環境艱苦，遠離社會、人群，長期身處風雨飄搖的船上，對于身體和心理健康都是很大的挑戰，甚至有船員被逼瘋的案例;其次，危險大，海盜、船翻事故、自然天氣因素等時刻都在威脅著船員的生命安全;最后，海陸工資差異越來越小，導致船員的社會地位日漸低下。雷海表示，船員已從“驕傲的皇子”成為不得已而從之、甚至被嫌棄的職業。

提高船員社會地位

據悉，中國船員流失率高達80%以上。雷海提出，在國際貿易中，只有當貨物到了目的地，才能算是商品，否則就只能算是產品，這也足見海運在整個國際貿易中的重要性。因此，中國船員的社會地位一落千丈，成為弱勢群體的現象屬于本末倒置。

對此，雷海提出諸多建議：第一，從法律條例上保障船員的合法權益。可以通過頂層設計來實現，即對《勞動法》和《勞動合同法》進一步修改和細化;《船員管理條例》相對粗糙，未覆蓋船員應有權益，應參考《06公約》，在條款上做相應補充并推出試運行。第二，提高船員的社會地位。在實現中國夢和海上強國等目標時，船員是不可缺少的主角。船員應秉承“以船為家”的主人翁精神，彰顯中國人的志氣，做世界第一。第三，船員工資待遇、勞動保護、航行津貼等應適當與國際接軌。中國已成為全球航運第三大國，但是船員待遇跟不上。鐵礦石和大豆90%以上是通過海運完成，木材更是100%通過海運輸送，如果沒有海運，中國一半人將受餓。全國155萬船員中，遠洋船員65萬，國家應對這65萬船員免稅，將免稅的步驟加快。第四，加強培訓，提高船員技能，增強船員自信心。隨著船舶逐漸大型化，港口水域逐漸變深等客觀條件的改變，對船員的要求也越來越高，因此船員培訓必不可少。此外，對船員的培訓應包含對《06公約》的宣傳，以便讓船員明白其應該享有的權力和義務，更好維護船員自身的權益。endprint