民營航運企業處境有多難

馬智麗

中 國航運企業中，既有像中遠、中海、中外運長航這樣的央企巨無霸，也有數以千計的民營航運企業。據交通運輸部水運局統計，目前中國航運企業中，經營遠洋運輸的約300家，經營沿海運輸的約2000多家，經營內河運輸的數量眾多，有4000余家，其中經營沿海和內河運輸的，絕大多數是民營航運企業。

《航運交易公報》記者調查采訪發現，這些民營航運企業運力規模普遍偏小，單船噸位偏低，但經營機制較為靈活，在細分市場中有一定的差異化競爭優勢。

去年長江干線完成貨物通過量20.6億噸，同比增長7.3%，再創歷史新高，連續10年奪得世界內河第一“桂冠”。截至去年年底，長江水系14省市擁有運輸船舶14.7萬艘，總運力1.68億噸;完成外貿貨物吞吐量2.6億噸、集裝箱吞吐量1300萬TEU。知情人士向記者透露，這些成績絕大多數來自民營航運企業的貢獻。

任性難

一家注冊在上海的民營航運企業負責人接受《航運交易公報》記者采訪時表示，盡管民營航運企業數量十分可觀且上升趨勢明顯，但在不完善體制夾縫和政策歧視的縫隙中生長，很難“任性”，特別是在資金、技術、經營管理、人才資源、國際化運營、抗風險能力以及資源獲得等方面與大型國有航運企業差距很大，很難與之競爭。

該負責人作了個生動的比喻：國有與民營航運企業的競爭類似皇帝與大臣下棋，大臣要贏很難，有時想贏又不敢贏，因為贏了麻煩更大，所以每次都是皇帝贏。太多民營航運企業不敢贏，不敢與國有航運企業競爭，最后只能掛靠國有航運企業。

該負責人坦言，當前國際經濟持續低迷導致航運市場不景氣，加之運力嚴重過剩、經營成本剛性上升等多重因素擠壓，航運企業業績明顯下滑，民營航運企業生存處境極其困難。

根據原來的運輸條例，只有五星旗船才能從事國內港口間運輸，這為民營航運企業提供了良好的發展空間。但隨著《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》的出臺，允許中資企業擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試開展外貿進出口集裝箱在國內沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業務，民營航運企業市場空間再次受到擠壓。

去年12月底，中遠集運“中遠泗水輪”從上海港捎帶895TEU駛往天津、青島港，標志著上海自貿試驗區中資非五星旗船沿海捎帶業務試點起航。

據知情人士介紹，隨著上海自貿試驗區成功經驗向全國推廣，沿海捎帶業務試點范圍還將進一步擴大。目前落戶在上海的民營航運企業預計有200多家，這些企業大多數為單船企業，或是掛靠在較大航運或管理企業名下，資金的運作模式也較為簡單，不具備規模化經營的構架和競爭優勢。

出去難

據中國船東協會常務副會長張守國介紹，從上世紀90年代中期開始，中國民營航運企業緊緊抓住國家綜合國力穩步提高、經濟實力不斷增強和對外開放不斷深入的有利時機，結合經濟全球化帶來的機遇與挑戰，積極開展各項境外投資合作。部分民營航運企業開始嘗試通過各種途徑“走出去”，但過程頗為艱難。

中國民營航運企業參與國際競爭，將面對資金匱乏的壓力、文化迥異的差異、政治和法律因素的不確定性，以及經營管理、服務水平、領導能力和人才素質等方面的巨大考驗。

中國大多數民營航運企業起步較晚，境外業務開展情況并不樂觀。在班輪運輸方面，從事境外業務的民營航運企業只有30余家，營運范圍局限于亞洲地區，通過境外代理承攬業務與處理境外事務。在非班輪運輸方面，民營航運企業僅通過境外代理處理境外事務，除在境外登記船舶外，基本不涉及境外投資。

事實上，目前真正“走出去”的中國民營航運企業并不多，即使有，也僅僅局限于開拓國際航線，并非真正的“走出去”。

業內人士介紹，大多數民營航運企業從成立之初就立足于國際市場，因為國內航運市場并非完全開放，是有準入門檻的，很難有資格參與競爭，只能在外打拼，船舶注冊、收支運行、市場運作、融資保險都在國外，只有船舶和船員管理在國內，運作模式也效仿國外，采用的各類合同文本、提單格式也來自于國外。實際上，民營航運企業不是沒有“走出去”，只是走得很孤獨。

融資難

中小型航運企業融資難，已是不爭的事實。對于絕大多數規模小、管理落后的中小型航運企業而言，即使直接融資的制度能夠逐步完善和成熟，但由于市場準入門檻高，融資成本大，直接融資的大門基本上對中小型航運企業仍然是關閉的。絕大多數中小型航運企業發展所需的資金只能通過間接融資的方式取得，通過銀行中介的間接融資是中小型航運企業融資的主要渠道。

中小型航運企業大多為民營企業，而且大多數經營著技術含量低、附加值低的小型雜貨船。不少中小型航運企業組織水平低級化、粗放化，競爭能力脆弱，成長性差，加之大多數經營模式風險高，自有資金不多，經營規模較小，固定資產較少，經營業績不穩定，抵御風險能力差。其經營船舶技術狀況普遍落后，呈現船齡長、裝備設施落后、維修成本高的狀態;管理人員素質低，中高級人才匱乏，運輸產品的組織能力、開發和創新能力較弱。

中小型航運企業經營過程中的問題如財務管理不規范，機構不健全，財務報告隨意性大、真實性差、透明度不高，缺乏信譽積累，信用等級低，難以滿足銀行貸款條件的要求。

而中國銀行業的主體是國有商業銀行，扶持國有經濟發展，應是國有商業銀行的重要準則。雖然近幾年銀行在發放貸款中，很大程度上所依據的是企業的經營狀況，但總體上講，國有商業銀行首先保障國有大中型企業融資需求的基本原則并沒有改變。在同等條件下，國有商業銀行的投放天平是傾向國有大中型企業的，在給予經營很好的民營企業貸款時，貸款的條件也要比國有企業的苛刻。

上海一位銀行業人士在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，目前其所在銀行對航運造船業的貸款已經全面收緊，即便是貸，也是給予國有航運企業居多，并且嚴格審核資質，要求抵押。但他也向記者透露，其他金融機構如投資、金融租賃和信托等企業或許有相關產品推出。endprint

聯盟難

在航運市場依然未見明顯好轉之下，國際航運企業抱團結盟已經成為一種趨勢。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，民營航運企業應加強與其他中小型航運企業的合作聯營，走集團化經營的道路。

航運業是規模經濟效益明顯的行業，中小型航運企業由于受資金、規模、技術所限，無法獲得規模經濟效益，導致經濟效益差，生存困難。通過建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，中小型航運企業合作聯營、走集團化經營道路，不僅可以揚長避短、相互補充，實現資源的優化組合，充分利用艙位、噸位、航線及設施，形成單家企業無法具有的競爭實力，而且可以擴大經營范圍，開展多元化經營，減少單家經營風險。

目前市場出現的聯盟多為松散式合作。業內人士指出，航運企業聯盟通過合作與協調實現聯盟內企業資源的共享和最佳配置，在自身利潤得以提升的同時，也給其他成員企業帶來利潤，實現雙贏。但從歷史來看，航運企業聯盟往往會出現“合作一段時間，再斗爭一段時間”的“合久必分，分久必合”的糾結狀態，成員之間的利益很難協調。

夾縫求生

業內人士向《航運交易公報》記者分析，目前，國有航運企業占據了中國航運市場大半江山，外國航運巨頭也覬覦中國航運市場的“大蛋糕”，這些企業實力強大，有著豐富的運作經驗，在客戶中也早已樹立了品牌形象，民營航運企業很難甚至不可能與它們競爭。但民營航運企業可以避開主干航線，尤其是在班輪航線上的競爭，在支線船和小噸位散雜貨運輸市場上發揮自己的優勢，為中小客戶提供個性化的運輸服務。

該人士認為，國有航運企業在資本上占有絕對優勢，但由于受到體制的束縛，相互制肘，其總體戰斗力并不高。而民營航運企業的管理較為靈活，雖然相對不是很全，但能夠管理到位，良好的企業文化易產生凝聚力。且民營航運企業負責人的素質比以前大有提高，在向國有航運企業取經的同時，注重吸納專業人才，民營航運企業發展趨勢將會越來越好。

張守國表示，民營航運企業要理性發展，要提高行為自律意識，從大局出發審視和制定經營策略，不盲目跟風，不惡性競爭，自覺維護市場秩序。從企業實情出發，對業務、產品、市場和客戶結構進行一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創新，為客戶提供更多的延伸和增值服務。相關主管部門也應出臺系列扶持民營航運企業的政策，為企業發展保駕護航。endprint