長榮海運的“大字訣”

周漱

近 幾年來，班輪市場格局大變。在低速增長成為新常態之后，從以運力全球排名第一的馬士基航運主動攜手排名第二和第三的地中海航運、達飛輪船籌建P3開始，各家班輪公司之間的競爭“風起云涌”，動蕩不安。

鑒于體量過大，中國商務部最終叫停P3，隨后馬士基航運攜手地中海航運組建2M卷土重來，并于年初在東西三大主干航線上進行合作。

從2M開始，從不聯盟的中海集運和長榮海運為了應對市場新態勢，也相繼加入聯盟行列，其中長榮海運的相關舉動相當受人關注。

作為全球第五大班輪公司，長榮海運近些年的相關舉措可謂“畫風急轉”、“技驚四座”，不妨來做一番總結盤點。

大手筆：承租1.8萬TEU型船

1月28日，長榮海運與日本船東正榮汽船株式會社（正榮汽船）簽訂合約，承租共11艘1.8萬TEU型船。

租約由長榮海運董事長張正鏞與正榮汽船社長檜垣幸人代表簽署，這11艘新船包含長榮海運及其子公司去年12月董事會決議承租的6艘同型船，新船預計于2018—2019年陸續竣工起租。

長榮海運發布的相關新聞稿并未提及融資方，不排除長榮海運自掏腰包支付部分造船款項。

另外正榮汽船或與日本國際協力銀行為首的船舶融資機構早已私下簽訂低息融資協議，以支持船東在本國造船企業造船。

此前，據《勞氏日報》1月14日報道，長榮海運已選定正榮汽船為其建造11艘2萬TEU型船用于長租。雖然此番建造的船舶尺寸仍未突破2萬TEU大關，但后續造船方案可應市場變化隨時改大。其實，正榮汽船早在去年年底就被曝訂造一批1.8萬TEU型船，而作為其“姊妹”造船企業，日本今治造船集團很可能承擔造船任務。

《勞氏日報》報道中稱，去年圣誕節前，長榮海運宣布其董事會已授權承租6艘1.8萬TEU型船，相比現在，那時的長榮海運似乎有低調嫌疑。在班輪公司巨頭中，長榮海運一直以來以抵制建造大型箱船著稱，此番租船或成為業界最大諷刺事件。

長榮海運則表示，此番承租的11艘1.8萬TEU型船將采用最先進的造船技術，與正榮汽船攜手合作，打造新一代超大型集裝箱船，新船全長約400米，寬約59米。

這批船舶在船體設計上運用船型優化技術與最低壓艙水設計，提供最大實際裝載能力，另甲板至船底距離采用較大船深，強化船體結構與船舶安全性。

長榮海運表示，這份船隊規劃除了配備多項環保設備，符合國際海事組織相關規范外，更引進船岸同步資料傳輸系統，讓陸上相關部門能即時監控及分析船舶航行數據與氣象資料，優化船速及航路規劃，并借此提升燃油使用效率與航行安全。

此外，這批船舶所搭載的新一代G型主機采用超長沖程及低轉速設計，能較相同馬力的傳統主機減少7%的油耗與二氧化碳排放量。

對于為何如此大手筆承租11艘1.8萬TEU型船，長榮海運表示主要是基于市場及聯營需求而特別引進，并表示將通過聯盟的營運模式，充分使用運力，發揮大型箱船的經濟效益。

大更新：船隊汰舊換新

除了大手筆承租11艘1.8萬TEU型船外，翻閱近五年來的造船計劃，長榮海運可謂實施了一次大規模的船隊汰舊換新計劃。

2010年4月，長榮海運創始人張榮發提出“百船計劃”，預備抄底建造百艘新船。“百船計劃”原包括32艘8000TEU“L”型船、20艘7024TEU“S”型船、20艘5364TEU“U”型船、20艘以上的2000TEU型接駁船。

但僅僅過去兩年時間，在訂造以及租賃35艘8500TEU型船之后，長榮海運毅然邁入“萬箱船俱樂部”的門檻。2012年7月，長榮海運與希臘船東Enesel S.A達成協議，以5年附加續租權的租約租下后者在韓國現代重工建造的10艘1.38萬TEU型船。

長榮海運求租1.38萬TEU型船一事可謂一波三折。2012年4月有消息稱，長榮海運與韓國基建投資資產管理公司簽訂合作意向書，將向后者租入10艘萬箱船;同年6月初曝出，長榮海運與韓國基建投資資產管理公司的談判走到破裂邊緣，因為后者在融資上遇到了麻煩;一個多月后，半路殺出了來自希臘的“程咬金”，最終簽約成功。

伴隨著1.38萬TEU型船陸續交付，長榮海運似乎嘗到了甜頭，去年年初，又一口氣與希臘Costamare、正榮汽船分別簽訂5艘1.4萬TEU型船的租賃協議。

算下來，自2012年7月開始交付的30艘自有8500TEU型船（其中三星重工建造的20艘交付完畢，“臺灣中國造船”尚有3艘船舶將于三季度前全部交付），長榮海運通過租賃方式營運5艘8800TEU型和10艘1.38萬TEU型船也基本交付完畢，另有10艘1.4萬TEU型船亦將于2016—2017年交付，現再加上此次承租的11艘1.8萬TEU型船，共計66艘新船（見表1）。

隨著這些船舶陸續投入，長榮海運將同步歸還租約到期的老舊船舶，使船隊更年輕化，借此強化服務品質，提升市場競爭力。

長榮海運未來將擁有31艘萬箱船，足以支撐3條亞歐航線。張榮發曾是堅定的萬箱船反對者，公開發表配載萬箱船“無用論”。他認為經營萬箱船要承受很大風險，并表示長榮海運在行業由強轉弱之時，配載8000TEU型船是最合適的。為何有這樣毅然決然的轉變？長榮海運對于萬箱船態度的轉變耐人尋味。

實際上，從2012年長榮海運尋求訂造10艘1.38萬TEU型船開始，恐怕已經有了明確的未來發展計劃。當時在亞歐航線上，與長榮海運聯營或者互租艙位的船東，如達飛輪船、中遠集運、中海集運、韓進海運等，都已經擁有了萬箱船。隨著越來越多萬箱船的交付，亞歐航線的競爭勢必更加激烈。長榮海運如果希望加強聯營合作，就必須配合聯營航線的船隊需求，以相近的船型開辟航線，否則這種聯營就沒有相應的船舶基礎。因而，長榮海運態度的轉變也就有了充分的理由。

大聯盟：抱團應對市場低谷

從2012年開始訂造首批萬箱船，特別是2013年6月馬士基航運、地中海航運與達飛輪船宣布組建P3后，業界非常關注長榮海運等數家尚未聯盟的班輪公司的后續動向。

去年2月20日，長榮海運與中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運共同對外宣布：五方對組成新的海運聯盟達成共識，并冠名新聯盟為CKYHE，在合法合規前提下，CKYHE計劃于3月1日成立;4月中旬共同合作運營亞歐航線，包括亞洲至北歐航線和亞洲至地中海航線;8月份將合作范圍擴大至跨太平洋航線。去年12月，CKYHE獲得美國聯邦海事委員會的放行，其跨太平洋航線合作可以從1月1日開始。據了解，目前，CKYHE正在著手太平洋航線的優化調整，預計于一季度宣布新的航線規劃，新的航線合作或于4—5月運營。

時間來到2015年，整個班輪市場已經形成2M、G6、CKYHE和O3的競爭格局。對CKYHE與其他三大聯盟之間的區別，相關人士表示，一方面，聯盟合作滿足各地監管機構的要求是基本前提，CKYHE一貫嚴格按照監管機構的相關程序進行申報;另一方面，CKYHE堅持“對內合作緊密，對外靈活開放”。首先，對內合作緊密體現聯盟優先的原則，成員之間相互支持相互尊重，這是成立聯盟的本質所在，只有實現聯盟內部資源（航線、船舶等）優化，才能實現提升服務品質的目標。其次，對外開放保持一定的靈活性，鑒于CKYHE主要是在東西航線展開合作，任何成員單位要在東西航線上與其他班輪公司合作，一定會征求并尊重聯盟其他成員的意見;而在非東西航線上，成員單位會根據自身需求選擇不同的合作伙伴。

長榮海運相關人士表示，加入CKYHE后，長榮海運得以增加運輸班次和直航站點，并減少轉運成本。

而從長榮海運的相關業績報告也可得見其加入聯盟后受益匪淺，去年一季度，長榮海運錄得凈虧損16.9億元新臺幣;二季度則成功扭虧為盈，當季實現凈利潤為1.502億元新臺幣;前三季度實現凈利潤3.19億元新臺幣（見表2）。

據長榮海運1月10日發布的去年12月業績報告，當月合并營業收入128.9億元新臺幣，同比增長12.83%;去年累計營業收入1442.59億元新臺幣，同比增長3.63%。endprint