郵輪的中國時代即將到來

賈天瓊

上 世紀90年代，麗星郵輪進入中國市場，開啟了中國的郵輪旅游時代。此后，各大旅行社先后開展郵輪分銷業務，在線旅游網站也紛紛布局郵輪業。作為舶來品的郵輪旅游在中國市場的發展速度令人咋舌。

據中國交通運輸協會郵輪游艇分會統計，乘坐郵輪出境的中國游客人數2013年達到57萬人次，去年突破70萬人次;去年在中國運營和服務的國際郵輪8艘，預計明年將增至16～18艘。中國已經成為亞太地區郵輪航線的重要始發港和環球航線的重要掛靠港，以中國為核心的亞洲郵輪市場也是全球最具成長性的市場。

中國市場“井噴”

郵輪旅游方興未艾，保持年均8%的增長速度，據相關機構預測，2020年全球郵輪游客可達3000萬人次。此前，歐洲和北美一直是郵輪旅游的主力市場，如今亞太地區加速趕追，中國郵輪市場亦是越發火熱。

全球最大郵輪巨頭美國嘉年華郵輪公司（嘉年華）首席運營官艾倫·巴克魯日前表示，當前的低油價給郵輪行業帶來更好的經營環境，未來郵輪旅游市場前景將更為樂觀，尤其是中國市場將會有較大發展。若干年后，中國郵輪市場將會出現20%～30%的兩位數增長，而行業整體增長約保持3%～4%的水平。

《2014中國郵輪發展報告》指出，今年中國郵輪市場將維持快速增長態勢，布局中國的母港郵輪從去年的8艘增至12艘，中國游客乘坐郵輪出游將首次超過100萬人，甚至或達200萬人次。據統計，去年中國郵輪運營466航次，同比增長14.78%。其中，母港航次366次，同比增長9.3%;訪問港航次100次，同比增長40.8%。出入境郵輪游客172.34萬人次，同比增長43.36%。其中，以中國游客為主的母港航次出入境147.92萬人次，同比增長44.3%;以境外游客為主的訪問港航次出入境24.47萬人次，同比增長37.9%。業內人士普遍認為，郵輪的中國時代即將到來。

中國市場的郵輪游潛力巨大可見一斑。2006年以后，世界主要郵輪企業都開始在中國內地設立母港郵輪航線。2008年，皇家加勒比郵輪集團（皇家加勒比）以同名子品牌船隊進入中國，新郵輪“海洋量子號”將從今年夏季起在上海開啟全年亞洲航線，以新郵輪行駛中國母港航線，前所未見。嘉年華于2013年率先開辟中國冬季航線，為目前唯一在中國市場實現全年運營的國際郵輪企業，并即將推出首條為中國市場量身定制的環游世界86天郵輪航線。

除此之外，主打東南亞航線的麗星郵輪，以及一些在中國市場開展銷售遠程郵輪產品的地中海郵輪、公主郵輪等郵輪企業，也積極布局中國市場。

伴隨著外資郵輪企業在中國的發展，中國本土郵輪也經歷了從無到有的過程。2013年1月，中國第一艘郵輪“海娜號”在三亞鳳凰島國際郵輪港啟航，打破了外資郵輪企業壟斷中國市場的局面。去年2月，渤海郵輪管理公司成立并收購歌詩達“旅行者”號郵輪，主攻郵輪運營，未來還會組建郵輪船隊。中國大型旅游集團也開始向利潤更為豐厚的產業中上游進軍。

同時，中國正逐步將造船行業推向價值鏈上端，從批量生產散貨船和油輪，朝氣體船以及郵輪等高價值領域邁進。中國正迅速成長為繼美國之后的全球第二大郵輪市場，還將有望超越北美。

近年來，中國沿海城市興起了郵輪碼頭建設熱潮，17個沿海城市規劃打造國際郵輪碼頭，預計已建成和規劃建設的郵輪碼頭數量超過20個，泊位超過34個，其中上海、天津、廈門、三亞、舟山均已建成首期大型國際郵輪母港，共計5個港口、9個泊位（見表）。

外籍郵輪“主導”

郵輪產業鏈的中上游，即郵輪制造和運營管理，目前在中國的發展程度還較低，中國市場依舊為外籍郵輪主導，缺少自主品牌，本土郵輪企業發展步履蹣跚，郵輪制造業瓶頸有待突破。

當前，中國市場的郵輪供給以皇家加勒比、歌詩達郵輪、公主郵輪和麗星郵輪為主，占據整個郵輪供給市場份額的95%，中國郵輪品牌僅有“海娜號”和“中華泰山”號。中國郵輪業發展迅速，吸引了大量資金和企業入駐，嘉年華和皇家加勒比均提出更加重視中國及亞太市場的發展，兩者之間“搶灘”中國市場的競爭也更為激烈。

早在2006年，嘉年華便以歌詩達郵輪的名義入駐中國市場，尋求合資機會，全方位發展中國郵輪市場。其瞄準中船集團，強強聯手，改造造船企業建造郵輪，并與世界上最大郵輪建造企業意大利造船金融股份公司建立伙伴關系，共同設計及打造中國第一艘世界級郵輪。

日前，嘉年華又與招商局集團簽署諒解備忘錄，從基礎建設和船舶運營兩方面謀求合作。根據協議，嘉年華與招商局集團將攜手打造首個專門服務中國市場、自主擁有并運營郵輪產品的中國本土郵輪品牌，致力于尋求機會購入由中國自主設計、建造的郵輪，或購入現有郵輪。此外，嘉年華還將以開發深圳太子灣郵輪母港為契機，全面開展在郵輪全產業鏈的布局合作。

嘉年華以旗下兩大郵輪品牌——歌詩達郵輪及公主郵輪服務中國市場，鞏固其在華的領軍地位。嘉年華將在今年引進“歌詩達·賽琳娜”號，“歌詩達·維多利亞”號、“歌詩達·大西洋”號和“藍寶石公主”號郵輪共同服務中國市場，進一步提升其在中國市場的整體運力。嘉年華因此將拔得頭籌，成為首家在中國擁有4艘旗艦郵輪的國際郵輪集團。今年嘉年華在華運力同比將增長140%，預計接納中國游客50萬人次。

嘉年華的“宿敵”——皇家加勒比則與攜程結盟，合資成立天海郵輪，尋求線上支持，并通過當地銷售代理運作布局中國市場。

中國造船業雖然有了長足進步，但由于郵輪制造業對資金、技術和整修水平要求非常高，目前世界郵輪制造業基本由德國、意大利、芬蘭和法國所壟斷，世界80%以上的豪華郵輪由上述四國造船企業建造，并為歐洲帶來豐厚的利潤回報。以2010年為例，歐洲郵輪產業給歐洲經濟帶來352億歐元收入，其中直接收入為140億歐元。據統計，2010—2014年，全球31份遠洋郵輪訂單中的29份被上述四國造船企業接獲，總造價為140億歐元。中國船舶制造在設計構思上缺少開放和多元的文化理念，在建造技術和裝飾設計上仍存在不足。

行業尚存隱患

中國郵輪產業的最初特征是以國際郵輪入境接待為主，發展至今，已逐步呈現國際郵輪出入境旅游并舉的格局。隨著中國公民的個人財富不斷增長，預計到2020年，每年乘郵輪出游人次將達到450萬人次。但對于日益膨脹的中國郵輪市場而言，仍存在諸多問題亟待解決。

盡管中國郵輪旅游消費市場發展迅速，但行業水平仍然處于初始階段。去年乘坐郵輪的中國游客約為70萬人次，而美國則超過1000萬人次。中國的郵輪產業市場滲透率相較發達國家仍低，同時在郵輪產業鏈方面還存在諸多不完善。

首先，作為郵輪產業鏈下游領域的郵輪碼頭建設，前期投資巨大，如果盲目建設，將面臨投資無法回收的風險。中國的郵輪碼頭建設則整體規劃不足，碼頭間呈現相互競爭和替代格局。

其次，中國郵輪企業經營主要以定班為主，主要的郵輪產品呈現郵輪旅游進口、游客赴境外消費的特征，經濟效益和社會效益不顯著。

在上游產業鏈方面，中國郵輪經濟尚未跳出集中于港口、旅游接待等下游產業鏈的局限。金陵船廠承建“泰坦尼克2”號郵輪，預計明年實現首航，象征意義重大，在某種程度表明中國造船企業有進入豪華郵輪市場的跡象。

此外，中國還沒有建立完整的郵輪營銷體系及信息管理系統，典型的郵輪消費市場表現為旅行社通過包船銷售模式占據市場份額。這部分銷售總量占營銷總量的50%以上，這種模式的弊端是郵輪游報價和庫存體系依賴傳統粗放式的管理方式。隨著郵輪企業進一步加大郵輪投入量，旅行社將會以更加謹慎的態度來看待包船業務，包船這種在中國特有的郵輪經營模式將面臨挑戰。endprint