我國汽車產業產能過剩的分經濟類型研究

尹 明，李春艷

(東北師范大學 商學院，吉林 長春 130117)

一、引 言

產能過剩的概念最早來自于張伯倫的《壟斷競爭理論》(1933)。他提出，壟斷競爭會使平均成本線高于邊際成本線，進而會導致產能過剩。目前國內學術界對產能過剩的界定主要從宏觀、中觀和微觀三個維度來進行。宏觀的產能過剩是指經濟潛在的產出水平沒有達到，有效的資源沒有得到充分的利用(張曉晶，2006)。[1]中觀的產能過剩是從整個產業進行的界定，具體來說，是指整個產業的生產能力(全部生產用固定資產在一定時期和一定的技術水平下最大產品生產數量)沒有達到實際產出時，證明該產業出現了產能過剩(周勁，2007)。[2]微觀的產能過剩以邊際收益和邊際成本為基準，將邊際收益維持在邊際成本時出現的產出過剩稱為產能過剩(張曉晶，2006)。[1]

產能過剩會帶來一系列消極影響。從微觀層面來說，產能過剩使產業中企業生產的產品的價格大幅度下降，造成資源的閑置浪費、庫存產品的積壓、企業利潤的大幅度下降，整個行業的虧損擴大。產能過剩的危害不僅局限于企業和產業，如果不能得到有效的控制，進一步會造成宏觀經濟的整體下滑和不確定性因素的增加。例如產能過剩使企業的生產經營活動停滯，企業利潤下降，直接造成企業裁員、倒閉、員工的收入減少，進而導致社會整體消費能力不足。即使國家通過減稅、補貼等手段力圖維持經濟增長，但是這些都只會造成短期效益，產能過剩的負面影響不會得到根本的改變。

本文從經濟類型的角度試圖找到我國汽車產業中不同經濟類型與產能過剩之間的聯系，進而分析我國汽車產業產能過剩的原因中經濟類型的影響有哪些、有多大。經濟類型的劃分標準和所有數據均來源于《中國汽車工業年鑒》。

二、我國汽車產業產能過剩現狀

在當代經濟活動中，市場機制下伴隨著競爭，所有的競爭都圍繞著有限的資源而展開，需求和供給已經成為競爭中的的重要變量。我國汽車產業起步于1956年。縱觀我國汽車產業的發展，在1978年以前的統購統銷階段，中央和地方政府享有對汽車這種重要產品的嚴格的經營權和銷售權。汽車產品也以重型載貨車為主。1983年，雖然國家決定將我國汽車產業從計劃分配體制逐步向市場體制轉型，但是直至1993年，計劃體制的控制并沒有實質上的改變。1993年，我國汽車無論是保有量還是產量，都提高了近10倍。1994年開始，國家主導市場的局面終于得到了改善，國家取消了在生產、分配和流通等環節上的計劃和控制。2005年開始我國汽車市場的銷售數量和銷售規模得到了前所未有的提升，至2008年，我國汽車銷售數量已經位列世界第二位。雖然我國汽車產業在量上得到了很大的突破，但隨之帶來的問題是低水平重復性建設和結構性過剩而導致的產能過剩問題。

我國汽車產業的產能過剩問題可以說是個肯定的論斷，并且已經得到了官方的高度重視。2008～2009年中國汽車市場像是被打了興奮劑，不僅產量迅速增長，銷量也出現了前所未有的逆市增長，使供應量一度趕不上需求量。于是2010～2012年出現了“大躍進”式的生產形勢。新一輪的產能擴充潮迅速展開，包括長安、奇瑞、上汽、東風日產、東風本田、北京現代等在內的國內多家主流乘用車廠紛紛公布了規模龐大的產能擴充計劃。針對國內出現的新一輪“造車運動”，國家發展和改革委員會產業協會文件指出，在地方政府的推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了產能過剩的風險，因此必須采取措施堅決抑制。有關統計顯示，我國主要30家汽車企業(集團) 2015年年底規劃產能3124萬輛，而3000萬輛以上的產能就已經相當于全球汽車年銷量的一半。全國有27個省、區、市生產整車，主要集中在東北、京津、華東、華中、珠江三角洲和重慶市六個地區。根據從地方政府有關部門所了解的規劃情況來看，“十二五”末期規劃產能已經遠遠大于市場需求。市場上的原油價格總體上是增長趨勢。如果達到3000萬輛的產能，大約需要6000多萬噸原油，這又是一個需要考慮的重要因素。

國家對汽車產業的規劃和政策并不十分健全，仍然存在著管理部門多，職能、業務交叉，政策不配套、不協調等問題。國家對骨干企業上項目實行審批制，一個項目往往要經過多個部門的批準，審批時間長、資金到位緩慢，甚至不到位等，造成項目形成能力時間拖長，對引進或開發的產品，因不能及時形成生產能力、及時推向市場，嚴重影響項目效益的正常發揮。甚至企業上什么產品，也要政府部門的審定，造成企業適應市場能力差。由于中央、地方兩級政府管理、財政分灶等造成有的項目化整為零，地方也批準一些應該由國家批準的項目。由于地方、部門、集團管理體制的存在，并出臺了一些保護色彩濃重的土政策，使汽車配套呈現嚴重的地方封閉、部門封閉、集團封閉的現象；使零部件企業多而散，不能形成規模經濟；造成投資分散、產品趨同、企業趨同、成本難以下降、國際競爭力低的狀況；使產品生產集約化、企業組織集團化步履艱難，制約了汽車產業的發展。

三、我國汽車產業產能過剩分經濟類型的測度與分析

(一)我國汽車產業產能過剩分經濟類型的測度

資本產出比揭示了資本與產出之間的聯系，反映了生產率水平的高低。一個經濟系統為了獲得單位產出所需要投入的資本量即為資本產出比(王友廣，2005)。[3]以往的文獻通常用資本產出比來衡量經濟增長差異的問題。葛新元等(2000)通過計算我國工業、農業、交通、商業、建筑和其他部門共6部門在1986～1997年間的資本產出比水平，用資本產出比代表6部門生產率水平發展變化的特點，進而得出了我國經濟中長期存在著不均衡現象的結論。[4]王有廣(2005)用一種新的方法估算了我國東部、中部、西部三個地區的資本產出比情況及其變化趨勢，進而解釋了不同地域特征代表不同地區經濟增長的不平衡。如果資本產出比值較小，意味著較少的資本投入會帶來較高的產出。資本產出比往往與技術水平有著密切的聯系。較高的技術水平顯然會帶來更多的產出，這就會使資本產出比值較小；相反的情況，如果技術水平較低，資本產出比則較高。產能過剩與技術水平也具有密切的聯系。技術含量低，產品升級慢、產品附加值低、產品競爭力差的狀況會導致市場的有效供給不能滿足消費者的消費需求。這正是形成產能過剩的一個重要原因。因此，本文認為，可以從資本產出比的角度來度量我國汽車產業近幾年的產能過剩情況。考慮資本產出比在以往文獻中通常通過分部門或者分類型比較測算，本文參考了《中國汽車工業年鑒》中的分類方法，選擇分經濟類型的方法將我國汽車工業分為內資企業、港澳臺商投資企業和外商投資企業三部門來計算各部門的資本產出比情況，進而進行比較分析。這樣分類也可以清晰地反映不同經濟類型下我國汽車產業產能過剩的情況，進而考察產能過剩的原因中有無政府行政體制的原因，或者說我國汽車產業的產能過剩中是否伴隨有政府的體制機制、政策上的缺陷，以便今后能夠矯正這些不足。本文嘗試用增量資本產出比來測量產能過剩的程度，即投資與產出增量的比值。參考《中國汽車工業年鑒》2000～2014年的數據，用全年完成投資總額代表資本的增量，用工業總產值增加值代表產出的增量，二者之間的比值即為增量資本產出比。表1是按1999～2013年原始數據計算的資本產出比。

表1 我國1999～2013年汽車工業分經濟類型資本產出比

資料來源：根據《中國汽車工業年鑒》數據整理。

根據計算后的資本產出比，1999～2013年間的資本產出比值介于-1和+1之間，取值符合資本產出比的概念界定。但是如果詳細分析負值和正值的數據，就會發現二者之間的區別所在。在整個數值的整理過程中，全年完成固定資產的投資始終為正，而工業總產值的增加值卻有年份出現了負值，進而導致增量資本產出比出現了負值。在存在投資總額的情況下產出反而減少，說明投資雖然導致了生產能力的擴張，卻導致了產能的過剩。所以，基于以下三點結論進行下文的分析：(1)同為正的資本產出比，數值小的資本產出比要好于數值大的資本產出比；(2)同為負的資本產出比，情況正好相反，數值大的資本產出比好于數值小的資本產出比；(3)數值為正的資本產出比好于數值為負值的資本產出比。

圖1可以更加形象地反映1999～2013年間我國汽車產業分經濟類型的資本產出比變化趨勢。

從資本產出比的數值變化中可以得到以下基本結論：

1.在1999～2013年間，資本產出比的最高值有九次出現在內資企業，三次出現在港澳臺商投資企業，三次出現在外商投資企業。

2.內資企業共有兩年發生了資本產出比值為負的情況，也就是發生了產能過剩，分別是2005年和2011年；港澳臺商投資企業共有四年出現了產能過剩，分別是2001年、2004年、2008年和2013年；外商投資企業共有兩年出現了產能過剩，分別是2008年和2011年。從發生的次數上看，港澳臺商投資企業出現的次數最多，共四次；內資企業和外商投資企業發生的次數相等，均為兩次。

3.資本產出比最大正值(0.94)和最小負值(-0.93)都出現在內資企業，分別是2004年和2005年。

(二)我國汽車產業產能過剩分經濟類型的原因分析

1.從圖1中可以看出，2005年內資企業的資本產出比折線圖發生了較明顯的下降趨勢，說明發生了嚴重的產能過剩，所以重點考察2005年的產能過剩原因。回顧我國汽車產業發展歷程，2005年，由于汽車原材料、能源價格的上漲，銷售費用、利息支出的增加，汽車后市場效益沒有充分顯現等因素的影響，雖然汽車銷售仍然平穩增長，但是企業的效益和產業的效益、總體利潤水平呈現大幅度下滑。2005年產品銷售收入同比增長率低于汽車銷量同比增長率3.7%，產業利潤總額同比下降了24.3%，虧損企業數量和金額同比均有所增加。2005年，內資企業組織結構進行了大規模的調整，盡管沒有發生令產業震撼的大聯合重組，但是重組依然在有序和不斷地進行。圍繞著整車廠，基本形成了東北(長春、沈陽等)、長三角(上海、南京等)、珠三角(廣州、柳州等)、西南(重慶等)、京津、武漢共六個產業集群。有形容說 “十五”期間我國汽車產業的產銷增長呈拋物線形，即1999年至2002年產能利用率一直處于下降的趨勢，直至2003年開始出現提高，在2004年達到最高點，至2005年又出現了負值。

2.2008年，港澳臺商投資企業和外商投資企業的產能均出現了過剩。2008年發生了國際金融危機，使市場資金流動性變差，特別是給人們造成了心理的恐慌，消費者的消費觀念趨于保守。這對港澳臺商投資企業和外商投資企業的影響較大，出現了產能過剩的情況；然而從資本產出比值上看，內資企業并沒有受到太大的影響。

3.2011年，外商投資企業和內資企業都發生了第二次產能過剩。2011年3月，日本發生了大地震，地震伴隨著海嘯致使一些日本的汽車企業停產或者減產。這對中國汽車企業也產生了較大的影響，主要集中在日本汽車企業在華合資企業。由于這些企業生產車型國產化率未能達到100%，當地震造成零部件供應出現短缺時，大多數企業不得不停產或減產。2011年6月，豐田在華所有整車工廠的開工率調整為平時的50%，部分生產線的開工率只有30%。

4.外商投資企業的資本產出比出現負值即產能過剩情況最少。究其原因，除了經濟類型本身所帶來的特性外，不可忽視在這段時間里發生的重要推進性事件。2001～2005年，中外汽車企業的合資合作與國內企業之間的聯合重組取得了較大的進展，5年間共建立中外合資企業170余家，行業的幾個大集團，如一汽、東風、上汽、北汽、廣汽等幾乎都參與到合資與合作的浪潮中。合作領域也從整車、零部件、汽車出口、租賃到汽車物流等領域或服務。

5.1999～2004年間，我國汽車產業中內資企業共有四年產能利用率均高于港澳臺商投資企業和外商投資企業。回顧我國汽車工業發展軌跡，2002年是我國加入WTO后的第一年，國內汽車市場高速增長；同年，國家加大了基礎設施投資的力度，水電、礦業、油田、公路和鐵路建設等對重型載貨車的需求增加，拉動汽車產銷出現增長。

四、結 論

本文簡要地從宏觀、中觀和微觀三個維度闡釋了產能過剩的概念，結合我國汽車產業產能過剩的狀況分析了產能過剩的危害。從資本產出比的視角測算了1999～2013年我國汽車產業不同經濟類型下產能利用情況。研究發現，港澳臺商投資企業的產能過剩次數最多，但是程度較輕；內資企業產能過剩次數雖然少于港澳臺商投資企業，但是程度最為嚴重；外商投資企業的產能利用情況最為平穩，雖然出現了兩次產能過剩，但是和內資企業相比程度較輕，總體產能利用情況最為平穩。

中央政府在產業發展歷程中發揮著重要的作用，無論是計劃經濟年代還是現今的市場經濟時代。[5]汽車產業在成長之初由于計劃經濟體制的高度集權，政府代替企業成為市場主體。隨著汽車產業的成長，企業逐漸取代政府成為了市場競爭的主角，然而仍然不能忽視政府的調控作用。但是，如果政府的控制過多，則可能導致產業向不利的方向發展。[6]在市場經濟條件下，政策的制定應該立足于市場，緊緊圍繞市場競爭的思維展開，并有利于企業的競爭性成長。[7]

除了中央政府，地方政府的作用也不容忽視。在很多省份，汽車產業都是支柱產業，為了增加地方GDP和拉動稅收、就業等相關指標，地方政府不惜代價地上項目；為了維護地方利益，地方政府強行進行市場割據，造成了一些缺乏競爭力的企業茍延殘喘，陷入經營困境。低水平的重復建設造成了產能的嚴重過剩。我國國有企業占投資主體的屬性對政府的行為提出了更高的要求，政府要將決策的重點放在如何完善有關市場機制上，制定公開、公正的競爭規則，設計長遠的產業發展戰略，制定吸收多余產能的消費政策；同時，通過稅收等手段引導大眾的消費傾向，適應中國的資源能力。

汽車產業的產能過剩，實際上從深層次體現了中國汽車產業沿襲舊有慣性，即單純復制數量增長的落后模式，以及汽車經濟在中國鮮明的“區域經濟”特色。如果不及時從產業、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭，中國汽車業的結構調整將在產銷量的高速膨脹中誤入歧途，錯過做強、做精進而實現戰略轉型的最佳機遇期。一個充分競爭的汽車市場不可避免會出現一定程度的結構性的產能過剩，但過剩的規模和比例不能過度，否則會危及整個產業的健康發展，并對國民經濟發展造成不良影響。因此，抑制汽車產業產能過剩就成為調整汽車產業結構，實現汽車產業科學發展的重要課題。然而，由于汽車產業的產業鏈長、帶動性強等特點，大規模地發展汽車產業不僅能夠給地方經濟發展帶來較大的收益，還能促進地方就業的增加。正是汽車產業所特有的經濟和社會效益，在利益的驅動下，汽車產業成為地方政府發展經濟的重點，并作為其提高政績的一個重要著力點。在這樣的背景下，要抑制汽車產能的過度擴張，就需要企業、市場、政府來共同應對、解決。

[1]張曉晶.產能過剩并非“洪水猛獸”——兼論當前討論中存在的誤區[N].學習時報, 2006-04-10.

[2]周勁.產能過剩的概念、判斷指標及其在部分行業測算中的應用[J].宏觀經濟研究，2007,(9):33-39.

[3]王友廣，等.中國分地區資本——產出比實證分析[J].北京師范大學學報：自然科學版，2005，(2)：104-106.

[4]葛新元，等.中國經濟6部門資本產出比分析[J]北京師范大學學報：自然科學版，2000，(4)：178-180.

[5]林毅夫，等.“潮涌現象”與產能過剩的形成機制[J].經濟研究，2010,(10):4-19.

[6]沈坤榮，等.中國產能過剩的成因與測度[J].產業經濟評論，2012，(12)：1-26.

[7]江飛濤，等.地區競爭、扭曲與產能過剩的形成機理[J].中國工業經濟，2012,(6):44-56.