亞歐航線“聯盟式”尷尬

夏春暉

1 月份，由馬士基航運與地中海航運組成的2M在亞歐航線上正式運營。1月11日18340TEU型船“Munkebo Maersk”號在大連港運營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個港口，總運力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運首席執行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務，計劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運價難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經營業績難有根本性好轉等系列問題。

運價走低局面加劇

隨著2M等四大聯盟在亞歐航線上運營，該航線將呈現白熱化競爭態勢，包括新增運力與擴張聯盟、不穩定運價，以及長期合同向即期合同轉變導致的競爭等。

根據JOC的報告，去年亞歐航線上有一半貨物的運價出現下降，在運價走低之際，去年四季度該航線的貨運量進一步走強。根據JOC報告的數據，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運運價為719美元/TEU，相比前一個月下降593美元/TEU，相比2013年12月的運價同比下降27%。

運價下降提升了貨主的運輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當前歐元區18個國家經濟正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月發布的經濟展望中，下調了對2015年經濟走勢的預期。其2013年展望報告認為，2015年經濟增速同比有望增加1.6個百分點，但在去年12月發布的展望報告中，預計2015年經濟增速同比可能只增加1.5個百分點。另外，盡管中國經濟每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發式增長態勢。中國經濟增速逐漸走低的狀況對在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。

這里，又不得不提及另一則持續熱門的話題，即油價下跌。自去年6月起，油價下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價正在促進全球貿易量增加。但據JOC調查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價下跌而感到興奮，因為油價下跌的同時運價也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運價讓班輪公司繼續背負運營壓力，盡管油價走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔油價的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續低速航行。

在亞歐航線運價一片哀嚎中，運力將隨著萬箱級大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據克拉克森的數據，在“中海環球”輪的領銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續交付，其中至少60%投入亞歐航線。

除了大船陸續交付外，幾大班輪公司的聯盟也提升了亞歐航線運力。根據Sealntel Maritime機構分析，1月份隨著2M等四大聯盟啟動，亞歐航線今年的貿易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運輸檔期排滿，那么運力將同比提高9.5%。

或催生價格戰

船舶大型化令亞歐航線運力上升，讓運價進一步走低，運力走高與運價走低的態勢正在升級。

亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯盟，而今年亞歐航線幾大聯盟的競爭，也將趨于白熱化。據Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規模可能催生聯盟間的第一場大戰。Alphaliner認為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰”狀態。

今年第二期《航運交易公報》的《策劃報道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運力主要來自馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線。由于P3的流產，馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。

今年2M與O3的單箱規模將在亞歐航線上領跑，這也促進其競爭對手改善集裝箱自有運力，紛紛向大船化方向發展。當馬士基航運宣布將在亞歐航線上投放3E級集裝箱船時，長榮海運、商船三井、東方海外、陽明海運等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。

船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿易市場上需要優勝劣汰。

船東業績難有根本改善

根據Alphaliner預測，2013—2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運力年均增長率將維持在8%左右，呈現持續過剩趨勢。亞歐航線也不例外，不僅運力投入過剩，而且市場集中度較高。目前2M、G6、O3和CKYHE投入亞歐航線的運力占亞歐航線總運力的比例超過80%。在不堪的市場下，強強聯手是大勢所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。

2M投入運營后，憑借亞歐航線最高市場份額的優勢，能在新一年度的服務合同談判中占據有利的議價地位。屆時實力和規模有限的中小型班輪公司的市場份額將被侵蝕，亞歐航線市場集中度將進一步提高，而班輪公司經營狀況難有實質性改善。據克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運營的8000TEU型船實現盈虧平衡的條件有兩個：其一是在艙位利用率達到100%的情況下，運價為1125美元/TEU;其二是在艙位利用率為75%的情況下，運價為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場運價已處于盈虧平衡點以下，無法彌補成本。雖然2M成立后亞歐航線市場運價有望上調，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運價調漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內提升服務質量，只能憑借低價競爭策略搶占低端市場;另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢明顯，馬士基航運、地中海航運等積極采用超大型船舶以降低單箱運營成本。

由此可見，在2M這樣的聯盟創新服務和成本優勢的雙重影響下，亞歐航線市場將面臨洗牌，對中國班輪公司也會帶來一定沖擊。為此，業內專家建議中國班輪公司應打造航運金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運力過剩、運價走低帶來的資金流緊張問題。

另一方面，中國班輪公司船隊規模龐大，但在結構上存在明顯缺陷，并存在管理水平普遍不高，信息滯后、決策遲緩、硬件不足以及管理人員的市場觀念薄弱等問題。在當前班輪市場不景氣的情況下，中國班輪公司應當加快調整船隊結構，通過淘汰老舊船舶實現轉型升級，并從多方面入手提高經營水平。同時應順勢而為，加強聯盟合作，以達到擴大航線覆蓋面、提高市場份額。

班輪聯盟的不斷發展促使班輪市場進一步集中，將對目前長期處于低速增長期的班輪運輸市場形成巨大壓力。面對不容樂觀的市場形勢，中國班輪公司應當審時度勢，力爭掌握市場主動權，推動班輪運輸業實現戰略性結構調整，并努力提升服務質量，增強自身競爭力，以穩固市場地位，化危為機。endprint