亞歐航線“聯盟式”尷尬

夏春暉

1 月份，由馬士基航運與地中海航運組成的2M在亞歐航線上正式運營。1月11日18340TEU型船“Munkebo Maersk”號在大連港運營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個港口，總運力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運首席執行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務，計劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運價難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經營業績難有根本性好轉等系列問題。

運價走低局面加劇

隨著2M等四大聯盟在亞歐航線上運營，該航線將呈現白熱化競爭態勢，包括新增運力與擴張聯盟、不穩定運價，以及長期合同向即期合同轉變導致的競爭等。

根據JOC的報告，去年亞歐航線上有一半貨物的運價出現下降，在運價走低之際，去年四季度該航線的貨運量進一步走強。根據JOC報告的數據，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運運價為719美元/TEU，相比前一個月下降593美元/TEU，相比2013年12月的運價同比下降27%。

運價下降提升了貨主的運輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當前歐元區18個國家經濟正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月發布的經濟展望中，下調了對2015年經濟走勢的預期。其2013年展望報告認為，2015年經濟增速同比有望增加1.6個百分點，但在去年12月發布的展望報告中，預計2015年經濟增速同比可能只增加1.5個百分點。……