海運業(yè)務中物流電商身份識別

方懿

案 ?情

原告：某保險企業(yè)

被告：某物流電商

2013年8月21日，案外人某物產(chǎn)企業(yè)與被告簽訂物流服務交易合同。其中“合同概況”條款約定：物產(chǎn)企業(yè)委托被告運輸貨物;被告提供綜合物流解決方案，并根據(jù)方案提供專業(yè)物流供應商;由被告與其指定的物流供應商簽訂有效的運輸合同，為貨物運輸提供必要的擔保，保證貨物安全、及時、準確送達;被告提供第三方支付以及開具運輸發(fā)票服務。“服務內容及價格”條款約定：貨物名稱帶鋼，總重量5334.76噸;起運地京唐港，目的地江陰黃田港，運輸方式水運，船名“新華”。“結算方式”條款約定：物產(chǎn)企業(yè)選擇被告作為第三方支付平臺;物產(chǎn)企業(yè)需支付被告運費33884.84元，以及交易服務費169.42元;物產(chǎn)企業(yè)確認運輸完成后，指示被告在5日內向物流供應商轉付上述運費。涉案運輸并未實際開具運單。

涉案貨物于2013年8月20日裝上“新華”輪，并于8月26日到達江陰港，物產(chǎn)企業(yè)于8月29日發(fā)現(xiàn)貨物受損，并于8月30日與港口經(jīng)營人進行共同盤點。據(jù)盤點情況記載，涉案貨物帶鋼系在卸貨時即存在變形和散件的現(xiàn)象。9月22日，原被告與物產(chǎn)企業(yè)三方共同出具損失確認書，確認由物產(chǎn)企業(yè)委托被告運輸涉案貨物，在卸貨時發(fā)現(xiàn)大批帶鋼因擠壓碰撞導致變形，對后期銷售和加工造成影響。三方共同確認，受損貨物共計113件、重290.41噸，按照200元/噸計算貶值，共計損失為58082元。該損失確認書上顯示被告身份為“承運人”以及“責任人”。

原告于2013年8月29日簽發(fā)涉案運輸保險單，其上記載投保人與被保險人均為物產(chǎn)企業(yè)，被保險貨物名稱為熱軋普碳鋼帶，運輸路線自京唐港至江陰黃田港。物產(chǎn)企業(yè)于8月30日向原告申請保險賠償，原告按照上述三方損失確認書中確認的金額，于10月18日向物產(chǎn)企業(yè)賠付58082元。

原告訴稱：涉案貨物在運輸過程中發(fā)生損壞，被告系涉案運輸?shù)某羞\人，原告系取得代位求償權的保險人，請求判令：1.被告賠償原告貨物損失58082元及利息損失;2.被告承擔本案案件受理費。

被告未應訴答辯。

裁 ?判

上海海事法院經(jīng)審理認為：本案系海上貨物運輸合同糾紛。原告作為保險人，在進行保險賠付后已依法取得代位求償權。本案的主要爭議焦點為：一是被告在涉案運輸中的法律地位;二是被告就貨物損失應承擔的責任。

關于被告在涉案運輸中的法律地位。首先，被告接受物產(chǎn)企業(yè)的委托運輸涉案貨物，并承諾保證貨物安全、及時、準確送達，被告身份符合承運人的法律特征。

其次，被告雖收取的是交易服務費，但被告并未實際促成物產(chǎn)企業(yè)與物流供應商直接訂立合同，而是由物產(chǎn)企業(yè)先委托被告進行貨物運輸，被告再以自己的名義與物流供應商訂立合同，故物產(chǎn)企業(yè)與被告之間存在運輸合同關系，被告是承運人而非居間人。

最后，涉案貨損事故發(fā)生后，被告在三方損失確認書中已明確承認自己的承運人身份，而本案亦無運單等其他證據(jù)顯示另有他人與物產(chǎn)企業(yè)訂立運輸合同，故法院認定被告系涉案海上貨物運輸合同項下的承運人。

關于被告就貨物損失應承擔的責任。根據(jù)三方損失確認書記載，涉案貨物在卸貨時即發(fā)現(xiàn)存在貨損，貨物因為運輸中的擠壓碰撞導致變形，在確認上述事實的基礎上，被告還以責任人的身份確認貨損金額，故被告應就其確認的金額即58082元向原告承擔賠償責任。

綜上，法院判決被告應向原告賠償貨物損失58082元及利息損失。一審判決后，原被告均未提起上訴。

評 ?析

物流電商作為互聯(lián)網(wǎng)與航運業(yè)相結合的新產(chǎn)物，在給傳統(tǒng)航運業(yè)帶來新的生機與活力的同時，也隨之產(chǎn)生了一系列新的法律問題。如本案中所體現(xiàn)的物流電商在海上貨運業(yè)務中的身份識別問題，便是其中典型問題之一。

關于被告訂立的兩份合同

本案中，被告與托運人以及實際物流供應商分別簽訂“物流服務交易合同”。其中，被告與托運人簽訂的為“接收委托版”合同;與實際物流供應商簽訂的為“委托運輸版”合同。對于被告身份的識別將主要依據(jù)該兩份合同的約定進行判斷。

在“接收委托版”合同中，約定托運人委托被告交易平臺進行貨物運輸，被告承諾提供綜合物流解決方案，為貨物運輸提供必要的擔保，確保貨物安全、及時、準確送達;合同也約定被告作為第三方支付平臺，其收取的運費實為代收代付，自身收取的費用實為交易服務費;關于可能發(fā)生的貨損問題，合同約定由托運人自行購買保險獲得保險賠償。在“委托運輸版”合同中，約定被告委托實際物流供應商為平臺會員提供貨物運輸服務，運輸完成后由被告向實際物流供應商轉付運費，同時被告還將收取相應的交易服務費;關于貨損問題，合同約定由被告購買運輸保險，實際物流供應商需配合保險索賠，如不配合則由實際物流供應商予以賠償。涉案運輸實際物流供應商與托運人之間并未直接建立合同關系，也未開具相應運單。

由上述合同條款的約定可以看出，本案被告作為一個交易平臺，其自身定位原本是提供信息、撮合交易，但合同的實際訂立方式以及合同中的條款內容又使得該平臺承擔了部分承運人的義務。同時，在對待貨損責任的問題上，合同將貨損賠償全部交由保險企業(yè)處理，卻沒有考慮到保險企業(yè)賠付后還需向真正的責任人追償。綜合以上因素，最終導致了本案糾紛的產(chǎn)生。

關于物流電商的法律地位

根據(jù)物流電商的合同義務以及合同實際履行情況，其在海上貨運業(yè)務中可能存在兩種不同的身份認定：一是居間人;二是承運人。

物流電商作為居間人

依據(jù)《中華人民共和國合同法》第424條關于“居間合同”的定義，居間人是指為委托人與第三人訂立合同報告機會或者提供媒介服務并取得報酬的中間人。

“居間合同”具有如下的典型特征：第一，居間人僅為委托人報告訂約機會，或為訂約媒介，并不參與委托人與第三人之間的關系;第二，“居間合同”為有償合同，但居間人只有在有居間結果時才得請求報酬，并且在為訂約媒介居間時可以從委托人和相對人雙方取得報酬;第三，居間人沒有將處理事務的后果移交給委托人的義務。

結合涉案相關事實，可以看出被告所經(jīng)營的交易平臺最初的定位即是提供居間服務，并且該平臺同時為托運人和實際物流供應商雙方提供服務，因此從性質上看應屬于提供訂約媒介的媒介居間。

此外，從被告分別向雙方收取交易服務費的行為上，也可以看出這是符合“居間合同”特征的典型行為。如果物流電商將自己定位于居間人的身份，那么其應促成托運人和實際物流供應商直接訂立合同，而不是以自己的名義分別與雙方簽訂協(xié)議，以及具體參與到運輸合同的履行過程中。

當然，實踐中的“居間合同”有多種變化形式，居間人在促成合同訂立后還自愿提供相關服務也并不少見，例如本案中提供第三方支付服務等，這也是符合居間人作為第三人身份所提供的附加服務。但如果物流電商根據(jù)合同約定還需承擔更多義務，尤其是還需承擔運輸合同項下相關義務的，那么其定位就不僅僅是居間人這么簡單。

物流電商作為承運人的身份認定

本案中的實際結果，法院最終依據(jù)被告對物產(chǎn)企業(yè)所作的接受委托進行運輸?shù)谋硎觯桓嬉宰约旱拿x與實際物流供應商簽訂運輸合同的行為，以及貨損發(fā)生后被告在損失確認書中明確承認自己作為承運人的身份，認定被告系涉案運輸合同項下的承運人。因此，物流電商可能存在的另外一種定位是承運人，即其可能作為無船承運人參與貨物運輸。

中國法律雖并未明確給出無船承運人的概念，但依據(jù)《中華人民共和國國際海運條例》第7條第2款關于“無船承運業(yè)務”的規(guī)定，可以看出無船承運人具有如下特點：第一，符合一定的市場準入條件，具備一定的責任能力。第二，不經(jīng)營船舶，提供海上班輪運輸服務。第三，簽發(fā)自己的運輸單證。第四，對于真正的貨主而言，無船承運人是承運人，履行公共承運人的義務;而對于海運承運人則是托運人，享有托運人的權利。

類似本案的情況，因不涉及國際海運的問題，無船承運人的具體資格要求與上述規(guī)章有所區(qū)別，但其法律地位在本質上則是相同的。作為無船承運人的物流電商，無疑將承擔較重的承運人義務，且還需要一定的市場準入資格。因此，物流電商若無意作為承運人參與運輸業(yè)務的，在其與托運人、實際物流供應商擬定相關合同時，必須注意區(qū)分條款所指主體的身份，避免承擔預期之外的責任。endprint