試述明隆萬之際王宗沐的直接海運 ——兼論海運議中的政治博弈

試述明隆萬之際王宗沐的直接海運
——兼論海運議中的政治博弈

王磊

(遼寧師范大學歷史文化旅游學院，遼寧大連116081)

摘要：明代中后期黃河的改道與水患影響到國家經濟命脈的大運河，在多次治河和防患效果不佳的情況之下，朝廷之上屢興海運之議，尋求漕運之外更為節省成本的方案，而過程并非一帆風順，其中伴隨著各方勢力的政治角逐與博弈，因此海運之行舉步維艱。終于在多番機遇的共同作用下，王宗沐實行了短暫直接海運，但最終也不免曇花一現，歸于沉寂。

關鍵詞：隆萬；海運議；王宗沐；直接海運；博弈

作者簡介：王磊，碩士，遼寧師范大學歷史文化旅游學院 2014級。研究方向：明清史。 王曉靜，碩士，吉林大學文學院專門史專業。研究方向:遼金史。

文章編號：1672-6758(2015)07-0036-4

中圖分類號：K248

文獻標識碼：A

Abstract：In the late Ming Dynasty, the Yellow River threatened the national economic development and the security of the country. Although some measures has been taken to deal with the problem,but the effect is poor. The central government intended to appeal to the ocean transportation and the process is not easy to finish. Through some political competition, Wang Zongmu implemented a direct shipping plan, but eventually it failed.

基金項目：本文為國家社科基金重大委托項目 10&ZH006 課題成果。

一“遙指杏花村”— 嘉隆時期的河患與海運議的興起

炎黃子孫的母親河歷史上曾多次發生改道和泛濫，致使河道不斷北移，待到決口，河患淹沒大片區域，給周邊人民生產和生活帶來嚴重影響。明代中后期黃河的北移決口已影響到國家經濟命脈的大運河，進而使南糧北運的交通受阻，以嘉靖朝為例：五年，黃河上流驟溢，東北至沛縣廟道口，截運河……淤數十里，河水沒豐縣，徙治避之；六年，河決曹、單……奪運河，沛地淤填七八里，糧艘阻不運；三十一年，河決徐州房村集至邳州新安，運道淤阻五十里；四十四年，河決沛縣，上下二百余里運道俱淤。[1]卷八十三 2028-2037黃河的決口時常淹淤山東西部曹、單、豐、沛諸縣，而這些縣緊鄰大運河徐州至濟寧段，四縣的黃災使運道梗塞，尤其借黃河為運道的清河至茶城段涸塞不通，也成為明代后期運河的最大危機。漕運的咽喉之地受阻自然影響到國家所賴江南財富的供給，所以這也凸顯了黃河與運河的緊密聯系，“黃河即是運河，運河即是黃河”。[2]205運河的危機時刻牽動于朝堂之上，世宗言：“漕河淺濫，關系國儲重計，深軫朕心。”[3]卷二四九嘉靖二十年五月丙戍條：4999-5000對于黃河的疏通和阻截也成為治河的不二手段，是時涌現出如朱衡、劉大夏、潘季馴等治河名臣，本章節著重論述在治河效果不佳的情況下引起的海運議，茲對黃河的治理簡略敘過。

自永樂十三年(1415)議罷海運之后，期間近一個半世紀(1415-1572)未曾出現國家組織的大規模海運運輸，“海運是相對于通過大運河的漕運而言的運輸方式，是明代政府通過海道進行，用來支持政府運行或兵備需求，南北方之間的長途物資運輸，特別是糧食運輸。”[4]10這期間海運罷行多是由于漕運系統的完善和正常運轉而使海運這一政府行為暫時退出歷史前臺，但隨著黃河泛濫與運道的淤塞，一些具備憂患意識的有識之士開始思考漕運之外的出路—海運。成化二十三年(1488)丘濬進《漕挽之宜》，言海運視漕河之費，所得蓋多。“海運視陸運之費，省什七八……雖有漂溺之患，而省牽率之勞；此策既行，則南貨日集于北……今日富國足用之策，莫大于此。”[5]卷三十三 309-310丘濬較為直接地表述了海運的意見，“然善謀國者，恒于未事之先，而為意外之慮，寧過慮而無使臨事而悔。”[5]卷三十三 309作為第一個具體提出海運議案的人，更表達了經世大夫的憂患與焦慮之感，但卻以海運溺卒失米為由而遭到漕運總兵官萬表的反對。嘉靖二十年(1541)，王以旂言：“又有謂海運困難，中間平度州東南有南北新河一道，元時常制有閘直達安東，南北悉由內洋而行，路捷且無險者……”，[3]卷二四九嘉靖二十年五月丙戍條:5001其中提到的南北新河即指山東膠萊新河，開膠萊河以避成山之險，這一提議意在復興海運，但嘉靖帝以海運迂遠難行為由，莫妄議生擾。隆慶五年(1571)，徐邳河淤，從給事中宋良佐言復設遮洋總，存海運遺意。[1]卷八十六 2115與上述條陳則事不同的是山東巡撫梁夢龍，他親自指揮試行了一次海運，“事體重大，難以空談遙度，必湏糧船試行一遍，方見成績。”[6]卷上 340隆慶五年六月十七日，自淮安買米兩千石，繞道登州成山，于八月初三日到天津衛河口灣泊，一路平穩。[6]卷上 343此次海運試行的成功，不但說明直接海運的可行性，而且是比開膠萊運河更為優越的方案，也為之后王宗沐較大規模的直接海運奠定了輿論與實踐基礎。

上述就河患這一單一的自然災害而引發的海運熱議在朝中爭執不休，即便行海運或海漕兼運利多害寡，仍可看出復興海運并非一件眾望所歸之事。海運議并不是一件單純的經濟事件，而可行性也并不是唯一的評判標準，可行與否已滲透到當時的政治氛圍之中。除卻河患，倭寇、海上風險、運輸成本以及中央與地方的利益糾葛都是朝臣包括皇帝所要考慮的問題，因此海運之行舉步維艱，終于在多方機緣相遇之下，王宗沐的直接海運呼之欲出。

二“千呼萬喚始出來”— 王宗沐的直接海運

海運的實行只有在符合一定時局條件下才可能發生，這其中包含了事件的必然性與偶然性共同作用的結果。首先，漕河梗阻，黃河泛濫的困境到隆慶時期仍得不到改善，“河決沛縣，自考城、虞城、曹、單、豐、沛、抵徐州俱罹其害，漂沒田廬不可勝數，漕舟兩千余皆阻邳州，不得進。”[7]卷三十五隆慶三年七月壬午條：890淮安至徐州以北的運道陷入全面淤塞，運河治理的效果不佳。其次，需要聯系當時的政局，隆慶五年(1571)，高拱起復并在內閣傾軋后位居首輔，獨攬內外大權，急需一場振奮朝野的改革來鞏固自身的地位。他本率先主張開膠萊運河海運，但在勘視山東過程中，梁夢龍的試行海運成功使膠萊運河案暫時擱置，并且也得到了高拱的贊賞，“至于海有可通之路，聞之甚喜……若得諧此，則于國有萬分之利而又無一毫之勞費，縱使新河可開，亦不及此，而況云不可耶？”[8]卷七 100由此得知，高拱無疑是贊成海運的，也認為直接海運是比開膠萊河更節省成本的方式，從而為王宗沐的海運提供了有力支持。最后，海運得以施行最關鍵因素是王宗沐，他出身浙江臨海，目睹倭寇之患，深刻認識到海洋對于國家和民族的重要意義，因而一直對海洋保持著關注，在首輔態度積極與海運試行成功的多方機緣匯合時，提出了直接海運的詳細方案，并于隆慶五年十月，升右副都御使，總督漕運兼提督軍務巡撫鳳陽，至此，直接海運得以成行。

1.海運的第一次實行。

王宗沐對于行海運有著充足的理由和詳細的計劃。他在《乞廣餉道以備不虞疏》中言：“國計之有漕運，猶人身之血脈，血脈通則人身康，漕運通則國計足,此固古人立國不易之軌也……且發帑雇募今歲既巳試行，則派糧造舟明歲自當定運，河海并輸，國計更裕，自此，圣明足食之慮，稍可少紓矣……故今縉紳之慮，不過云海上風波爾，風波在海，三尺童子知之矣……昔元人海運之有驚壞以其起自太倉嘉定而北也若自淮安而東,引登菜以泊天津……是其明驗，即以舟與米行于登菜，因其曠達以取其速，而摽記島嶼以避其患。”[9]卷二十二 460-461這篇上書皇帝的文章中層次分明的闡述了對于漕運不通的憂慮與漕河并行的主張，也對海運存有疑慮的言論予以反駁，并提出具體的海運規劃，包括：定運米、議船料、議軍官、議防范、議起剝、議回貨、崇祀典七條。總的來說，這是一篇海運計劃的總綱領。

“隆慶六年三月十八日，雇募堅固海船三百余只，加修完備……率領慣熟海道水手島人三百名及各衛所旗軍與原船柁工水手，俱齊集淮。”[9]卷二十二 472千戶魯礦等人由淮安出海，裝運漕糧十二萬石(淮安府三萬石、鳳陽府三萬石、揚州府六萬石)，途徑淮安府云梯關、鷹游山等淺海海域，自竹島向東北經靖海衛、寧津所轉至成山衛、威海衛、登州府，至此進入渤海灣海域，自候鎮西北大、小清河海口、乞溝河入直沽，抵天津衛，計三千三百一十里。[6]卷上 348-349于當年五月二十九日抵岸，船糧無失。[9]卷二十三 491

王宗沐第一次直接海運的過程較為簡單，一路也平安而行，未有漪漣。這給予了王宗沐本人極大信心，加增漕糧運量勢在必行，遂著手每年海運漕糧二十萬石，打造運載量為千石的海船。但朝中仍有言海道風波而反對擴充運糧，“臣等又謂海道風波難定，但當習熟此路以備緩急，不必加增……萬歷元年為始，海運止以十二萬為則，候數年之外另行裁酌。”[10]卷六隆慶六年十月甲寅朔條:213-214正糧十二萬石的定額使王宗沐漕運黃河以南漕糧的計劃大打折扣，他也未有多少機會上書陳請擴充海運之利，于是在這種情況下開始了第二次海運。

2.海運的第二次實行。

萬歷元年四月初八日，仍以三百艘海船啟行，《海運疏》中記載：“本以三月二十日，而船以新造，油灰未融，停于海口，至四月初八日而后敢行，視去年為稍遲，因與端陽風會。然夜泊以求全也，而風則夜起，晝持以祈免也，而勢則晝增，抵擋一日，則七舟始壞。”[9]卷二十三 517因錯過了最佳的航行時間而使船糧遭毀，雖未造成重大人財損失，但這卻足以成為給科道官員彈劾的資本。關于這次海運失敗的詳情，史書并未見相關記載，但這件事在當時成為朝廷輿論的焦點。戶科都給事中賈三近言：“海運畏途，當時建議者計出于不得已，始既以不得已議行，則今當因可已以議罷……乞敕詳酌，將海運姑暫停止，仍以額糧十二萬盡入運河。”[10]卷十四萬歷元年六月巳酉朔條：441-442他的建議得到了當時包括內閣首輔張居正在內官員的同意，于萬歷二年罷行海運。

關于這次海運的部分成功與必然性的失敗我們尚且得不到一個充分說明的理由，但可以清楚地看到在直接海運的議論前提、實施過程以及海運事故發生后，朝廷和地方官員對于海運的態度，而他們的言行又將影響到海運的繼續實行與成敗，我們不妨可以做這樣一個假設：海運的成敗可以說成是朝廷中的各種勢力的角逐與博弈的結果，而王宗沐與他的海運成為了這一政治斗爭中的風向標。

三“零落成泥碾作塵”— 海運議中的政治博弈

上文所作出的結論性假設有助于筆者對整個海運事件作可行性分析，我們可以將海運看作一種多方勢力的角逐與互動，是一場帶有深刻政治色彩的博弈。導致這次直接海運最終失敗的原因并非畏海之說與偶然的溺船事件，而是由于政治領域內海運爭論的政治化所造成。朝野政治穿插其中并遠遠大于海運或漕運本身所帶來的爭論，政治因素是決定這次海運成敗的首要因素，而這些政治領域內的紛爭又主要有首輔之爭、中央與地方之爭。

首先，1573年，神宗萬歷皇帝繼位，先前由于高拱對海運的大力支持，位極臣下的張居正也不得不隨聲附和，而后張居正取代高拱獨攬朝政，內閣中傾軋的矛頭也隨之轉變。王宗沐的海運需要修造海船，而湖廣船廠承攬了大部分的額定任務，身為江陵人的張居正對于這種危及家鄉的繁重負擔十分在意，因而便對海運問題有了自己獨斷的主張。他在給王宗沐的《答河槽總督王敬所》一文寫到：“敝省連年墊溺，近得鄉人書，皆以打造海船為苦。望公留神一酌處之，則疲氓更生之幸也。”[11]卷上 104《答王督漕》中又言：“今業已將完，勢難終止，但望調停善處之。若河運則事事親理，明歲可期望全鄙懷，不勝欣慰。公以全力用于河槽，而以海道為不虞之備可也。”[11]卷上 106從他回予王宗沐的言論中看出，海運觸及到家鄉的利益而使他對海運重新定義，并在海運商議罷行后持有一種冷漠旁觀的態度，而對于治理漕河的期許甚大。高拱在《病榻遺言》中將海運的罷免歸咎于張居正，“會予去位，當事者務反吾所為，隨議罷(海運)。”[12]卷三零二 30-32可以認為張居正是對先前高拱政策的改弦更張，或是本身的鄉梓觀念讓他對海運心有余悸，但這些都說明張居正已不再支持海運。在隆萬之際的海運議中，高拱到張居正的內閣更迭中首輔取代了皇帝并擁有最終的海運決策權，首輔在其中充當了仲裁者的角色，海運的命運也將被最終的勝利者所左右。

其次，在中央對海運的實行與罷免決策過程中，不僅要從國家大局出發，更要兼顧地方利弊。海運議中最具典型要屬膠萊運河案，自正統至萬歷，開膠萊河的呼聲不絕于耳，意在縮短海運距離和避免成山之險。萬歷三年，尚書劉應節、侍郎徐栻復議海運，言：“難海運者以放洋之險，覆溺之患，今欲去此二患，惟自膠州以北，楊家圈以南，浚地百里，無高山長坂之隔，楊家圈北悉通海潮矣。”[1]卷八十三 2141此項建議得到了張居正的支持，但同時又表現出了他對于地方上的擔憂，“膠河之可開，凡有心于國家者皆知之。乃竟為浮議所阻，其端有二。一則山東之人，畏興大役有科派之憂……一則恐漕渠既開，糧運無阻，將輕視河患，而不為之理。”[11]卷上 174-175在行海運議案中，地緣政治已展露端倪，開膠萊運河勢必影響原運河沿岸城市的經濟和觸及當地官僚集團的利益，因而遭到來自地方官員和民間的阻力，以勞民傷財和夸大工程難度為由抵制中央。關于膠萊議案遠不止這么簡單，因為它給地方所能帶來的預測性利益很少，出于這樣一種政治性的考慮，使膠萊海運議案再次擱淺。這次在國家與地方之間進行的海運議的政治決策過程中，表示贊成的可說以開萬世之利，而反對的則是工程浩大，其力難支，這種爭論最終將通過利益制衡得到調節，地方上未曾表現出開運河以濟世的期望，反而表現出了恐慌。“海運這種對現行漕運路線徹底的改革將完全打破圍繞漕河的勢力平衡，與其說他不受歡迎，不如說它具有的顛覆性使人們根本就不愿多談。”[4]366

這次海運中所展現的多方政治勢力的糾葛猶如一張巨網，僅僅籠罩在每一個它所能觸及到的角落，而使這種利益為我所有。政治博弈不會頃刻見分曉，它是一場拉鋸戰，而海運更是一場曠日持久的政治爭論，牽動著由中央到地方、皇帝至百姓的神經。

四“曾經滄海難為水”— 明代海運的再思考

明代后期漕河制度產生的危機多來自于黃河的泛濫，而海運的爭議也因保守的漕運受到自然環境的挑戰而幾度興起，歷次海運的議案都離不開黃河干運。行海運不但可節省大量人力物力，更可避免黃河的干擾，但終因多方因素而未長期延續，其結果可能對未來中國歷史發展產生不利影響，因此，筆者認為有必要對整個海運事件所涉及的歷史人物和事件的影響因素做再思考。

王宗沐是這次海運活動的發起人與執行者，“余亦叨轉督漕，身踐初議，募舟集糧，時中外尚疑，駭謂不知，何若乃行？僅踰日十二萬石悉安行抵岸，而天下臣民始信海道之可通矣。”[9]卷六 152可想而知，在第一次海運成功后的王宗沐是何等意氣風發，行前人未盡之事，展今人颯爽風采，一番宏圖亟待雄展，但他并不是最終的決策人，面對海運的罷行只能無奈感慨時運不濟，“天意難堪，非人所及而覩記如此，故宜諸臣之竟謂當罷也。”[9]卷二十三 517-518對于王宗沐的歷史地位與貢獻我們都應予以充分肯定，他對先前丘濬等人的海運倡議由理論上升到了到實踐，證明海運取代漕運或海漕并行的可能，而不是從屬于后備的地位。即便在海運為朝廷所禁后仍上書海運疏：“將海運明年停止，所造船只，分發河運，仍個別為一幫，以備一時緩急，便于復行。”[9]卷二十三 518可見他對復興海運仍抱有一絲希望，展現了當時的經世大夫的危難意識與不撓之志。

自成祖停罷海運，“這一決策使明代從此放棄了最大規模的海洋活動，為帝制中國晚期在海洋方面表現的內斂提供了張本。”[4]29停海運即意味著放棄南北長距離節省成本的運輸轉而維持相對保守的漕河。“終元之世，海運不衰“的歷史說明海運在古代是可行的，海運知識的傳播和航海技術的掌握都為海運的繼承提供了資本。但這次海運失敗的原因是政治決策取代了海運技術難題，采取河運是統治者服從傳統治國的結果，“明廷在處理運輸問題和具有重要性的國家事務中，采取了一種在傳統中國以農為本情況下所形成的特有方法，即是說，穩定性的地位總是超越發展和擴張……明王朝當局非常想把國土與世界隔離開來……海運的終止，不過是這種孤立主義政策發展的表現。”[13]227-228站在這樣一種宏觀的角度似乎更有助于我們理解海運議中牽扯到多方政治勢力的博弈與最終海運的失敗，王宗沐僅因七船覆水而使海運淺嘗輒止，風險評估被政治決策所取代，海運觸及到的利益會使海運本身產生阻礙，更別說會在國家強制力的支持下進行。海運的短暫實行是各方利益平衡的結果，每一個平衡的節點都有它合乎當時實際情況的存在，伴隨漕河運道危機的消失，海運更成為了不必要。“因此，元明清河槽與海運之變遷，雖然兩者是同一時代的孿生兄弟，但又存在著“此興彼廢，不能共存”的史實。”[14]

時至清代，漕運制度被完整的繼承下來，海運也未再實行，單純的遠洋航海技術未曾有過發明與進步，海上威懾力也與日俱減，積弱之勢并非一日而來，長久的病態發展腐蝕著原本的海洋強國，終于在此后的二百年為西方的船堅利炮轟開了國門，開啟了中國近百年的屈辱歷史。明清時代由漕運向海運的轉變是時代的進步與趨勢，海洋對于一個國家來說并非簡單的糧食轉運途徑，它更象征著主權與獨立，尤其對現代意義上的國家。望此次海運對于我們的海洋大國有所借鑒。

參考文獻

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[14]馮超，張義豐.論元、明、清河槽與海運之變遷[J].安徽大學學報，1987(3)：93.

On Wang Zongmu's Direct Shipping During the Periods of Longqing and Wanli Dynasties in China

Wang Lei

(School of History and Culture Tourism, Liaoning Normal University, Dalian, Liaoning 116081, China)

Key words：Longwan; sea transportation; WanZhongmu; direct ocean transportation

Class No.:K248Document Mark：A

(責任編輯：蔡雪嵐)