建設21 世紀海上絲綢之路與中國的發展機遇——基于東盟國家基礎設施視角

□姜 凌 江蘊玉

海上絲綢之路自古以來是溝通中國與阿拉伯地區等東西方國家的重要通道，東南亞國家處在地理上的咽喉位置，歷史上也秉承積極主動的對外開放政策，對海上絲綢之路的暢通和繁榮起了重要作用(馬勇，2001)。“21 世紀海上絲綢之路”是由中國沿海出發，經過東南亞、南亞、波斯灣、紅海灣及印度洋西岸各國的航線，實質上是通過沿線港口及其城市合作機制建立起來的經貿合作網絡。中國與東盟共建海上絲綢之路，是建設“21 世紀海上絲綢之路”的戰略重點，是基于地緣關系構建新型的經貿合作關系(陳萬靈、何傳添，2014)。

一、基礎設施建設的重要性

基礎設施有狹義和廣義之分，狹義的基礎設施即經濟性基礎設施，又稱硬件基礎設施，指直接為提高生產效率、深化勞動分工、增加社會福利并提供有形產品的物質與技術手段(高峰，2005)，主要包括電力、管道煤氣等動力設施;鐵路、港口及河道、機場、公路及城市交通等交通運輸設施;供水、大壩及水利工程等水利設施;固定電話、移動電話和互聯網等通信設施。本文使用基礎設施的狹義定義。

基礎設施具有準公共產品、外部性、政治先行性和投資期長等特征。基礎設施的投入成本巨大，建設成本通常大于運營成本，且具有非競爭性和非排他性，使得公共部門成為其主要投資者。加強基礎設施網絡的建設對促進貿易與投資、提高經濟增長效益和減少貧困人口的重要作用。例如，東亞地區相較于撒哈拉以南非洲地區的高速經濟增長，很大程度是基礎設施投資的作用。因為公路、鐵路及公用系統等基礎設施的完善不僅能提高廣大民眾的生活水平，而且能降低運輸成本，提高企業生產率從而增強企業的競爭力。同時，基礎設施是影響出口水平與整個出口可能性的關鍵要素。另一方面，硬件基礎設施和軟件基礎設施在出口方面存在互補作用，國家越富裕，硬件基礎設施對出口的邊際影響越大。從長遠來說，基礎設施投資具有促進生產與出口、發展經濟、提高人民生活水平等外部性收益，其投資的長遠回報，要大大超過其他類型的投資。

目前，對國家內部的基礎設施投資作用研究較多，跨區域基礎設施網的研究較少。跨境基礎設施網能產生更大的外部效應與產業集聚效應，影響經濟活動所在區域的經濟地理和貿易格局。東南亞地區大部分基礎設施跨區域實證研究集中在較為成熟的大湄公河次區域項目上。

二、東盟國家經濟概況與基礎設施需求

東盟十國的發展情況參差不齊，根據世界銀行2013 年的人均GDP 分組標準，柬埔寨、緬甸屬于低收入國家，印度尼西亞、老撾、泰國、菲律賓、越南屬于中等偏下收入國家，馬來西亞、泰國屬于中等偏上收入國家，新加坡和文萊屬于高收入國家。

東盟大多國家貨物和服務進出口占GDP 的比重都比較高，特別是作為東南亞最大的海港和轉口貿易中心的新加坡，其貨物服務進出口額要遠遠超于GDP。東盟國家的國際旅游發展蓬勃，新加坡、泰國、馬來西亞這些國家的旅游產業發展成熟;緬甸旅游資源豐富;老撾、柬埔寨也都擁有著名的世界文化遺產。東盟國家經濟對進出口和旅游的倚重發展，反映出其對交通基礎設施及其配套設施的需求。

從GDP 的構成來看，印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓等國農業都以種植業為主，柬埔寨、老撾和緬甸的農業所占比重較大。泰國既是世界大米主產國和第一出口國，也是世界蝦產量最大國，其農產品出口是外匯收入的重要來源。這些國家對供水、灌溉和運輸等農業基礎設施的需求較大。制造業方面，新加坡以制造業和建筑業為主的工業化程度較高，文萊主要依靠石油天然氣出口維持對外貿易的增長。柬埔寨制造業出口以服裝和鞋類為主，占出口總額的90%。老撾的礦產品和電力分別是第一、第二大出口商品。菲律賓的工業主要是農、林產品加工業。印度尼西亞則以采礦業為工業支柱產業，其中石油、天然氣開采占主導地位。

三、東盟國家的基礎設施狀況

(一)各國的基礎設施狀況。

1．公路設施。東盟除新加坡的鐵路交通以地鐵為主以外，不少國家都存在鐵路運輸能力低下設施陳舊的情況。因而公路交通成為境內較為普遍的交通方式:老撾的境內交通以公路運輸為主;印度尼西亞公路客運量、貨運量分別占全國總量的90%和50%;馬來西亞、泰國都擁有良好的公路網。但目前一些東盟國家的公路建設仍存在缺口，公路密度與人口密度存在不匹配，以菲律賓和越南尤為突出。有的國家公路質量不容樂觀:2009 年越南的柏油和水泥路面公路僅占公路總長的48．70%;而老撾2012 年擁有的5 萬千米的公路中，85%以上僅為土路和砂石公路。

2．港口設施。“海上絲綢之路”要求中國與相關各國聯手修建海上基礎設施，港口是建設的重點。目前，除老撾是內陸國之外，其余國家都有一定的港口設施。柬埔寨以湄公河、洞里薩湖的航運為主，有西哈努克港、金邊港兩個國際港口。印度尼西亞有各類港口670 個，其中主要港口25 個，如雅加達的丹絨不碌國際港、灑水丹絨佩拉和棉蘭勿老灣等。馬來西亞有港口33個，主要有巴生港、檳城港、關丹港、新山港、馬六甲港等。緬甸可供遠洋貨輪停靠的港口主要有仰光港、勃生港、實兌港、若開港等28 個港口。菲律賓主要港口有馬尼拉、宿務、怡朗、達沃、卡加延、三寶顏等。新加坡港則是世界最大燃油供應港口和亞洲主要轉口樞紐，有200 多條航線連接世界600 多個港口。泰國港口主要有曼谷、廉差邦港、梭桃邑港、宋卡港和普吉港等，其中曼谷承擔了全國95%的出口和幾乎全部進口商品的吞吐。越南的鴻基港、蓋鄰港、海防港、鴻羅港等港口能停靠萬噸級以上輪船。

3．水、電與通訊設施情況。東盟國家在水、電和通訊設施上還存在薄弱環節。印度尼西亞、柬埔寨、緬甸、菲律賓的通電率都比較低，說明其電力工業相當落后，但豐富的化石燃料儲量可以提供發展火電的基礎(王峰、羅志鵬，2012)。另外，還存在人口不能獲得安全和干凈的改善水源。柬埔寨、老撾、緬甸等國的通訊基礎設施仍非常落后。

(二)東盟區域性基礎設施狀況。由于地理位置以及發展上的差異，區域性基礎設施成本較為高昂。東盟電網、泛東盟輸氣管道、東盟公路網以及新加坡—昆明鐵路項目就是東盟的重點區域基礎設施項目。此外，文萊—印度尼西亞—馬來西亞—菲律賓東盟東部增長區，也有空運和海運服務以及軟件方面區域基礎設施項目的合作。中國與東盟的區域合作有大湄公河次區域(GMS)經濟合作，中越—兩廊一圈和北部灣區域經濟合作。

大湄公河次區域合作始于1992 年，涉及中國云南和廣西壯族自治區以及緬甸、老撾、泰國、柬埔寨和越南5 個國家，目前已經成為世界上發展最快的地區之一。次區域的互聯互通得到不斷提速，包括公路、水路、鐵路、航空、管道在內的交通網絡逐漸形成，電力聯網與能源貿易長足發展，信息、通信基礎設施不斷完善。自2012 年以來，中國參與的GMS 公路、鐵路建設進展順利。其中，清孔－會曬(湄公河)大橋合龍使得昆曼公路一線貫通，通行能力得到提升。泛亞鐵路各段也在順利推進。縱貫東南亞的泛亞鐵路是連接起中國和東南亞的重要交通線路，包括中東西三條線路，從昆明出發，東路經越南的河內和胡志明市、柬埔寨的金邊到達泰國的曼谷;中路經過景洪、磨憨，到達老撾首都萬象;西路經瑞麗、緬甸的仰光到曼谷。東、中、西三線在曼谷交會后經馬來西亞首都吉隆坡直達終點新加坡。

四、“海上絲綢之路”建設中中國的機遇與挑戰

總體來看，東盟國家的基礎設施建設存在較大的需求，這些基礎設施的完善將對本國和中國的進出口貿易起到巨大的作用。“21 世紀海上絲綢之路”既加強了中國與亞洲各國的經濟交流與合作，也給國內基礎設施相關企業帶來契機，在國內基礎設施建設存在一定程度產能過剩的情況下，走出國門尋求新的機遇。例如中國高鐵，多年的發展使其具備了相對完善的技術和成熟的運營經驗，形成造價低而性價比高的競爭優勢。中國與東盟國家的互聯互通能讓中國高鐵業務進行升級，將貨物貿易與服務貿易結合起來，從單純軌道交通裝備的出口轉向整個鐵路系統的出口。

中國企業走出去也存在各種挑戰，墨西哥單方取消中國高鐵合同的事件也說明這一問題。中國企業應在提高自身技術與服務的同時，增加對國際市場的了解，對投資當地的政治、經濟、法律、外交因素多補課。不同的國家環境會存在錯綜復雜的情況。一些東盟國家開辟有特殊經濟區域，如商業園、工業園、經濟特區等，提供優惠的招商引資條件，如緬甸由于外匯短缺，電力、能源、鐵路、交通等創匯項目就屬于其經濟特區重點發展領域。一些國家積極鼓勵外資投資基礎設施建設，如老撾會根據所投資地區的基建存量情況給予投資優惠政策。相反，印度尼西亞為了保護國內企業，對外資投資政府基礎設施工程作出了一定限制。同時各國的法律會對外資基礎設施投資提出額外的要求。馬來西亞和柬埔寨的環境法律法規都要求基礎設施的投資者必須在獲得審批與動工之前進行環境影響評估，將環境評估報告提交給環境局并公示征求公眾意見，并在生產過程中控制污染。中國企業在東南亞進行基礎設施投資時應對各國國情做好更深入的考察。

［1］馬勇．東南亞與海上絲綢之路［J］．云南社會科學，2001，6:77 ～81

［2］陳萬靈，何傳添． 海上絲綢之路的各方博弈及其經貿定位［J］．改革，2014，3:74 ～83

［3］高峰．交通基礎設施投資與經濟增長［M］．北京:中國財政經濟出版社，2005

［4］亞洲開發銀行研究院．亞洲基礎設施建設［M］．北京:社會科學文獻出版社，2012

［5］王峰，羅志鵬．東盟基礎設施的潛在需求及中國的投資對策［J］．深圳大學學報(人文社會科學版)，2012，4:103 ～108