城市交通的變革與規范(連載)

孔令斌，戴彥欣，林 群

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518026)

9 城市道路系統規劃

城市道路系統一直是城市交通規劃中的核心內容，其承載的內容與功能繁雜，既是城市的骨架、各種地面交通方式的載體，又是城市用地的界限，體現城市的格局，還是城市風貌的重要標志。

一段時期內《城市道路交通規劃設計規范》(GB 50220—95)(以下簡稱“95版規范”)積極指導了城市道路系統規劃和建設。其特點是在規劃中很容易操作，即便是不懂交通規劃的城市規劃師，也可以快速地按照規范規定的空間指標畫出基本的道路網絡方案。然而，這也造成規范的分類指導相對較弱，易導致城市空間和交通割裂，忽視本地特征的千城一面，以及均勻的道路網絡與不均勻的交通需求錯位等現象。

95版規范形成時，城市規模普遍較小，居民出行方式以非機動交通為主，城市中除中心區外，其他地區的交通差異不大，同時整個行業也缺乏必要的定量分析基礎。而今天，無論是城市規模、交通方式，還是城市形態、用地構成等，均導致城市之間的活動特征差異大，如果還按照95版規范的指導方式，分類指標將會十分繁雜。這就要求城市和交通規劃必須回歸到對交通需求本源的分析，以及對需求與交通系統功能相互關系的深入探尋上，從不同城市不同的活動特征入手，規劃與城市活動相對應的道路網絡，同時還要應對不同城市在環境、土地等因素方面不同程度的制約。因此，應對城市之間的差異成為編制城市道路系統規范的基點。

汽車文明是中國城市文明中注入的新內容，作為小汽車載體的道路系統應將這種文明融入其中，但不應沖擊人是城市的主人這一基本原則。而道路系統的發展現狀卻是隨著機動化發展，不斷擠壓人的活動空間，小汽車交通無處不在，不斷侵蝕步行、自行車和城市的商業、貨運等活動的空間。城市道路系統應能夠有效地處理汽車文明與人的活動，讓城市既享有小汽車的效率，又具有人的活動所要求的品質。

因此，城市道路系統需要在繼承的基礎上，從道路分級、規劃指標和道路空間分配等方面做出調整，以適應當前城市交通系統的發展特征。

首先，優化道路分級。由于中國現行道路分級體系形成于大規模機動化發展之前，當時機動化交通需求偏低，交通工具的速度差異較小，對道路運行效率分級的要求不明顯，道路承載的大部分出行為地方性、中短距離出行活動，各類道路與用地的關系均體現了地方性活動特征，造成實際發展中道路等級概念與規劃差異較大，所謂的高等級道路在區域聯接性、與用地關系上仍然具有比較明顯的地方性道路特點。

從20世紀90年代開始，隨著城市擴張和機動化迅速發展，原有道路分級體系的問題越來越突出。由于功能界定不清晰，各級道路都要直接服務用地，不同特征的交通混雜，長距離聯接的機動交通組織效率達不到城市社會經濟發展的要求；同時又將大量機動交通引入地方性道路上，導致城市運行效率與安全雙雙失陷，交通擁堵嚴重。實踐中各城市和規劃設計人員通過對干路進行不同的分類，如生活性、交通性、景觀性、骨干性、一般性、組團間、組團內以及一、二、三級等，試圖將聯接與集散交通在道路功能上分離開來，提升干路系統的交通效率。

本次《城市綜合交通體系規劃規范》編制采用與國際上機動化成熟國家“兩級三類”道路分類體系接軌的道路分類模式，即承擔長距離通過性機動交通出行的干線道路系統與承擔地方性活動的地方性道路系統，兩級道路之間通過集散道路系統銜接。干線道路系統主要承擔機動交通，作為城市機動效率的保障體系，以機動交通的通行能力作為主要指標；地方性道路系統主要承擔本地交通，組織短距離、多樣性的活動，避免穿越性的交通進入，保證安全、減小干擾，以目的地可達性為主要指標。

其次，調整道路規劃指標，干線道路規劃用功能性指標替代空間性指標。通過交通需求確定干線道路的規模，豐富干線道路的層次，以適應不同規模、不同交通特征城市的需要，不同城市、城市的不同地區按照交通組織要求，確定差異化的道路指標，體現交通特征的差異。并對不同交通特征所應采用的道路層級進行規定，避免干路層級過少，指導性差，帶來寬馬路風行的局面。地方性道路則仍然采用以空間指標為主導的規范方式，根據不同城市區域(不同的用地和城市職能的地區)的活動特征來確定城市街道的密度與尺度。在兩級道路體系下確定各分類道路的功能、道路交通量等組織要求。

第三，通過道路空間體現綠色交通優先。道路空間要充分考慮各種交通方式的組織與交通安全，公交優先、步行優先要在道路空間分配上予以落實。

通過機動交通對道路進行分級，并不能完全體現公共交通、步行和自行車交通對道路的需求。因此，需要結合公共交通、步行和自行車交通走廊的分級，提出對城市道路空間的要求，在基本道路功能與機動交通需求確定的道路基本紅線寬度基礎上，根據道路實際的公共交通、步行、自行車服務要求調整道路紅線，確定最終的道路紅線寬度。如步行或自行車的I級、II級通道，快速公交走廊等，需要在基本紅線寬度的基礎上附加步行、自行車、公共交通的空間，確保綠色交通的道路空間分配。對于存量規劃地區，當道路空間不能同時適應各種交通方式的需求時，則強調道路改造的空間分配應優先滿足公共交通與步行交通空間。

總之，中國城市的機動化水平、城市運行和交通的組織方式、交通規劃行業的技術水平等都在發生轉變，道路系統規劃應該符合城市與交通規劃目標和理念的變革要求，從道路的功能等級、規劃指標、空間分配等多方面進行調整和規范。

10 城市軌道交通規劃

近年來城市軌道交通快速發展，目前全國已有22座城市開通了城市軌道交通線路，獲批建設地鐵的城市達到39個，投資規模巨大，對城市發展影響深遠。城市軌道交通規劃是新一輪城市總體規劃和綜合交通體系規劃的主要工作內容之一，是落實土地利用和交通協調發展的重要抓手。在編的《城市綜合交通體系規劃規范》強調變革中尋求規范，其中的城市軌道交通部分也亟須適應轉型變構期的發展形勢，理清工作思路，規范規劃要點。

第一，轉型變構期的城市軌道交通規劃。

中國大城市正處于轉型變構的關鍵期，產業轉型升級引致人口構成、崗位性質和空間分布的結構性變化，進而引發交通需求特征的結構性變化。城市空間邊界隨著崗位總體規模擴大不斷外延，通勤出行距離隨著職住分離加劇不斷拉大，通勤出行時間不斷拉長并瀕臨極限。據統計，北京、上海、廣州、深圳等城市早晚高峰期公共交通平均出行時間均已接近1 h。面對嚴峻的時空緊約束，新一輪城市總體規劃將控制城市增長邊界作為重要任務，控制出行時間是其中的應有之義和關鍵環節。

城市軌道交通作為大運量、準時、快捷的公共交通方式，在引導空間發展和控制出行時間等方面具有重要作用。然而實操過程中，城市軌道交通規劃受到用地、工程、投資和利益協調等多方面因素的影響，理想方案的達成殊為不易，偏離基本功能要求和規劃原則的情況時有發生。城市軌道交通建設是城市發展的百年大計，規劃過程中必須堅持原則，守住底線，充分發揮城市軌道交通的優勢，實現與城市的協同發展。

第二，城市軌道交通規劃的工作思路。

基于時空服務目標，提出軌道交通出行組織的功能要求，指導城市軌道交通線網的規劃布局。在諸多影響出行選擇行為的因素中，出行時間是最關鍵的要素。通過多功能層次的軌道交通線網，滿足多層次空間組織的出行時間要求，是實現軌道交通和城市空間協同發展的關鍵。城市軌道交通的線路、車站、換乘銜接等均應圍繞縮短出行時間來布設。基于這一基本思路，在編的《城市綜合交通體系規劃規范》對城市軌道交通的時間目標、功能層次、規模布局做出了具體要求與調整。

第三，城市軌道交通部分要點簡析。

1）將出行時間要求作為協調城市軌道交通和城市空間關系的核心要素。分別從城市集中建設區、都市區至城市中心區兩個空間層次，提出城市軌道交通出行時間要求。乘客總出行時間分為軌道交通出行時間和站外出行時間兩部分，以總出行時間不超過1 h為目標，合理控制各部分的出行時間。

2）根據時空服務要求，將城市軌道交通劃分為快線和干線兩大功能層次。城市軌道交通干線服務于城市集中建設區客運走廊，運送速度和平均站間距相對適中，兼顧出行時間要求和城市集中建設區更高的覆蓋要求。城市軌道交通快線服務于都市區客運走廊，運送速度更快，快速串聯都市區城市節點。

3）按照城市特征，用軌道交通覆蓋的人口、就業崗位規模代替傳統的軌道交通線網規模確定。將軌道交通網絡布局與TOD結合起來，使軌道交通規模確定更合理。

4）城市軌道交通線網規劃布局，應實現人口和崗位的良好覆蓋。編制城市軌道交通線網規劃時，應根據城市規模、空間結構、需求特征和經濟條件合理提出人口和崗位的覆蓋要求。城市軌道交通車站覆蓋范圍按步行不超過10 min確定，人口和崗位覆蓋要求與其密度密切相關，城市(分區)人口和崗位密度越高，應制定更高的覆蓋目標。

5）城市軌道交通樞紐應與城市中心結合布局。城市中心區是各類出行最集中的地區，將城市軌道交通樞紐有機嵌入城市中心體系，既能提升地區可達性和交通服務水平，又保障了軌道交通網絡的客流效益。城市高密度分區應加密軌道交通車站數量，提升站臺乘降能力，實現高峰期客流的高效集散。

6）城市軌道交通快線宜進入城市中心區。城市軌道交通快線承擔大量的通勤出行，宜引入就業崗位集中的城市中心區，提供更便捷的出行服務。條件允許時，承擔商務出行為主的區域軌道交通線路也宜引入城市中心區，進一步提升城市中心區的輻射力。在城市集中建設區，軌道交通快線應加強與其他等級軌道交通線路、道路公共交通線路的換乘銜接。

7）城市主要發展軸帶內，應預留構建多層次軌道交通走廊的條件。當通道資源受限時，不同功能等級的線路可通過共通道布設以實現功能要求，如共通道進入城市中心區等。必要時可通過共軌運營的方式在一條線路上實現多種功能，但應充分考慮共軌運營對線路運能的損失。

8）通過良好的換乘和銜接規劃，進一步減少乘客的出行時間。一方面，軌道交通樞紐規劃設計應優先考慮便捷換乘要求，縮短換乘距離，提高換乘效率。另一方面，明確軌道交通接駁的優先規則和資源配置要求，軌道交通覆蓋范圍內優先提供高品質的步行條件，車站出入口應與自行車停車場、公共汽車停靠站及場站緊密銜接，優先為集約、低碳型交通方式提供便捷的接駁條件。