國內外公路投融資政策研究

魏艷華(黑龍江職業學院)

國內外公路投融資政策研究

魏艷華
(黑龍江職業學院)

摘要:公路是現代交通網中規模大、公用性強的基礎設施。它具有投資大、建設周期長的特點，資金籌集成為制約公路發展的決定性因素。因此，一些發達國家非常重視公路建設資金的籌集，通過不斷完善立法形式，強化公路發展規劃，采用多渠道籌資政策，依法籌集、管理和使用資金，從而保證了公路的快速發展。但從經濟發達國家公路資金政策的演變過程看，有許多值得我們借鑒的地方。

關鍵詞:公路;投融資政策;公路建設資金

1　國外發達國家公路投融資政策

1.1美國公路投融資政策

美國高速公路的集中建設時期為20世紀50年代到70年代，此時期美國高速公路建設的資金90%來自于聯邦政府，10%來自于州政府。聯邦與各州政府建設資金的最主要來源是道路公共建設基金，該基金由汽車燃油稅及重要汽車配件消費稅等組成，20世紀80年后期，美國高速公路建設已基本完成。

美國目前公路建設資金是由聯邦、州和市縣鄉各地方政府共同承擔。公路建設資金來源渠道較多，其主要來源有:公路用戶稅費、一般財政收入撥款、財產稅、資源稅、石油產地稅等稅費)、債券集資、公路信托基金的投資利息收入和通行費等。

1.2英國公路投融資政策

英國政府的道路建設基金，主要是中央、地方兩級政府撥款。道路撥款來自國家收入，對機動車輛的稅收是國家總收入的重要來源，一般約占國家稅收總額的12%。

英國是世界最早實行燃油稅制度的國家，燃油稅是機動車輛稅的主要科目，一般占其稅收總額的2/3以上;車輛稅包括車輛購置稅、登記稅、牌照稅等。目前，英國公路網已經基本建成，已過了公路建設的高峰期，公路發展階段不再是以數量的增長為目標，而是在堅持以人為本和高速環保的理念下發展，在養護管理機制方面，通過公路管理的各個環節引人市場機制，使公路更好地服務于經濟社會發展，而公路資金籌集主要是為了滿足公路養護資金所需。

1.3法國公路投融資政策

法國公路資金的來源除用路者交納的各種稅款外，還包括政府部門的公路建設投資、高速公路經營公司和私營公司的貸款、地方政府的公路建設合作基金等。用路者交納的稅款包括:燃料稅、車輛購置稅、車軸稅、車輛登記稅、通行費等。

20世紀60年代法國政府批準建立了五個合資經營的特許道路公司。特許道路公司負責發行長期債券集資進行高速公路的建設。這些道路公司征收道路通行費歸還貸款和政府預付款。政府負責確定建設計劃、技術特點、道路通行費率，藉以對整個公路公司的運轉和效能進行控制。70年代，國家又決定給予私人財團、承包商和銀行以經營公共工程的特許權，擴大了特許公司自己裁決的能力，還委托民間企業建設、管理高速公路。使得眾多公司能加入公路工程的建設，加劇了道路公司之間的競爭，使建設資金趨于更加合理化。

1.4意大利公路投融資政策

意大利公路資金的主要來源是燃料稅、車輛稅(包括購置稅、登記稅、牌照稅、駕駛照稅等)、通行費和借貸資金等。意大利公路資金籌集方式主要是將道路稅費收入納入國家收入，國庫每年向國家道路管理局提供其所需款項。還通過道路沿線的廣告收入、貸款或政府法律規定的專項撥款解決道路建設投資資金。目前意大利約有85%的高速公路為收費路，具有長期經營收費路的經驗。其經營權由國家授予一些私營特許道路工團，通行費標準由政府確定，全國采取統一收費標準。并由經特許的道路工團運營和管理。這些工團主要靠從金融市場上取得貸款修路，然后收取通行費分期償還。償還期限一般為30年。

1.5日本公路投融資政策

日本是當今世界擁有最先進綜合交通系統的國家之一。20世紀50年代，日本制定了《道路公團法》，由政府依法投資成立了日本道路公團。日本道路公團以融資、建設和管理收費高速公路為其主要業務，它是具有中央集權性質的半民半官的特殊法人，屬于國家特許經營公司，這種“政府控制下的市場運作”成為該時期日本高速公路建設的重要特征。日本道路公團能夠有效地籌集資本，且資本回收期短，形成良性循環，顯著促進了日本高速高速公路的發展。

2　我國公路投融資政策

建國60多年來，政府主管部門就公路投融資出臺過許多政策。如以地方政府為主的公路資金籌集政策;公路資金依靠公路用戶費(稅)的政策;多種籌資方式并存的政策;使用中央財政專項資金的政策。目前，我國高速公路建設資金的來源主要政府預算資金、自籌資金、銀行信貸資金和國外資金。其中，政府預算資金包括非經營性基金、車購費、中央和地方財政專項資金等;自籌資金包括地方自籌資金、公路建設債券、國內股票和證券融資等;利用外資的方式主要有國際金融組織及外國政策貸款、合資、項口融資、H股、B股、合作和轉讓經營權等。

3我國公路投融資政策發展趨勢

從中短期趨勢來看，首先是公路民營化過程會加速。主要原因在于大量的銀行貸款陸續到期，公路投資部門的還款壓力增加，公路投資公司資本金難以擴充，許多公路投資公司融資規模已經相當飽和，限于銀行部門對資產負債比例的限制、對貸款風險的關注程度提高。公路收費額增長緩慢，大量的公路通行費收入難以償還到期貸款。經營權轉讓、股份制等快速資產變現，收回投資的方式進一步受到重視。隨著債務到期，盤活公路資產，資本運營，公路民營化的規模將擴大，速度也會加快。

其次，高等級公路的經濟性將被深度開發。高等級公路主干線已經初具規模，再修建的道路經濟性會逐漸降低。經濟性道路與公益性道路采取不同的政策。公路經濟性與社會性之間的矛盾會重新顯現。將針對道路屬性的差異采取不同的政策，例如鄉村公路，將會實行免費使用，規范收費公路的范圍，對公益性公路與經濟性高等級公路實行分類管理，明晰政府與市場在公路建設中的職責，政府集中力量投資公益性強的免費道路，不同等級的道路制定不同標準。經濟性強的道路，由市場供給，由于公路內部收益能力有限，在補貼能力有限的情況下，可能采取外部效益內在化的措施，進一步提高公路的投資收益能力。

從長期趨勢來看，收費制度作為公路融資制度的一部分，只能夠是階段性政策。公路政策具有回歸的可能，即公路建設投資重新由政府提供。

從世界各國的經驗來看，實行道路收費制度可以吸收各方面的投資，在較短的時間內提高道路狀況，但是由于道路屬于公共基礎設施，實際全面實行道路收費制度的國家很少，一般僅把收費制度作為促進道路發展的階段性措施。

參考文獻:

［1］劉慧敏.發達國家高速公路投融資體制改革分析與借鑒［J］.現代經濟探討，2014，(12) .

［2］周國光.中國公路投融資體制改革探索［J］.經濟問題探索，

2009，(6) .

收稿日期:2014－12－13

中圖分類號:U415.1

文獻標識碼:C

文章編號:1008－3383(2015)05－0152－01