城市核心區更新中的交通規劃策略研究

楊興地，楊 瀟

(成都市規劃設計研究院，四川成都 610041)

城市核心區更新中的交通規劃策略研究

楊興地，楊 瀟

(成都市規劃設計研究院，四川成都 610041)

交通問題是城市核心區更新中需要解決的關鍵問題。文章以成都市核心區濱江路-青石橋片區高端服務業集聚區城市設計為例，分析了核心區面臨的主要交通困境，并提出了建設地下道路、優化路網結構、以軌道交通為導向規劃步行系統、平衡交通與土地利用強度等一系列規劃對策。

城市更新； 地下道路； 軌道交通； 交通規劃

城市在發展的過程中，除了是一個生長壯大的過程外，也是一個持續更新、有機代謝的過程。城市更新涉及針對失去活力地區的再生，失去生態平衡地區的環境修復，以及改善舊城鄰里的人際關系，提升商業活力促進就業等諸多方面[2]。城市核心區，是能代表城市形象，承載重要功能，現代服務業較為集中的區域，并能對周邊產生輻射作用。城市核心區一般兼具有城市中心和城市商圈的功能，如成都市春熙路和本次作為案例研究的濱江路-青石橋商圈。商圈的形成和成熟，往往是區位優勢下自發的市場行為，而衰退的原因則比較復雜，交通是其中重要的一個因素，也是最難解決的問題之一，是城市更新和商圈復蘇必須要解決的關鍵問題。本文主要針對城市核心區在更新中的交通問題進行討論。

1 城市核心區面臨的主要交通問題

1.1 自身吸發量大

由區位價值決定，城市核心區用地以交通吸發量大的商業服務業設施用地和行政辦公用地為主，交通吸發量小的居住用地則相對較少。同時，CBD區域也是形態分區中容積率最高的第一分區。區位優勢加上巨大的建設總量，使核心區內擁有十分密集的就業崗位，通勤交通需求巨大。核心區商圈內的密集商業活動又使此區域內在非通勤高峰期也有較大的人流量和車流量。

1.2 過境交通加劇擁堵

一般情況下，方格型的路網結構會存在過境交通穿越中心區的問題，而“環+放射”形狀的路網結構理論上可以通過環路疏解過境交通。現在的特大城市為了提高交通的可達性和可靠性，路網結構會盡量避免單一的格局而是幾種形式的組合。但是這樣一來，優點和不足都會更加明顯。以成都為例，成都是“環+放射+斜方格”的結構，這種結構在塑造交通可達性方面是非常好的，但是同樣也集成了兩種路網結構的缺點，核心區既要承載大量的向心性到達交通，又要面臨過境交通穿越的問題，交通擁堵是必然的結果。

1.3 道路功能過度關注機動化

目前城市道路無論是在宏觀的綜合交通體系規劃還是微觀的交通影響評價中都被嚴格地按照機動車通行能力進行分級，評價單位仍然是是PCU(Passenger Car Unit，當量小汽車)，將道路上的機動車流量飽和度和延誤時間作為評價城市道路規劃建設是否合理的主要評價指標。在這種背景下，以交通功能為主的主干路自然會比較高。以濱江路-青石橋為例，該片區范圍內的主干路長度比例占到了43.8%，次干路僅3.8%，支路占52.4%，與規范推薦的1∶1.5∶3比例相距較大。

主干路比例過高，車流量過大，壓縮了步行和休閑的空間，導致以交通功能為主的“路”越來越多越來越堵，而能體現城市人文歷史的作為展現城市風貌的生活性街道越來越少，減少了核心區的活力。

1.4 公共交通服務能力受限

城市核心區大中運量規模公交不足主要由兩個方面的原因導致：一是初期對核心區拓展的規模預測不足；二是地鐵線路必須要有一定的站間距，如果線網密度不足則站點密度也會比較小。

地鐵的服務范圍有一定的局限，而核心區的公共交通需求又比一般地區要大，需要其他公共交通系統與軌道交通良好銜接來提升規劃區的公共交通服務能力。

2 城市核心區更新的交通規劃策略

城市核心區更新的核心目標是恢復或者維持區域的人氣與活力。在這個總體目標下，交通規劃的目標是改善區域交通環境，延續歷史空間肌理與文脈，支撐產業更新，構建高效、安全、舒適的現代化綠色交通系統，讓核心區的交通向慢行回歸。

2.1 建設地下道路，拓展交通空間

為了平衡和兼顧車行交通與人行交通的需求，可以充分利用地下空間，建設地下道路，既可以分離到達性交通和過境交通，也可以為慢行騰出空間，壓縮車行空間，改善步行條件，打造更為怡人的步行環境。而且也是支撐規劃區不均衡地塊開發強度的重要舉措，可謂“一舉三得”。

在濱江路-青石橋片區城市設計中，提出了“一環加一縱”的地下道路概念方案(圖1)。其中地下環形道路約4.6 km，縱向地下道路約0.8 km。地下環形車道主要位于地下一層，局部與下穿隧道有沖突路段下至地下二層。縱向地下車道主要位于地下二層。地下環形車道采用逆時針單向行駛的組織方式，縱向地下車道采用由北向南單向行駛的組織方式。單向組織的好處是有利于地下車道與地塊停車庫開口的交通組織，使得地下車流行駛有序；有利于地下車道在地面道路開口的設置，減少開口對道路車流的影響；有利于地下車道與下穿隧道結合設置，減少開口對隧道內車流的影響。

圖1 規劃區地下道路系統及交通組織方案示意

2.2 優化路網結構，構建小尺度街區

城市核心區的街區尺度問題本質上取決于所塑造的空間的核心價值。大尺度路網是功能主義盛行下的產物，街道的主要功能是交通運輸，這種價值觀越來越不適應時代的發展要求。小尺度街坊的核心價值在于具有高度連續性和滲透性，適宜的街坊和街道尺度，適宜步行并具有活力[3]，這正是核心區所需要的：

濱江路-青石橋片區的路網與國際性都市核心區相比較，道路面積率指標基本持平，但是路網密度只有其他大都市的2/3到1/2，即路網尺度較大、馬路太寬。因此，需要從兩個方面進行優化。

(1)優化路網中主次路的比例結構，疏解過境交通。在建設地下道路的前提下，保留人民南路、東大街、紅星路城市主干路的功能，作為外圍到達性交通的主要干道，降低南大街、順城大街、濱江路、錦興路、紅照壁街的等級作為次干道，并壓縮車行道寬度，增加綠帶休閑空間與步行道的寬度。

(2)增加道路，發展小街區。關于街區的尺度，新城市主義認為控制在75～180 m以內是適宜的，街道不宜過寬。增加支路可以在一定程度上減小街區的尺度，減小行人在地塊間穿梭的繞行距離。同時，發達的支路網也可以幫助構建均衡的“微循環”道路系統，利用支路分擔一些主次干路的交通壓力，增加片區道路交通的可達性。在具體操作中，可以在城市設計方案里確定可增加支路的區域，然后在控規層面根據土地權屬、建筑界線確定增加通道的位置、通道寬度。

2.3 以軌道交通為導向規劃步行系統

落實公交優先、打造優美的步行環境是提升核心區公共交通分擔率，是實現核心區交通回歸慢行化和小街區規制的前提。核心區的公共交通需求具有吸發量大、與步行銜接要求高、方向多樣等特點，因此，核心區公交規劃與步行規劃需要融合。由此我們提出了“MOP”(Metro Oriented Pedestrian System，即面向軌道交通的步行系統)理念，以地鐵站點為核心構建步行走廊，保證自軌道站點到主要人流集散點的步行空間的連續性和舒適性(圖2)。在構思規劃方案過程中，采用“定走廊、理節點”的策略進行步行系統布局。利用人行道、開敞空間、地下通道、人行通道和空中步道構建“三位一體”的步行系統。

圖2 MOP理念示意

在濱江路-青石橋片區城市設計中，規劃結合片區內的4個軌道站點的連接線和空間建筑形態及功能業態布局，確定6 條主要步行廊道，分別是：東御街-東大街走廊、濱江路走廊、人民南路走廊、紅星路走廊、共同構成“田”字型廊道結構。6條主要步行廊道需要保證步行空間的連續性，過街橫道寬度大于20 m時，應采用立體過街方式。除6條主要步行廊道外，規劃若干次級步行通道，使主要人流集散點至地鐵站點和公交首末站的步行距離盡量最短(圖3)。

圖3 規劃區面向軌道交通的步行廊道方案示意

2.4 科學評估，平衡交通與土地利用強度

城市更新的落地需要通過一些項目來實現，涉及土地的整理再開發。為了避免過度開發造成新的交通擁堵，需要對片區內的交通承載力進行科學評估，土地開發強度不能超出交通的承載范圍。在城市更新設計中，交通評估主要包括兩個方面的內容：(1)以現狀交通條件為基礎，評估主要的道路擁堵段，作為用地業態布置的參考依據之一。(2)在設計用地布局和業態、形態分布方案的過程中同時進行交通影響評估并不斷調整。對于核心區來說，交通越擁堵的路段理論上區位價值越高，越能引起開發商的熱情。在不考慮交通承載能力的前提下，重要的商業商務功能和地標性建筑更傾向于設置于主要干道兩側。但這樣無疑會造成更嚴重的交通擁堵而顯得不可行。這時候就需要對方案進行優化調整，調整的方向一般有兩種：一是調整業態布局和開發強度，適當降低干道兩側開發強度。二是增加交通改善措施，例如建設地下道路，地下車庫互聯互通，增加片區道路的通行能力，改善次級道路兩側地塊的交通通達條件。通過動態調整直到交通和用地布局達到一個相對均衡、具備可實施性的狀態。

3 結束語

城市核心區更新設計是一個龐大而又復雜的系統工程，交通是其中至關重要的環節。新常態下“宜居城市”的理念越來越深入人心，人們對于城市交通的需求越來越多元化。本文基于城市核心區回歸慢行和公交化的理念，提出了一系列交通規劃的對策，可為城市核心區更新提供一定的參考價值。

[1] 成都市規劃設計研究院.成都市錦江區天府之心高端服務業集聚區城市設計[R].2014.

[2] 張松.轉型發展格局中的城市復興規劃探討[J].上海城市規劃,2013(1):5-12.

[3] 余妙,周儉.小尺度街坊價值、特征及營造理念——都江堰“壹街區”[C].2012中國城市規劃年會.2012.

楊興地(1989～)，男，碩士，工程師，主要從事區域與城市交通規劃研究;楊瀟(1982～)，男，碩士，高級工程師，主要從事城市規劃與城市設計研究。

TU984

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[定稿日期]2015-09-02