代碼共享與承運(yùn)人相關(guān)法律問題研究

代碼共享與承運(yùn)人相關(guān)法律問題研究

錢鵬，陳有鳳

（中國民航大學(xué)法學(xué)院，天津300300）

摘要：代碼共享已是航空業(yè)快速發(fā)展的一種重要措施。然而，馬航事件發(fā)生后，代碼共享中承運(yùn)人相關(guān)責(zé)任的法律問題快速展現(xiàn)在公眾面前,研究代碼共享與承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)的法律問題已刻不容緩。對此，我們旨在梳理代碼共享航班的旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的法律關(guān)系，并結(jié)合相關(guān)法律、國際規(guī)則，逐步完善關(guān)于代號共享與承運(yùn)人責(zé)任的相關(guān)法律規(guī)范。

關(guān)鍵詞：馬航空難；代碼共享；締約承運(yùn)人；實(shí)際承運(yùn)人

一、馬航空難與代碼共享

2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，馬來西亞航空公司稱與一架載有239人的波音777-200飛機(jī)與管制中心失去聯(lián)系的，這就是馬航空難。并且在該航班上有7名代碼共享的旅客。

代碼共享的興起是國際航空業(yè)發(fā)展中的一次戰(zhàn)略革命。目前，世界上的絕大多數(shù)航空公司都選擇了采用航空代碼共享這種經(jīng)營模式來進(jìn)行相互間的經(jīng)濟(jì)合作。

在20世紀(jì)90年代以后，我國航空公司開始進(jìn)入代碼共享合作領(lǐng)域，我國研究航空代碼共享的大部分學(xué)者皆對代碼共享作了以下定義，即代碼共享是目前全球航空運(yùn)輸業(yè)界最流行的合作方式之一—其本質(zhì)是一家航空公司通過協(xié)議、約定等方式允許別家航空公司（市場方）在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。

而美國運(yùn)輸部將代碼共享概括為:“某一航空公司的指定航班號碼被用于另一航空公司所營運(yùn)的航班之上的作法”。這是迄今為止代碼共享在世界范圍內(nèi)的第一個(gè)“官方解釋”。

由此可以知道，代碼共享就是指；一家航空公司通過締約條款等有效方式允許別家航空公司在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。

二、馬航時(shí)間中承運(yùn)人的相關(guān)責(zé)任承擔(dān)

馬航事件中，涉及不同主權(quán)國家時(shí)，責(zé)任賠償應(yīng)適用國際民航組織發(fā)布的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(又稱《蒙特利爾公約》)，用兩級責(zé)任制度規(guī)制航空承運(yùn)人的責(zé)任。按照國際航協(xié)的《蒙特利爾公約》，無論航空公司是否有責(zé)任，都要向遇難的客戶賠償10萬的特別提款權(quán)。

在馬航事件發(fā)生后，馬航作為實(shí)際承運(yùn)人在一定意義上承擔(dān)自己的責(zé)任，積極的參與救助失聯(lián)旅客以及安慰家屬，而與之訂立代碼共享的航空公司作為締約承運(yùn)人卻沒有履行自己的職責(zé)。甚至在發(fā)生空難后都沒發(fā)現(xiàn)他們的身影。

那么締約承運(yùn)人在這種情況下又該對自己締約代碼共享的乘客承擔(dān)什么責(zé)任了?又該如何去承擔(dān)責(zé)任?

三、馬航中承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)的現(xiàn)狀分析

每當(dāng)發(fā)生事故的時(shí)候，實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任都是無可避免的。但是由于國家在政策和立法上的放任，締約承運(yùn)人的責(zé)任大多都被忽視了。一方面，這加重了實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任，擴(kuò)大了締約承運(yùn)人的權(quán)利；另一方面，不利于航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（一）國家在政策和立法上的放任，無強(qiáng)制性法律規(guī)定

《中華人民共和國立法法》（以下簡稱《立法法》）和《中國人民共和國組織法》（以下簡稱《組織法》）僅規(guī)定了國家機(jī)關(guān)的行為方式，卻未規(guī)定不作為的制裁措施。憲法規(guī)定國家機(jī)關(guān)法無明文規(guī)定不可為，法有明文規(guī)定即可為。這些規(guī)定賦予了國家機(jī)關(guān)行使國家權(quán)力的范圍，卻未明確要求其與時(shí)俱進(jìn)，及時(shí)更新法律。進(jìn)而更沒有不作為該行為的制裁一說。直到如今，各個(gè)航空公司的規(guī)章章程還是跟隨著1996年的《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《民航法》）的規(guī)定而規(guī)定，放任了締約承運(yùn)人的責(zé)任，加重了實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任。

（二）行政力度干預(yù)大，航空公司缺少自我更新，自我發(fā)展的覺悟

這里分成三個(gè)方面來闡述。其一，我國的航空產(chǎn)業(yè)多為國有產(chǎn)業(yè)，以國家勢力作為其發(fā)展的后盾。這種現(xiàn)狀導(dǎo)致了航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的依賴性和滯后性，缺乏了私營企業(yè)的創(chuàng)新性、自主性和競爭性，也給司法機(jī)關(guān)的審判帶來了行政方面的阻礙。從航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今法院獨(dú)立審判該類型的案件數(shù)目屈指可數(shù)。其二，國家對于航空產(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控力度太大。作為締約承運(yùn)人的航空公司多為勢力強(qiáng)大的一方。一旦發(fā)生事故，受理案件的法院的審判會遭到國家行政權(quán)力的干預(yù)，從而無法獨(dú)立審判。發(fā)誓勢必會追究締約承運(yùn)人責(zé)任的人們也會慢慢地不見蹤影。例如河南鯤鵬航空與深圳航空公司代碼共享的航班發(fā)生事故后的情形。其三，航空公司成員的專業(yè)素質(zhì)較低。在飛機(jī)延誤時(shí)，機(jī)場的地勤人員只會按照電腦顯示延誤的原因照字照句的念給乘客們聽，無能力解釋其中的緣故，難以讓乘客的怒氣消散。

（三）缺少及時(shí)救濟(jì)航空事故的基金會

我國關(guān)于航空的基金會多為航空產(chǎn)業(yè)基金會和航空科學(xué)項(xiàng)目研究基金會，專為研發(fā)航空的配套產(chǎn)業(yè)而生的。在航空事故發(fā)生前后，卻少聞有航空企業(yè)會聯(lián)手相關(guān)企業(yè)建立一個(gè)航空事故基金會來解決乘客在搭乘飛機(jī)的過程發(fā)生的狀況，例如常見的航班延誤和取消的問題。在這一方面不僅是在航空領(lǐng)域還是在環(huán)境污染等方面，我國在事故發(fā)生后建立基金會

的速度極其延后，在事故報(bào)告方面也是極其緩慢。

四、規(guī)范代碼共享中承運(yùn)人的責(zé)任的幾點(diǎn)建議

問題之所以會產(chǎn)生以至于難以快速解決多為代碼共享航班的三方當(dāng)事人背景不同而造成的。正如上述“三”中所講的，要想解決這類問題不僅要從這三方當(dāng)事人的身上下手，還應(yīng)當(dāng)規(guī)制好具有指導(dǎo)性和強(qiáng)制性的法律。

（一）明確法律的與時(shí)俱進(jìn)是我國航空企業(yè)發(fā)展不朽的主題

經(jīng)濟(jì)是迅猛發(fā)展的，而法律卻具有規(guī)制經(jīng)濟(jì)秩序的指導(dǎo)或者強(qiáng)制作用。在航空企業(yè)已經(jīng)發(fā)展到代碼共享的階段，我國法律卻仍然沒有制定出關(guān)于航空代碼共享航班的法律是不利于航空事業(yè)的發(fā)展的。目前唯一的解決辦法就是加速更新《民航法》的相關(guān)規(guī)定，并且明確締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任。在這一立法規(guī)定上主要分為兩個(gè)方面。1、締約承運(yùn)人的責(zé)任不可免除。按照公平原則，有收益理應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，締約承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照與實(shí)際承運(yùn)人的收益比例來承擔(dān)責(zé)任，不應(yīng)當(dāng)減輕甚至免除其責(zé)任；也可以按照《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》），以當(dāng)事人意思自治為原則分擔(dān)虧損，但是不能約定免除自己的責(zé)任。

（二）調(diào)整國家應(yīng)時(shí)代的變化逐漸減低對航空產(chǎn)業(yè)的把控

我國目前的狀況是航空公司過多的仰仗著國家的資金，盈利虧損未成為航空公司擔(dān)憂的事情。在代碼共享領(lǐng)域里面，締約承運(yùn)人背負(fù)著乘客對他的信賴?yán)妫欢谖绰男姓\實(shí)守信原則的前提下便讓乘客購買并領(lǐng)取實(shí)際承運(yùn)人的登機(jī)牌時(shí)，締約承運(yùn)人就已經(jīng)違反了他應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)。但由于國家對于該方面的不注意，締約承運(yùn)人在這方面的規(guī)定便也肆無忌憚，導(dǎo)致了欺騙乘客的情況直至今日仍然存在著，也讓締約承運(yùn)人輕而易舉地逃避了他自己的該承擔(dān)的責(zé)任，加重了實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任。《立法法》與《組織法》明確規(guī)定在立法層面上未及時(shí)更新的法律，行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國情的需要立即規(guī)定相關(guān)法規(guī)以穩(wěn)定社會秩序，保障經(jīng)濟(jì)地持續(xù)發(fā)展。顯然行政機(jī)關(guān)對于這種在我國已發(fā)展了17年的新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并盡到注意義務(wù)，并未規(guī)定出符合締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的關(guān)系的法規(guī)，也就放任了締約承運(yùn)人逃避責(zé)任的這種現(xiàn)象，造成乘客的權(quán)利義務(wù)難以明確，這就違背憲法關(guān)于保障人們基本權(quán)利的規(guī)定，就像近來發(fā)生的馬航與南航事故。

（三）成立民航相關(guān)的基金會

在歐美國家，事故發(fā)生后建立基金會，首先賠付人們或者組織必要生活所需求的基本資金，之后的賠償資金將會在事故調(diào)查清楚后通過訴訟得以解決。而我國的政府不僅對基金會這一概念并不深刻，還對第一時(shí)間報(bào)告事故情況的這一制度也不太明晰，從而導(dǎo)致了事態(tài)的嚴(yán)重化。我國的法律法規(guī)無該方面的規(guī)定，基金會的設(shè)立也是以明確締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任為前提的。在賠付人們生活必要資金時(shí)，代碼共享的雙方無權(quán)利進(jìn)行抗辯，然而事后的賠償訴訟應(yīng)當(dāng)按照過錯(cuò)原則進(jìn)行。

（四）加強(qiáng)航空人員的專業(yè)素質(zhì)

在航班延誤或者航班取消的情況下，航空公司有義務(wù)向乘客們解釋，而不是按照電腦顯示屏上的文字念出來，在一定情況下還應(yīng)當(dāng)向乘客們進(jìn)行賠償。這也是締約承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。締約承運(yùn)人不能以與實(shí)際承運(yùn)人的內(nèi)部規(guī)定來對抗善意的第三人。

我國要想穩(wěn)定地發(fā)展航空代碼共享制度這一經(jīng)營模式，首先應(yīng)當(dāng)明確自己的權(quán)利義務(wù)而不是一味地逃避責(zé)任。國內(nèi)外的消費(fèi)者才是支撐這類行業(yè)發(fā)展的中流砥柱，而不是國家的資金。在沒有認(rèn)清這一事實(shí)的前提下，航空產(chǎn)業(yè)總是難以迅猛前進(jìn)。

五、小結(jié)

代碼共享航空旅客運(yùn)輸中，只有立法明確締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的相關(guān)權(quán)利義務(wù)關(guān)系，并且在實(shí)踐中做到民航保障基金的成立以及加強(qiáng)航空人員的專業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)才能在實(shí)踐中更好的解決相關(guān)的糾紛問題，真正做到代碼共享中的承運(yùn)人責(zé)任分擔(dān)的合理化與規(guī)范化。

（注：本文系天津市2014年大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目《民航代碼共享與航空旅客權(quán)益保護(hù)的法律問題研究》，項(xiàng)目編號：201410059063）

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