我國電動汽車產業實現“彎道超車”的總體戰略與實施路徑

文 / 工業和信息化部國際經濟技術合作中心、中國貿促會電子信息行業分會 白 旻 江道輝

改革開放以來，通過吸引外資，積極引進國外先進技術，我國的汽車工業取得了長足發展。2014年中國汽車產銷量雙雙突破2300萬輛，連續第六年位居全球第一。

然而，在這一進程中，自主品牌成長卻不容人樂觀。數據顯示：2010～2014年我國自主品牌乘用車市場份額分別為45.6%、42.2%、41.9%、40.3%和38.2%，連續5年呈現下降趨勢。在傳統汽車領域中國自主品牌車企發展遇阻的情況下，大家寄希望于新能源汽車、特別是純電動汽車能夠實現“彎道超車”，并認為這將是中國汽車工業未來能夠趕超世界先進水平的一次歷史性機遇。

那么，我們該如何抓住這一歷史機遇，實現汽車產業“彎道超車”呢？通過分析我國自主品牌汽車發展受阻的原因，研究我國電動汽車產業“彎道超車”的可能性，本文試圖提出其實現“彎道超車”的路徑。

一、我國自主品牌傳統汽車競爭力不強的主要原因

經過多年發展，在傳統汽車領域，我國自主品牌汽車的技術水平與國際先進水平相比，差距并沒有明顯縮小。一個很重要的原因就在于：我國汽車產業一直保持著較高的對外開放度，全面合資的發展模式使得國家層面支持自主品牌企業通過自主創新掌握核心技術存在一定困難。

客觀地說，中國汽車產業采取以市場換技術，全面合資的發展道路在當時的時代背景下也是最優選擇，并取得了明顯成效。改革開放初期，百廢待興，我國汽車產業發展水平很低，連汽車產業發展的一般技術有的都不具備，更談不上核心技術。因此，作為后發國家，我國汽車產業必須保持較高開放水平，通過以市場換技術、進口國外設備或直接進口國外汽車產品等方式直接或間接地引進國外的成熟技術。

經過多年的開放引進，中國汽車產業的技術水平得到了很大的提升，同時進一步引進技術的難度也在加大。在此階段，最理想的做法應該是通過降低開放度，利用自身超大型的國家規模所具備的在研發和生產方面的大國優勢，通過自主創新來突破核心技術，實現傳統汽車產業的技術趕超。

但汽車產業發展到這一階段，適逢中國加入WTO。根據中國加入WTO的相關條款，到2006年，整車進口關稅要從80%～100%逐年降到25%；汽車零部件平均關稅從35%逐步降到10%，另外，汽車進口配額也要全部取消。由此，汽車產業的對外開放程度只能進一步擴大，沒有能夠按照理想狀態發展，即對自主品牌汽車產業給予及時有效的保護，使得我國傳統汽車自主技術研發的進展趨緩。

雖然沒能采取最理想的發展路徑，但在當時加入WTO的情況下，為應對由此帶來的嚴峻挑戰，采取全面合資的發展戰略，卻是當時形勢下的最優選擇，更多外資品牌在中國市場競爭的結果就是合資品牌汽車的數量不斷增加，種類日益豐富，價格大幅下降，中國汽車市場規模迅速成長為全球第一，并給中國的消費者帶來了很多實惠。

同時，加入WTO給中國的外貿增長和經濟高速發展注入了強大的動力，即便是犧牲了汽車產業的一些利益，但與中國整體經濟所收獲的開放紅利相比，還是值得的。

通過以上分析，我們基本可以得出結論：長期保持較高的對外開放度，缺乏自主核心技術，是我國自主品牌傳統汽車產業競爭力不強的主要原因。但這也不是說我國自主品牌傳統汽車就沒有趕超國際先進水平的機會，只是這個過程可能需要比較長的時間。

因為邊界效應的存在，即發達國家出于其對資本、技術密集型產品生產技術的壟斷而提高其在后發國家市場的產品售價的現象，外資品牌的汽車即使是在中國生產的，也比相同車型在其本國的銷售價格要高，這個價格差距就給中國汽車企業提供了發展和趕超空間，只要我們能夠充分發揮好后發大國在研發和生產方面的優勢，在邊界效應的保護下，還是有機會實現趕超的。

純電動汽車與燃油汽車的主要差別在于四大部件：驅動電機，調速控制器、動力電池、車載充電器。純電動汽車之品質、價值高低都取決于這四大部件的品質，用途也與四大部件的選用配置直接相關。相對于加油站而言，它由公用超快充電站。

純電動汽車時速快慢和啟動速度取決于驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決于選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。

純電動汽車的驅動電機有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，其選用也與整車配置、用途、檔次有關。另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有采用電子調速控制器和不用調速控制器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。

優點是技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電；缺點是蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

二、我國電動汽車產業實現“彎道超車”的可能性

與傳統汽車產業比較，中國之所以能在電動汽車產業發展上尋找“彎道超車”的機會，是基于如下原因：

一是電動汽車的技術路線與傳統汽車的內燃機技術路線存在根本的不同，是一個全新的路徑。國外汽車企業在發動機、變速箱等核心技術方面具有明顯優勢，中國可能較前沿技術落后幾十年，但在純電動汽車的電池、電機和電控等核心零部件方面，中國目前的技術水平并沒有落后太多。因此，中國可以越過傳統汽車的技術積累，直接發展電動汽車。

二是電動汽車在全球來看也是一個新興產業，各國都處于發展的初期，而且中國在該領域起步較早，產業發展規模位居世界前列。電動汽車的種類分為純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)三大類，2014年全球電動汽車銷量超過35萬輛，美國、中國和日本居銷量榜前三位。美國以12萬輛高居榜首，中國和日本分別以8.8萬輛和3.3萬輛位列第二名和第三名。2015年上半年中國新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛（產銷量中純電動車占64%），超過美國成為全球新能源汽車第一大市場。

三是電動汽車產業符合全球綠色發展與可持續發展的趨勢要求，政府對電動汽車產業發展采取鼓勵和支持措施是多數國家的通行做法。目前，世界上有二十多個國家的政府都對購買電動汽車進行補貼。例如，在加拿大安大略省和魁北克省的政府就為電動汽車的駕駛者提供8500加元的補貼，英國為插電式汽車提供5000英鎊的津貼，美國聯邦政府為購買插電式電動汽車的消費者提供高達7500美元的稅收抵免。這意味著，與傳統汽車產業不同，中國可以通過采取一系列的產業保護和扶持政策來推動本國電動車產業通過充分發揮國內大市場優勢，推進自主創新掌握產業核心技術，逐步縮小與國際先進水平的差距，順利實現“彎道超車”。

四是由于資源和環境的約束，中國發展電動汽車的愿望在世界各國中最為強烈。傳統汽車的大規模利用加劇了中國的能源與環境危機，中國石油表觀消費量2002年為2.24億噸，2014年達到5.18億噸，石油對外依存度由2002年的31%上升到2012年的59.6%。石油消費增長的一個關鍵支持因素是汽車保有量持續上升，2002年中國汽車保有量2000萬輛，2014年達到1.54億輛，13年增長了6.7倍。同時，中國汽車的石油消耗量已經高達石油消耗總量的1/3以上。

伴隨著石油消耗的快速增長，傳統汽車對環境的影響和破壞也在日益加劇，2012年中國環境保護部發布的《2013年中國機動車污染防治年報》，公布了2012年全國機動車污染排放狀況。年報顯示，2012年中國的汽車保有量為1.08億輛，機動車污染已成為中國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，其排放的NOx和顆粒物（PM）超過污染物總量的90%，HC和CO超過70%。由于機動車大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接影響群眾健康。

混合動力汽車是指能夠至少從可消耗的燃料或可再充電能/能量儲存裝置的能量中獲得動力的汽車，根據動力系統結構形式可分為以下三類：

串聯式混合動力汽車（SHEV）：車輛驅動力只來源于電動機的混合動力(電動)汽車，由發動機帶動發電機發電，電能通過電機控制器輸送給電動機，由電動機驅動汽車行駛。另外，動力電池也可以單獨向電動機提供電能驅動汽車行駛。

并聯式混合動力汽車（PHEV）：車輛的驅動力由電動機及發動機同時或單獨供給的混合動力(電動)汽車，其并聯式驅動系統可以單獨使用發動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發動機作為動力源驅動汽車行駛。

混聯式混合動力汽車（CHEV）：同時具有串聯式、并聯式驅動方式的混合動力(電動)汽車，可以在串聯混合模式下工作，也可以在并聯混合模式下工作，同時兼顧了串聯式和并聯式的特點。

那些通常采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗。國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。隨著混合動力電動汽車技術的發展，其類型不局限于以上幾種，還可按照其它型式劃分。

能源和環境壓力正在制約傳統汽車產業可持續發展，必須尋找清潔的替代能源。也就是說，對于中國而言，即使世界其他國家沒有動力搞電動汽車，中國也是要堅決大力發展電動汽車的。試想，如果中國的人均汽車擁有量達到目前美國的水平（美國的人均汽車保有量目前排在世界第25位），每1000人擁有439輛汽車，那么中國的汽車保有量將超過5億輛，而截至2010年，全球汽車保有量才10億輛，就算達到千人140輛的世界平均水平，中國的汽車保有量也要在目前規模上翻番。

三、我國電動汽車產業實現“彎道超車”的總體戰略與實施路徑

（一）總體戰略

中國電動汽車產業的發展目前正處于“彎道超車”的關鍵時期，如果不利用好這一時間窗口，加大對自主品牌電動汽車產業的政策支持力度，則中國汽車產業很可能會再次失去趕超世界先進技術水平的戰略機遇。

在此情況下，中國電動汽車產業“彎道超車”的戰略選擇總體可以分為三個時期：從近期戰略（2020年前）來講，要降低電動汽車產業的總體開放度，通過鼓勵自主品牌車企進行自主技術創新，加大對自主品牌汽車的價格補貼力度，以及擴大電動汽車的國內市場規模來加速突破產業核心技術。

從中期戰略（2025年前）來講，中國電動汽車產業在完成近期發展目標，掌握了產業核心技術后，要逐步擴大產業對外開放的程度，采取政策措施鼓勵自主品牌電動車的出口及國內相關標準的輸出。

從遠期戰略（2035年前）來看，經過自主技術創新和產品出口兩個階段后，中國的電動汽車產業已經處于全球前沿技術水平，可以引領全球電動汽車產業的技術發展方向，在此條件下，要加大自主品牌電動車企業走出去的步伐，并且掌握電動車相關國際標準制定的主導權。

（二）具體實施路徑

在上述總體策略指引下，推動中國電動汽車產業發展的路徑可以概括為十六字方針，即“堅定方向，內向發展，搶抓時機，大力扶持”。

第一，堅定方向，就是堅持以純電動汽車為主的技術路線。一方面是因為純電動汽車在將來電源結構逐步清潔化之后，將是全產業鏈低碳模式，另一方面是因為中國具有全球最大的汽車消費市場，即使別國發展其他技術路線的電動汽車，中國自成一體的發展道路也是完全走得通的。因此，要積極參與國際標準的制定，在新興領域掌控標準的話語權，努力讓我們的國家標準上升為國際標準。

第二，內向發展，就是要著力擴大國內市場規模。目前，電動汽車產業在我國屬于幼稚產業，國際競爭力較弱，還不具備大規模出口的能力。因此，需要通過擴大國內市場需求來培育自主品牌電動車的發展。具體措施包括打破地區封鎖，建立全國統一大市場；進一步加大消費補貼和其他優惠政策力度；加快充電設施建設；實施差異化的交通管理政策；推動公共服務領域率先推廣應用電動汽車等。

燃料電池汽車是以燃料電池作為動力電源的汽車。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。

與傳統汽車相比，燃料電池汽車具有以下優點：零排放或近似零排放；減少了機油泄露帶來的水污染；降低了溫室氣體的排放；提高了燃油經濟性；提高了發動機燃燒效率；運行平穩、無噪聲。

第三，搶抓時機，就是要利用好寶貴的“彎道超車”窗口期。目前側重給自主品牌電動車提供的補貼和稅收優惠政策只是一個過渡性的做法，將來的趨勢應該是補貼的普惠性和遞減性，即對進口車、合資車以及國產車提供同樣的優惠政策，同時，補貼的數額也會隨著電動車產業的發展壯大而逐步減少直至取消。因此，目前的發展階段對中國電動車而言是一個必須緊緊抓住并且可以大有作為的重要戰略機遇期。在WTO規則允許的情況下，運用補貼政策和稅收優惠政策，支持國內電動汽車產業發展。

第四，大力扶持，就是要進一步加大國家對技術創新和產業發展方面的鼓勵和扶持力度。一方面，要加大國家級研發創新平臺建設的力度，加大資金支持力度，對動力電池及其管理技術、電機驅動控制技術和多能源動力總成綜合控制技術等關鍵共性技術進行集中研發，加快自主技術創新的步伐；另一方面，要完善電動汽車企業的金融服務體系、行業準入標準等政策，全面支持電動汽車產業的發展。