長三角港口群物流格局分析

□文/劉　穎

（浙江經貿職業技術學院浙江·杭州）

長三角港口群物流格局分析

□文/劉穎

（浙江經貿職業技術學院浙江·杭州）

［提要］無論是古代還是現代，港口都是實現對外貿易或對內貿易的重要中轉站。長江三角洲是我國對外開放力度最大、綜合實力最強的地區之一，該地區獨特的地理位置是物流行業發展的良好基礎。本文對長三角港口群現代化物流發展所面臨的優勢、劣勢、機會等進行分析。

長三角港口群；物流發展；格局；關系；研究

收錄日期：2015年10月15日

一、長三角港口物流優勢分析

（一）地理位置優勢。長三角地區位于中國海岸線的中部地區，是長江的入海口，具有發達的水上運輸網絡，地理位置的優勢十分明顯，該地區是我國經濟綜合實力較強的地區之一。由于該地區優越的地理環境，使這里形成了國際以及國內的物流運輸中轉站，沿著長江對內可以輻射到湖北，沿海可以到達渤海灣，向南可以到達珠江三角洲；對外可以實現與日本、新加坡、朝鮮、韓國、馬來西亞以及菲律賓等國家的貿易往來。長三角地區是連接沿海貿易的主要通道，同時也是與內陸市場貿易的主要通道，長江的出口便是黃海入海口。由此可見，長三角地區也是內陸實現與國際接軌的重要橋梁。目前，長三角地區的交通基礎設施已經取得了快速發展與建設，并初步形成了水陸空一體化的運輸網絡，物流的快速發展離不開發達的交通網。

（二）物流基礎設施優勢。在我國的眾多沿海港口群中，長三角地區的港口群是吞吐量最大的港口群，也是分布最為密集的港口群。其中，上海港就是物流基礎設施較為發達的沿海港口，它處于長江的入海口，是上海南北運輸通道和長江東西運輸通道的交匯點，同時也在世界航海線的邊緣，是我國對外開放、參加國際貿易的重要樞紐港。上海港無論是水路交通還是陸路交通都十分發達，通過公路、鐵路、水運以及空運可以輻射到全國各地。除此之外，上海港港口的碼頭岸線長度約為199.7米，港口泊船位有1，164個，其中萬噸級的泊位就有150個。上海港基礎設施的優勢對于現代物流發展有著至關重要的作用。2012年上海港貨物吞吐量比2011年增長了1.1%，已經達到7.36億噸，集裝箱的吞吐量比2011年更是增長了2.5%，達到了令人震驚的3，252.94萬TEU，位居世界第一。

寧波港的地理位置在鐵路、管道、航空、公路和水運的交匯點，其地理位置十分優越，水陸交通十分便捷。此外，寧波港也是一座面對世界的國際化港口，已經初步形成一個多功能的綜合性港口，其所轄的北侖港區，已經為我國四大國際深水中轉樞紐港之一。寧波港的港區范圍十分廣闊，水域面積共270平方公里，從寧波市的靈橋、新江橋以下的甬江、蟹浦山與金塘島西北端的太平山燈塔連線以南，金塘島東南端的宮山與大榭島北端的涂泥嘴燈樁連線以西。全港擁有500噸級以上泊位132個，其中有10萬噸級、20萬噸級進口礦石中轉泊位；25萬噸級原油泊位；5萬噸及國際集裝箱泊位、煤炭泊位及通用泊位；5萬噸級的液體化工專用泊位。

（三）腹地經濟繁榮的優勢。長三角地區作為我國沿海一帶經濟和長江流域經濟的交匯處，是我國最具有發展潛力和國際競爭力的地區之一，長三角地區包括蘇、浙、瀘兩省一市，占地面積達到21萬平方公里，人口占全國人口的1/10，2012年的經濟總量突破11萬億元，占國家GDP總額的兩成。

二、長三角港口物流劣勢分析

（一）物流規劃存在著不合理之處。近年來，我國物流行業實現了飛速的發展，各地政府都看重物流行業的巨大發展前景以及發展潛力，紛紛建立物流中心和物流樞紐，以求對本地的經濟增長有所幫助，長三角地區也是如此。據不完全統計，在長三角地區有60多個物流園區已經在規劃建設中，很多物流園區已經建成并且投入使用，然而比我國GDP總量還要高的德國卻只有30個物流園區。由此不難看出，我國的物流規劃還存在著較多的不合理之處，重復投資的問題嚴重。

（二）物流信息技術應用水平不足。雖然長三角地區的經濟是我國最發達的地區之一，同樣是物流重要的物流樞紐中心，但是長三角地區的物流專業技術水平與國外的物流發達國家相比，在物流信息的應用水平上存在著很多不足之處。具體表現為：物流的整體建設存在一定的落后性，同時其信息化的程度不高。各個地方的物流存在很明顯的差異性，因而無法進行合理有效的競爭；此外，各地物流的公司信息平臺標準并不統一，致使物流信息難以實現資源的有效配置。

（三）長三角地區競爭激烈。雖然看起來長三角地區是屬于一個整體的，其實不然，長三角地區是以江浙為兩翼、上海為龍頭形成的經濟區域，由于長三角地區港口面對的經濟腹地和海外市場是相同的，與此同時，這個地方有著很多的港口，每個港口又屬于不同的管轄區域，因而不同區域之間存在著嚴重的競爭。雖然競爭激烈，但是每個港口是相聯系的，因此他們的物流腹地是緊密相聯系的，同時，其可以方便的進行物流運輸之間的有效溝通與交流。各個物流港口由于其物流腹地的有效連接，因而其共同面對著廣闊的海外市場，但是由于各個港口隸屬于不同的管轄范圍，因此各個港口之間存在著嚴重的競爭，各個區域專于自己本區域的物流發展，因而存在著嚴重的矛盾，港口的重復建設問題較為嚴重，導致了該地區港口之間的競爭愈演愈烈。

三、長三角港口物流機會分析

（一）國家政策對長三角物流的支持。長三角港口物流的發展受到了多方面不良因素的制約，這些不良因素主要有物流企業自身的，同時還有一些其他的影響因素，例如國際局勢的變化，以及經濟、文化的不斷發展等等，這些因素共同限制了我國物流企業的全面發展。所以，在此背景之下，物流企業的發展需要國家政策的大力支持，同時政府部門需要以宏觀經濟發展為依托，再結合當地的經濟發展現狀，因地制宜地制定適合該地區經濟發展的物流政策，從而使長三角地區的物流行業得到迅速的發展。

長三角作為我國經濟高度發達的地區之一，黨中央國務院對該地區的發展非常重視，因此加大了對該地區的支持力度，促進該地區的一體化發展，并且制定了許多有利于長三角地區發展的相關政策。《長江三角洲地區區域規劃（2010年5月）》中就明確提出了長三角要以臨海港口作為依托，對臨港產業進行有效的培養，做好其發展工作，并且對港口物流也要進行大力建設；與此同時，還要大力發展當地區域的生產服務業，為長三角港口的發展帶來一定的引導作用。

國務院于2013年1月批復了《浙江舟山群島新區開發規劃》，規劃中“三大戰略定位”明確地提出了舟山群島新區是全國海洋綜合開發試驗區、浙江海洋經濟發展先導區、長三角地區經濟發展重要增長極。浙江省港口協會與舟山市港口管理局于2013年9月16日至17在舟山市承辦了第十屆長三角科技論壇，該論壇的主題是“舟山國際物流樞紐島建設”。由此可見，這些方式都可以促進當地物流經濟的快速發展。

（二）地方政府的合作。長三角地區的地方政府部門為了促進這一區域的物流發展，因而在此形勢下聯合制定了《關于推進長三角地區現代物流聯動發展的若干措施》等，這些措施都是基于當地物流經濟發展的具體情況而制定的政策，因此其具有一定的實效性，同時由于這些政策的制定，使得長三角這一地區實現了區域之間的聯合發展，通過聯合各個地方政府，建立了一個統一的長三角物流發展體系，物流企業在這一體系的支持下，實現了全面、快速的發展，從而促進了資源的有效整合。

四、影響長三角港口物流發展的不利因素

（一）日趨激烈的競爭。由于不斷的競爭，使得貨物方對于物流公司的服務質量有著更加高的要求，但是物流企業以往使用的倉儲、裝卸、拼箱等港口物流的形式，已經不適合當今物流行業的發展需要了，這就要求物流企業要以更好的服務贏得市場。隨著港口之間的競爭愈演愈烈，市場對港口物流的需求量和需求方向隨時都可能發生改變。

（二）港口與班輪公司的競爭。目前，港口之間的競爭愈演愈烈，長三角地區的港口面臨來自各方面的壓力也越來越大。長三角港口在國際層面上面臨來自韓國、日本、新加坡以及中國臺灣的競爭壓力；在區域層面上有來自渤海灣港口群和珠三角港口群的競爭壓力；在地區內部層面上，有來自江蘇、上海、浙江其他港口的競爭。與此同時，隨著海陸空一體化的交通運輸網初步建成，為了滿足客戶的需求、縮短運輸時間、節約運輸成本以及提高服務質量，班輪公司已經從簡單的港口到港口服務逐漸發展成了現在的送貨到家的“一條龍”服務。班輪公司已經從簡單的航運價格競爭提升到了整體物流服務質量上的競爭。

五、結束語

綜上所述，長江三角洲地區是我國對外開放力度最大、綜合實力最強以及經濟最為發達的地區之一，三角洲港口有著很強的地理位置優勢、物流基礎設施優勢、腹地經濟繁榮優勢，這些優勢都為該地區物流行業發展奠定了良好的基礎；雖然長三角港口有著種種優勢，但是它所面臨的競爭和威脅也是非常大的，這就需要長三角港口有效合理地把握自身的優勢與發展機會，認清楚自己的劣勢與不足，揚長避短，同時對影響長三角港口的不利因素進行合理的規劃與整理。因此，長三角港口可以通過發揚自身的發展優勢、彌補發展劣勢、把握發展機會、合理規劃整理不利因素，以達到促使物流行業快速平穩發展的目的。

主要參考文獻：

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［3］馬金鳳.長三角港口物流SWOT分析［J］.現代商貿工業，2013.22.

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