關于重塑城市生活性道路空間形態的探討

羅曉玲

(四川建筑職業技術學院，四川德陽 618000)

關于重塑城市生活性道路空間形態的探討

羅曉玲

(四川建筑職業技術學院，四川德陽 618000)

生活性道路空間是與市民生活息息相關的線性空間，無論從以人為本的角度還是從構建豐富的城市空間形象的角度，都有必要重新進行城市生活性道路空間形態的塑造。應當鼓勵和借鑒共享街道設計理念，并結合當地社區生活文化空間營造的實際情況，構建在共享街道理念基礎上的生活性道路空間。

城市； 生活性道路； 空間； 重塑

城市道路系統，作為城市骨架，不僅承擔著城市交通運輸功能，同時還作為一種線性城市空間承擔著塑造良好城市空間形態的功能。按照現代城市道路交通規劃理論，對整個城市的道路系統按其使用功能劃分為兩種，一類交通性道路，另一類是生活性道路。交通性道路主要承擔城市快速、中長距離交通運輸功能，也就是 “通”的功能；而生活性道路主要承擔城市低速、短距離的臨近生活交通，也就是 “達”的功能。兩種類型道路在功能上是截然不同的，也就理應出現不同的線性城市空間形態。

然而，隨著城市機動車數量的不斷增加，在現代的城市道路設計中，無論是交通性的道路還是生活性的道路，通常都只考慮滿足機動車的需求，而忽略市民需求，都僅僅是把道路看作一種通道而非城市空間。這樣的設計理念，使得生活性道路和交通性道路這兩種本應在空間形態上截然不同的道路空間實際是幾乎沒有差別，如果說有的話，那就僅僅是道路紅線寬度不同而已。因此，無論是本著以人為本的設計理念，還是塑造富有豐富變化的城市空間的角度，都有必要進行塑造適合于城市生活性道路空間形態的思考和探索。

1 生活性道路的空間特質

城市生活性道路由于其主要交通功能在于“達”，因此它是與居住生活臨近的道路，與市民生活內容息息相關，是弱交通性、強生活性的線性空間。其空間特質應包括：

1.1 邊界清晰，尺度親切

生活性道路應有清晰的輪廓和明確的邊界，而這個邊界常常與生活區相關的各種各樣的圍墻有關，它們界定著道路邊緣的位置，這個邊界讓道路獨立出來成為與圍墻內生活聯系緊密的場所。同時，生活性道路還應有親切的空間尺度，這主要包括適宜的道路紅線寬度和尺度親切的景觀及環境小品。邊界清晰給生活性道路帶來圍合、私密的空間感受，親切的尺度給市民提供愿意在居住小區周圍駐足停留交往的空間場所。

1.2 環境舒適，景觀悅目

生活性道路應該提供給市民倍感舒適的環境和賞心悅目的景觀。這其中道路燈具的選擇、路邊垃圾桶的顏色和式樣、花壇花池、城市家具等環境小品都與交通性道路不同，它更應該體現美觀、人的尺度和使用的便利性。同時在植物種類的選擇上，也可根據行人和駐足停留的需要，選擇高度適宜、景觀性強、夏季遮陽冬季落葉、有花有香味的植物類型。

1.3 可達性和混合性

生活性道路因為是城市道路的組成部分，因此它又是具有交通可達性和交通類型混合性的空間特質。這個可達性的前提是要接受多種交通類型的混合，這包括機動車交通、非機動車交通和步行，而后兩者是生活性道路空間的交通流線應著重考慮的，機動車交通在生活性道路空間中應居于次要位置。

1.4 安全性和匯聚人活動的能力

毫無疑問，安全性對生活性道路空間應該像一種與生俱來的特質，附著在生活性道路空間中，不須強調，但置身其中卻能被深切感受。而匯聚人活動的能力是生活性道路空間與交通性道路空間最大的不一樣之處。生活性道路空間中就是要有人，有人行走和停留，有人嬉戲和交談，才能體現生活本身的場景。

2 “共享街道”的引入，創建以人為本的生活性道路空間

2.1 共享街道理念

共享街道的理念，是構建一個統一體，強調共同體和居住使用者。行人、玩耍的兒童、騎自行車的人、停靠的車輛和行駛的汽車都分享同一個街道。即便是這些用途相互矛盾，實際的設計中也要把汽車放在一種次要的狀態。通過重新設計街道的物理表面，為行人開創出社會與物質的支配權。而它并非是一項反對汽車的設計理念，僅僅是把汽車交通納入了一個以步行環境為主體的完全一體化的道路系統中。

2.2 共享街道的設計特征

(1)它是一個居住性的公共空間，機動車和行人共享路面(路面可以是鋪裝路面也可以不是，但一定要強調連續的表面，強化連續的空間感覺)，行人在整條街享有優先權；

(2)入口處被明確標出，區域內設有廣泛的景觀美化帶和道路設施；

(3)車行道與人行道沒有嚴格的分界，路沿石不升高；

(4)機動車行車和車速受到道路景觀屏障、彎曲、偏向和道路設施的限制，從而使道路通而不暢。

這樣的街道空間形式，能營造一種社區氛圍和人性化的場所，雖然它是一個混合用途的公共領域空間，但行人對道路的使用凌駕于機動車，機動車在這樣的空間行駛時由于沒有路沿石抬高界定的機動車路面和道路中的“約束性”環境設施，使得駕駛員不得不以“闖入者”的心態低速慢行以確保安全。

雖然看起來道路中汽車和行人混合使用時會發生沖撞，但由于共享街道的設計理念具體的設計是實實在在的將機動車交通放置于次要位置，從而使得這樣的道路比常規的道路更安全。日本開展的研究實驗數據表明：90 %的被調查者認為共享街道是為人而不是汽車設計的；67 %的人說他們的孩子在共享街道空間玩耍，并且他們認為那樣的道路是安全的玩耍場所。在安全問題上，德國、丹麥、以色列等的研究顯示，與標準街道相比，共享街道減少超過20 %的交通事故，減少超過50 %的嚴重交通事故，從中受益最多的是行人、兒童和騎自行車的人。

2.3 共享街道理念在生活性道路設計中運用的可能

生活性道路屬于鄰里社區型道路，應該是鼓勵安全的步行環境，鼓勵良好的景觀環境，鼓勵更多的戶外活動以促進鄰里間的交往。而如今單純從滿足機動車交通的設計思想來進行生活性道路空間的設計的作法，是一種簡單粗暴的設計方式，它忽略了真正使用者的需求，忽略了生活性道路為生活服務的本質功能，從而造成現在城市生活性道路空間中只有汽車，行人為了躲避汽車而不得不貼近道路邊的圍墻根行走，兒童為躲避汽車而根本不敢在道路邊玩耍，為了給汽車留出足夠寬闊的空間而不得不減少道路景觀帶和景觀設施，汽車成了生活性道路完全的主宰。

回過頭來再看共享街道，它一方面促進營造良好的社區氛圍，提升道路空間環境品質，增加社區居民對道路空間的認同感，另一方面無論是對機動車還是行人而言，共享街道都提高了道路使用的安全性。這樣的道路空間才是生活性道路應有的空間形態和空間品質，才真正體現為生活而設計的道路。因此，在今后城市生活性道路的設計中應改變現有的車本位思想，創建真正以人為本的道路空間環境，使生活性道路實實在在為市民生活服務，應當鼓勵和借鑒共享街道設計理念，并結合當地社區生活文化空間營造的實際情況，構建在共享街道理念基礎上的生活性道路空間。

3 結束語

城市生活性道路在城市中多處于居住社區范疇中，它們互聯成與我們生活息息相關的生活性街道網，或者以小型街段的形式出現。無論哪種方式，我們對它的復合功用和安全的步行環境、良好的景觀環境的空間品質要求是一致的，為的是能通過生活性道路空間的存在增進鄰里交往，增進社區和睦，共創安全、和諧、幸福的社區居住環境。

[1] [美] 邁克爾·索斯沃斯, 伊萬·本一約瑟夫. 街道與城鎮的形成[M]. 北京: 中國建筑工業出版社, 2012.

[2] 宋桐慶, 朱喜鋼.失落的城市街道空間[J]. 現代城市研究, 2011(2).

羅曉玲(1979～)，女，城市規劃與設計碩士研究生，講師，專職教師。

TU984.191

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[定稿日期]2015-06-26