太原市中環準快速路設計理念及關鍵技術探索

牛振龍 李國英 韓拴奎

(太原市市政工程設計研究院，山西 太原 030002)

·道路·鐵路·

太原市中環準快速路設計理念及關鍵技術探索

牛振龍 李國英 韓拴奎

(太原市市政工程設計研究院，山西 太原 030002)

介紹了準快速路的功能定位，對路網密集型大中城市準快速路的設計理念進行了分析，并以太原市中環路建設為例，從技術標準、宏觀結構、道路斷面等方面闡述了準快速路設計的關鍵技術，為其他城市準快速路設計積累了經驗。

準快速路，設計，功能，城市

0 引言

隨著城市發展，人口規模、機動車保有量大幅增加，信號燈控制的主干路系統越來越無法快速疏散交叉口匯集的車輛，導致道路擁堵，因此，很多都市興建了城市快速路來疏解長距離交通，并取得了良好的成效。然而，城市快速路自由流運行速度可達80 km/h，但主干路系統自由流運行速度卻只有33.8 km/h，比設計速度下降43.7%[1]。快速路與主干路之間空白需要一種新型道路來彌補，準快速路在這樣的背景下產生了。

1 準快速路的功能定位

1.1 定義

實際標準介于主干路與快速路之間的道路，一般稱為準快速路，廣州稱作“快捷路”。上海市政工程設計研究院提出了準快速路的概念，即“在城市內修建的，中央分隔，主線基本連續，沿線重要交叉口主線上跨或下穿、次要交叉口右進右出，具有單向雙車道或以上的多車道，并設有配套的交通安全和管理設施的城市道路。”[1]

1.2 功能定位

城市快速路主要特征是中分帶連續(主路不停車)，主輔路分隔(車道功能獨立)，出入口控制(主路車速不受干擾)；而城市主干路則交叉口可停車，車速可變化，車道功能綜合。準快速路道路性質為交通強化型主干路，兼備快速路的中分帶連續、節點立交、快慢車道的特點和主干路的集散沿線車輛出行的功能，又不受出入口間距的控制和交叉口信號燈對交通的阻斷，具有良好的適應性。

上海、廣州等特大型城市將它作為城市快速路的補充和延伸，填補了快速路通行能力與主干路通行能力之間的空白，連接了內外環，增加了快速系統的輻射范圍，同時減少快速路的設置密度，避免對城市主干路服務功能的沖擊。太原、楚雄等城市由于建設條件和歷史原因需將準快速路作為城市道路路網骨架、快捷通行的主體，承擔城市快速路的功能，來提高城市交通可達性、完善交通層次，快速集散出入境及跨區的車流，擴大城市輻射力。同時，比起動則數億的快速路，準快速路具有良好的經濟性，而且其作為快速路的初級形態也具備升級為城市快速路的延展性。

2 路網密集型大中城市準快速路設計理念

2.1 城市特點

太原是山西省省會，地形呈簸箕狀，東、西、北三面環山，中、南部為河谷平原,整體呈現南北長東西短的帶狀城市格局，長寬比接近1∶3； 2013年統計人口約427.8萬，汽車保有量達到83萬輛。

根據交通綜合規劃，太原將構建“雙核、雙區”，新老城并存發展。太原市路網結構以網狀為主，呈環形放射狀，外環路為環城高速公路，中環路為城市快速路，內環路為老城區的城市道路。

隨著機動化水平的提高、城市向南拓展擴張的步伐，老城區與新城區之間的出行距離不斷增長，中環路急需建設為快速化的道路。而太原市路網經過幾輪規劃，城市主次干路均集中在200 km2的范圍內。道路路網間距較小，密度較大，新老城區主干路平均間距約為1.5 km，次干路平均間距為0.5 km。同時，受鐵路阻隔多、汾河橋密度小等多種因素的影響，各主次干路均具有交通量大，服務周邊地塊功能強的特點。

2.2 此類準快速路的特點

鑒于路網密度、歷史原因、地形地勢等因素，中環路若建設為城市快速路會因為較密的路網距離影響出入口的設置數量，主輔路銜接擁堵不暢又無法滿足沿線服務功能；而若建設為主干路又會由于交叉口信號燈產生一定的延誤，實際運行車速無法達到設計車速，影響了中、長距離“點對點”的通行效率，不能快捷溝通內外環。因此適應此類建設條件的道路只能是中分帶連續、出入口不受控制的準快速路形式，以降低道路服務水平為代價，兼顧交通、生活服務功能。

綜合太原市中環路、建設路等準快速路建設經驗，此類型道路設計時應重點關注以下幾點：

1)構建獨立的環路系統。

不同于上海、廣州等城市依托于快速路網體系修建準快速路(上海是地下快速路，廣州是快捷路)，太原這類路網密集城市應在城市宏觀路網格局上搭建獨立的快速化環路體系，并與城市主次干路有機結合，以作為集散長距離交通的快速通行干道。

2)主干路的底子，快速路的要求。

許多道路的快速化建設是隨著城市交通發展需求，在現狀主干路的基礎上改造而成，如太原市建設路快速化改造。此類道路建設時應以主干路的路網服務功能為基礎，通過技術措施使其盡量接近快速路的服務水平。

3)出入口不受控制。

快速路為了達到較高的服務水平對出入口進行了數量和位置的控制，但準快速路標準段采用的是主輔路共板的形式，不特意設置變速車道和漸變段，而以一條通長的輔助車道代替(第四車道)，因而沒有出入口限制。

4)兼顧的生活服務功能。

許多準快速路是在現狀主干路的基礎上改建而成，道路兩側居住區、企業、公司較密集，車輛出入頻繁，因而準快速路建設應考慮單位、小區與道路的溝通需求，設置一條獨立的車道用于集散交通(第五車道)。

5)局部困難路段限制車速。

道路建設中可能存在建筑拆遷困難、舊結構利用、視距不良等限制條件，準快速路設計時可在不同路段采用不同的設計車速，或者局部路段限速。

6)適宜的標志標線設計。

基于準快速路的獨特性，交通工程設計時應采用有別于主干路和快速路的標線表示方式，盡量使用較多的誘導線、讓行線、振動提示帶、反光片、路面文字標記等措施以規范人、車交通，達到安全快捷的設計目標。

3 設計的關鍵技術

太原市2013年完成了中環路快速化建設，2014年完成了建設路快速化改造，均采用準快速路標準，取得了良好的運行效果，積累了一定的建設經驗。

3.1 技術標準

道路性質：交通強化型主干路；設計車速：主路60 km/h；輔路40 km/h。

紅線寬度：56.5 m；橋梁凈空：機動車≥4.5 m，人非≥2.5 m。

橋梁荷載：城A；單車道設計通行能力：1 200 pcu/h[1]。

3.2 宏觀結構

路段標準單元：“菱型節點立交(主路立交，地面輔路平交)+整體式路段(雙十車道)+相交道路分離式立交(被交道路下穿或上跨)”。

立交形式選擇：道路與快速路、準快速路相交，節點通常設計為樞紐型立交；道路與主干路或重要次干路相交，節點通常設計為菱型立交；道路與一般次干路相交，節點通常設計為分離式立交，次干路下穿或右進右出；道路與支路相交，通常設計為支路右進右出。

3.3 道路斷面

整體式路段設置在節點立交的首尾兩側，機動車道設計為雙向十車道(廣州等城市為雙向八車道)，其中由內向外一至三車道均為快速車道，設計車速60 km/h，理想狀態下，交通不受干擾或少受干擾；第四條車道為變速車道，設計車速40 km/h～60 km/h，理想狀態下，慢行車輛進快速車道及快速車輛進慢行車道均在此變速交織，避免對快速車道的干擾；第五條車道為慢行車道，設計車速40 km/h，用于集散沿線相交道路的轉向車流，并且服務短途交通的出行需求。例如公交停靠、沿線單位的來訪車出入、臨時停靠等等。一至三車道均為快速車道與立交的三車道主路相對應，四車道、五車道與立交的雙車道輔路相對應，車道平衡，進出比較通暢。

從已建成的準快速路運行狀況來看，第一，第二車道作為內側車道具有良好運行車速，第三，第四車道作為交織影響區車道，運行速度比內側車道低約6 km/h～9 km/h[2]。太原準快速路由于存在第五車道，同比廣州的四車道快捷路，交織車道受干擾減小，運行車速會有一定程度的提高。

3.4 設計要點

1)經過對已經實施的準快速路整體段交織情況觀察，整體式路段長度不宜小于300 m，以便提供足夠的快慢車流交織長度，保證相對良好的服務水平。

2)為保證道路沿線居民的出行需求，準快速路整體段設計除立交引道起點60 m范圍、終點100 m范圍及橋下平交口范圍內單位大門限制開口外，其余路段可酌情開口，斷口尺寸不宜過大。

3)如果立交引道起終點兩側60 m～100 m范圍內有現狀(規劃)路，可在橋面雙向六車道的基礎上增加輔助車道，用于車輛右轉，避免對主線快速系統的干擾。

4)如果立交橋下輔路平交口的轉向交通量大，立交引道兩側輔道應以快出慢進整體式路面為原則進行設計。出整體式路段的輔路車道數宜為3條，進整體式路段的輔路車道宜為2條。

5)準快速路沒有信號燈對交通的間隔，會導致跨線橋下輔路平交口左轉車流急速匯集，轉向交通壓力大，應結合相交道路車道匹配性進行交叉口渠化，宜設置多條左轉車道(建議主干路三條，次干路兩條，支路一條)。

6)由于中分帶連續，路側帶應設計為人非共板斷面，雙向通行，以避免短程出行的行人和自行車大范圍繞行。自行車道寬度不應小于4.5 m，人行道寬度不小于3 m。

7)為約束非機動車行駛路線，同時保證安全性，準快速路設計時除中分帶設置欄桿全封閉外，機非之間路側帶也應設置欄桿封閉。

8)準快速路中分帶全部封閉，行人橫向過街不便，因此每隔400 m～500 m設置一道過街設施，人非系統宜采用二次過街的方式。

9)由于快速化道路會對車流產生吸引作用，應對車道較少的相交道路進行交叉口渠化改造。

4 結語

城市快速路對出入口有比較嚴格的控制，更適合于路網格局宏大的大型城市。而對于路網相對較密集的大型城市或者城市規模、人口、交通量較少的中小城市來說，采用準快速路來替代城市快速路更有利于適應路網結構、有利于節點交通疏散。本文在太原中環路、建設路等建設實踐的基礎上，對準快速路設計重點做出了總結并提出了建議，為其他城市準快速路設計者提供參考。

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Exploration on design idea and key technology of Taiyuan Ring Road expressway

Niu Zhenlong Li Guoying Han Shuankui

(TaiyuanMunicipalEngineeringDesignandResearchInstitute,Taiyuan030002,China)

This paper introduced the function orientation of quasi-expressway, analyzed the design idea of large and middle-sized cities quasi-expressway with dense road network, taking the Taiyuan Ring Road construction as an example, from the technical standards, macro structure, road section and other aspects elaborated the key techniques of quasi-expressway design, accumulated experience for other city quasi-expressway design.

quasi-expressway, design, function, city

2015-02-11

牛振龍(1980- )，男，碩士，工程師； 李國英(1973- )，男，高級工程師

1009-6825(2015)12-0131-03

U412.12

A